云雀在云雀汽车公司的历史发展
贵航集团选择了群山环绕的贵州省安顺市作为汽车组装厂，距离贵阳市区约两小时车程。原是国家三线项目之一，代号011。是贵州航空集团的主要生产基地，著名的双阳飞机厂也坐落于此。通过对机场的改造，他们建起了大型的汽车专用工厂，附近的机场也成为了未来的汽车测试跑道。1989年，贵州云雀引进日本富士重工轿车生产技术，合作开发贵航牌微型车。后来贵航更名为云雀，1992年富士重工的REX引入贵航云雀。
同年，国家出台相关政策，制定了“三大(一汽、二汽、SAIC)、三小(天汽、北汽、广汽标致)、两微(贵州云雀、长安奥拓)”的轿车产业格局，并规定其他企业的产品不得列入目录。这个特殊时代的特殊政策，为小云雀的诞生搭建了一个温暖的小窝。
再来说说和贵航合作的富士重工。这家企业的前身也是一家飞机制造企业，主要生产民用飞机。1958年开始生产微型车斯巴鲁360，随后进入汽车生产行业。富士重工以微型车为突破口，在当时日本经济复苏的阶段非常有效。凭借这个项目，富士和铃木一起成为日本微型汽车领域的强者。从上世纪90年代开始，富士重工不仅生产了畅销的Pleo和Vivio微型车，还开发了水平对置发动机、恒世等先进的四驱系统，并以1995获得世界越野拉力锦标赛冠军。
贵航集团与富士重工的合作是从技术引进开始的。1992年，富士重工的REX引入贵航云雀——值得一提的是，几乎在同一时间，富士重工的主要日系竞争对手铃木将奥拓车引入中国，交由长安汽车生产。可以说富士重工当时对REX车很有信心。因为作为同类产品，雷克斯和奥拓在日本市场的销售比例是10: 2。然而，最终的结果却出乎富士重工的意料。八年来，在贵州云雀的管理下，云雀和奥拓的平均销售比例其实是1:30。在第一轮比赛中，它以百灵鸟的彻底失败而告终。为什么会有这样的败绩？我们从各个层面来分析一下:
首先我们来对比一下早期云雀和奥拓的规格和参数，看看静态较量会是什么结果:
*奥拓:长宽高分别为:3300x1405x1440mm，轴距为2175mm，前后轮距为1215/1200mm；三缸水冷顶置凸轮轴发动机，排量796ml，最大功率25.4KW/5500R/MIN，最大扭矩35NM/3000R/MIN，前轮驱动，四速手动变速箱；悬挂系统为:前麦弗逊式独立悬挂，后螺旋弹簧三连杆非独立悬挂；带前盘和后鼓的液压真空助力制动器，最小转弯半径为4.4m
* Lark:长宽高分别为:3365x1420x1350mm，轴距2255mm，前后轮距1220/1220mm；双缸水冷顶置凸轮轴发动机，排量544ml，最大功率21.8 kW/5500 r/min，最大扭矩24.5Nm/4000 r/min，前轮驱动，四速手动变速箱；悬挂系统为:前麦弗逊式独立悬挂，后斜摆臂式充气减震独立悬挂；带前盘和后鼓的液压真空助力制动器，最小转弯半径为4.8m。
通过以上对比，不难看出两车的外观尺寸非常接近。云雀突出的卖点是车身刚性，安全性优越。同时，云雀拥有良好的悬挂系统，轴距和轮距更长的四轮独立悬挂，在弯路和急转弯避险时有更好的防倾性能，极限状态下操控稳定性优于奥拓。然而，云雀的缺点是显而易见的。一是外观小气，云雀的车身尺寸略大，但视觉上很小，这和云雀后挡风玻璃的倾斜设计有关，同时造成内舱小，实用性受到影响。百灵鸟的某些部位感觉不如奥拓细腻，比如灯与灯框之间。内饰方面，云雀的相关部分也比较粗糙，而奥拓车整体做工更好，仪表盘、排挡、车门装饰、座椅等等都有大厂的风范。行驶过程中，奥拓的796ml排量发动机优势明显，加速和最高时速都优于Lark，行驶过程中发动机声音也不大。奥拓最高时速达到1.25km/h，Lark的两缸544ml发动机感觉有点像小马拉大车。因为它的发动机转速很高，从一开始就有所耳闻，有点跑车样，但没有跑车速度。
不难看出，lark的早期产品并不占优势。相反，奥拓凭借其精细的制作和出色的性能轻松胜出。这可能是百灵鸟从起步阶段就受挫的首要因素。
其次，制度的僵化是百灵鸟受伤的根本原因。或许作为国家扶持的大型国企，贵航集团的一些管理者对市场几乎不敏感。最经典的例子是:1992年，百灵车第一批100辆下线时，贵阳市出租汽车管理处一位主任找到工厂负责人，要求购买百灵车投资贵阳出租车市场。令人不解的是，当时的百灵鸟负责人竟然以首批下线的100辆要先满足集团和企业需求为由，拒绝了管理处的好意。贵阳市出租车管理部门之所以做出这样的决定，原因很明显，就是在企业初创阶段，利用一定的经济和行政手段给予一定的支持。当这种善意在百灵鸟早期被拒绝后，自此，贵州省针对百灵鸟的政策倾斜门被关闭。此后，在贵州省，除了安顺出租车外，其他城市都打败了云雀。与此同时，云雀的竞争对手奥拓也轻松进入贵阳，一度称霸贵阳出租车市场。真不知道贵航集团的管理人员看到奥托车满门跑是什么感受！
再次，富士的对华策略也是失去市场的重要因素。从1992开始，富士重工开始向贵航集团提供技术，从1998开始，双方正式成立合资公司。贵航集团一直扮演着零部件组装厂的角色。对于这款简单的微型车，富士重工不仅牢牢掌握了核心技术，还严格限定了提供的汽车零部件总数。而贵航一直在进行机械组装，要为此支付巨额的技术转让费。经过几年的诞生，lark依然是正宗的东洋鸟，国产化率几乎为零，制造成本很高。
第四，管理层错误的市场操作，在遭受重创的百灵鸟的伤口上撒了一把盐和胡椒。在苦于市场的情况下，贵航集团的管理者们决定采取降低产品成本和价格的策略来迎接市场。这个策略并没有错，但是当时lark一直是CKD生产，即使微小的零件都没有，贵航提出了全面国产化的想法。一瞬间，各种汽配生产厂在贵航集团的总装厂周边拔地而起，安顺几乎成了一座迷你汽配城。这样做的直接后果就是生产出来的产品无法满足市场的要求，有的甚至出现了严重的质量问题，严重损害了百灵鸟的皮肤和稳定性的良好口碑，也为百灵鸟日后再次折翼埋下了伏笔。
从1992到1998，合资前百灵鸟公司净亏损7亿多元。走合资之路成为当时lark唯一的选择，而合资最理想的合作伙伴是一直给贵航提供技术支持的富士重工。
20世纪末，中国面临入世，这是即将全面进入中国汽车市场的富士重工不得不考虑的问题。此时，中国微型车领域的竞争相当激烈。654.38+098年中国微型车年销量达到654.38+04万多辆，比654.38+0992年增加654.38+04万辆。在国内市场，除了老对手奥拓，一大批新手也虎视眈眈。而贵州百灵鸟，从出生到此时几乎没有成长，仍然是一只极度缺乏营养的垂死神仙鸟。然而，在权衡利弊后，富士重工决定以合资模式开始全面探索中国市场。精明的日本人为了尽可能规避风险，减少损失，采取了拉郎佩的办法，把日本丸红株式会社和新加坡陈星公司一起拉进来。其中，新加坡的这家投资公司与富士重工关系密切，为了共进退，一直持有富士重工海外合作项目的股份。1998年3月，中日合资的贵航云雀有限公司成立。
这次合作，各方共同投资4.5亿，不算很大，但应该足够建一个有一定规模的微型车厂了。双方都充满信心，希望以高质量的产品进入中国市场。为了挑战奥拓在微型车领域的霸主地位，云雀放弃了老旧的EK23两缸发动机，采用了当时富士重工Vivio上仍在使用的EN07四缸电喷发动机。同时全面改进了外观，推出了名为《风之翼》的WOW。此时的奥拓也是依靠都市北碚抢占市场。我们再用对比分析，看看第二轮两车如何:
*城市贝贝:直列三缸电喷SOHC发动机，排量796ml，最大功率26.5KW/5500R/MIN，最大扭矩60.5NM/3000R/MIN，0-100 km/h加速22秒，最高时速120km/h；
* lark WOW:直列四缸电喷SOHC，排量658ml，最大功率29.4KW/5800R/MIN，最大扭矩48.8NM/3600R/MIN，0-100km/h加速19s，最大转速135km/h
从这一轮数据不难看出，新云雀的发动机排量虽然小，但功率高了2.9KW，这对于微型车来说很重要，显示出云雀的加速性更好，速度更高。不仅如此，lark发动机运行，其乘坐舒适性和噪音指标都优于奥拓，尾气排放也能轻松达到欧二，而此时的都市北碚还是欧一，底盘方面，lark还是强项，整体感和操作性都不错。都市北碚的亮点在于视野。它的座椅材质、仪表、中控造型都比云雀好。所谓的新云雀，还是用那种制冷制热结构分开的老式空调系统，不仅难看，还影响制冷效果。
根据上面的对比，我们可以看到新云雀WOW在整体性能上已经完全超越了都市贝贝，但是还有很多地方需要进一步美化，包括内饰和一些设计上的革命性改进。都市贝贝正是消费者所喜欢的，它以舒适的乘坐感和出色的做工吸引着大家。毕竟车的性能需要长时间的检验，但是车的美是一目了然的。同时，长安还推出了多款款式可供选择。其中一款，电动窗、中控锁、大包围的快乐王子，吸引了不少眼球，让百灵鸟更加相形见绌。
既然lark整体表现优越，为什么第二轮又失败了？原因比较复杂。
一是产品型号单一，不能满足市场需求。把一款几十年不变的车型放到市场上，结果应该是可想而知的！其对手长安公司在推出各种风格奥拓的基础上，还有羚羊来满足微型车的轿车市场。
其次，新百灵鸟的广告宣传很弱，这也是小鸟翅膀二次折叠的重要原因。除了在其销售网点的一些宣传，整体广告费用很低，也就是说很多人对新百灵鸟还是有所了解的:体弱多病，无从下手，一颗摩托车心的老鸟对新百灵鸟的翅膀一无所知。
第三，缺乏完善的销售和服务网络。富士对新云雀管控严格，限制了零配件配套厂商的生产，其主要零部件必须从外地采购。这种方式唯一的好处就是保证了零配件的质量，缺点也太多了，无法提及:没有足够的零配件提供，汽车保养无法及时到位，最终影响消费者的购车心态，从而威胁到新云雀的整体销量。
第四，管理的协调性太差。在整个合资过程中，富士重工几乎垄断了一切，误判了市场，对合资企业的中方进行了限制，即使贵航公司从富士重工购买的零部件被要求以现金交易。在中国管理的过程中，一些计划体制下遗留下来的中国特色的工作方式也非常普遍，这是百灵鸟陷入僵局的重要原因。
第五，合作各方存在层层矛盾。富士重工在投入巨大的百灵鸟项目的运营和整改上花费了大量的精力，但收效甚微。在百灵鸟市场逐渐低迷的时候，中日矛盾开始不断，愈演愈烈。双方矛盾的焦点在于是否推出新车型。富士重工认为，应该把现有车型的市场做强做大，等资本完全积累后再考虑推出新车型。然而，中国认为目前的车型不适合国内市场需求，应及时调整战略，以更新、更具吸引力的车型抢占市场。现在回过头来看这个问题，应该可以认同中国人的观点。
第二次合作的结果不愉快。2000年全年，云雀销量仅为65，438+0，470辆，销售网点进一步萎缩。然而，当初投入的4.5亿元已经全部用完，没有一个合伙人愿意再往这个无底洞里扔一分钱。与此同时，合伙人之一的日本丸红株式会社对云雀失去信心，退出了其持有的65，438+02%的股份，该股份被新加坡桑晨公司收购。2001年初，富士重工在拉克的销售部长杰的离职，标志着合资的结束。2001年2月，上海汽车销售有限公司副总经理付就任贵州云雀销售总监，全面负责云雀的销售工作。
事实并没有想象的那么简单，因为此时的百灵鸟已经不堪重负:不到65438+万人的贵州百灵鸟，处于一半以上员工下岗或半下岗的状态，公司每卖出一辆车支付65438+万元。业内猜测，SAIC接手的原因无非是:通用持有富士重工20%的股份，云雀是富士重工在中国的第一个合资项目。通用汽车可能不会坐视不管，而SAIC作为一家与通用汽车密切合作的公司，也不会无动于衷。这个时候，百灵鸟只有一张王牌——准生证！这更像是一个烫手山芋，真的让人吃不消。弃之可惜！更有甚者，包括国家经贸委、贵州云雀厂家的人都找过春兰，希望春兰合并重组你的云雀。作为一家没有巨额债务的中日合资企业，贵州百灵鸟是否会成为春兰集团获得汽车生产牌照的最佳选择？
2002年初，贵州航空工业集团宣布，云雀以工程承包的形式正式授权贵州新世纪汽车投资公司运营。2003年6月29日，65438双方正式签署《云雀轿车项目授权经营协议》，以承包方式正式接管国有企业控股的贵航云雀轿车厂。贵州新世纪汽车投资有限公司是一家以经营电脑为主的电脑公司。拥有一批汽车行业的专家，立志将云雀打造成为以微型车等中高端车为主的西部汽车基地。为了挽救市场，他们采取了多项措施，如将各种型号的云雀平均价格降低7000元。中国汽车工业协会数据显示，2003年，5438年6月+10月，云雀产量为4辆，同比下降98%；从6月1到6月11，同比下降20%。这个10年起步的企业，累计产销量不过几万。在所有的微型汽车市场上，云雀已经显示了形势的危险。看来跑车没你想的那么简单！
云雀要生存就必须走重组之路，但谁愿意接受并继续支持这只伤痕累累的鸟呢？浙江民企大举进军汽车行业，让人看到了一些曙光。2004年2月29日，浙江金华青年集团与云雀之母中国贵州航空工业(集团)有限公司签署合作协议。根据协议，金华青年集团正式入驻贵航云雀，全面进军中国轿车行业。该集团旗下的金华尼奥普兰车辆有限公司占据国内高端客车50%的市场份额。此次合作，双方将共同投资32亿元建设贵州贵航青年汽车制造项目。此次市场定位为中高端轿车，主要通过技术合作引进排量从1.6L到2.8L的轿车，逐步打造占地10000亩的青年汽车城，包括生产国际知名品牌的豪华客车和豪华重型车。看来，即使有了这次合作，小云雀重获新生的希望也非常渺茫。金华集团的真正目的，不过是利用小云雀的一点点优势，彻底改造自己，全方位打造自己的品牌。