F-100战斗机的衍生型号。
1953 165438+10月底，首批3架F-100A开始交付乔治空军基地，装备战术空军司令部第479日间战斗机大队第436日间战斗机中队。这个旅在1954年9月29日具备了F-100A的作战能力。
自F-100A服役以来，美国空军飞行员一直报告他们的F-100A在稳定性和控制方面存在问题，尤其是在机翼挂有副油箱的情况下。他们怀疑垂直尾翼面积不够大，不足以维持方向稳定性。因此，大多数早期的F-100A从未飞到性能包线的极限。北美公司拒绝承认这是由愚蠢的垂直尾翼设计造成的。灾难终于发生了。1954，10年10月2日，经验丰富的试飞员乔治·韦尔奇在9架生产型F-100A(52-5764)进行了一次俯冲极限性能试验。拉起一个高G后，F-65438+。韦尔奇成功弹射，但被驾驶舱内的一大块金属严重击伤。165438+10月8日，英国皇家空军来访军官杰弗里·d·斯蒂芬森(Geoffrey D. Stephenson)驾驶一架F-100A，因失控坠毁在埃尔金空军基地而死亡。165438+10月9日，Frank N. Emory少校驾驶F-100A(52-5771)在内华达州上空飞行时失控坠毁。幸运的是，埃默里安全弹射。110年10月10日，美国空军下令所有F-100A停飞，共约70架。另外，厂内108超配刀已组装完毕，等待发货。经过详细的调查，所有的证据都表明，F-100A的安全问题根源在于垂直尾翼过短，这是美国空军飞行员一直怀疑的。所以F-100A的垂尾改回了YF-100A，使垂尾面积增加了27%，直到1.4马赫才出现不稳定性，超出了F-100A的性能包线。经过这些改动后，F-100A的高度增加到了4.68米..摄影侦察机。1954年9月，美国进行了一项名为“滑头小鸡”的改装工程。6架接近完工的F-100A被拉出生产线，用于改装装有解除武装武器的摄像侦察机。型号是RF-100A。这6架飞机的编号分别为53-1545、53-1546、53-1547、53-1548、55-1551和55-65438+。这些飞机被拆除了前机身的枪支，安装了五个侦察相机，镜头分别面向前方和两侧。由于相机系统不能完全包含在机身内，一个大的整流罩突出在机身下方，从前风挡玻璃正下方的位置一直延伸到机翼后缘，这已经成为RF-100A的一个明显的识别特征。RF-100A可以携带四个副油箱，比F-100A多两个，因为一个典型的任务剖面需要RF-100A长时间高速加力飞行，不能空中加油。
这些经过改装的侦察机被用来在华约国家上空进行侦察和摄影。到1956年中期，洛克希德的U-2侦察机服役，接替了RF-100A的任务。剩余的部分RF-100A部署在日本横田基地的6021侦察中队。F-100C战斗轰炸机是超配刀族中第一个真正具备作战能力的机型。其历史可以追溯到YF-100A首飞之前的1952 100A。美国空军要求北美为超配刀研制机翼油箱。1953年7月，美国空军要求一种新的“新机翼最终应用于F-100C的设计中。美国空军改变了F-100A的订单数量，将最后70架改为战斗轰炸机构型。型号为F-100C，公司型号为NA-214。2月24日，1954，空军新增230架F-100C。第四架F-100A(序列号52-5759)被用作F-100C的原型机，并被改装以延长翼尖。因为在一个完整的机体上更换“湿”翼非常困难，所以52-5759保留了“干”翼，并于1954年7月26日首飞，后来又改装了高垂尾。F-100C的机翼结构增加了6个安装可拆卸挂架的承力点，可挂载副油箱、凝固汽油弹、通用炸弹、机载高速火箭弹和“特殊载荷”——MK-7核弹，载弹量2268.09千克。此外，机翼结构在局部进行了加强，以抵御武器投放造成的突然冲击。
为了适应带油的“湿”机翼，必须对机翼的整个管路系统进行重新分配，在蒙皮与车架的螺纹连接处注入密封材料，防止泄漏。在最终设计中，F-100C的“湿”翼可以容纳1，707.04升燃油，这使得内部燃油载荷从28100 a增加到6063.57升。F-100C有单点压力加油口，相比F-100A的重力加油方式是一大进步。安装在机翼上的可拆卸空中受油器使F-100C具备空中加油能力。
首架量产F-100C(53-1709)于6月195410和6月19下线。此时所有的F-100A都停飞等待解决垂尾问题，所以这架飞机被美国空军有条件接收。1955 65438+10月17日，北美试飞员乔治·霍斯金斯首次飞行。这种飞机有早期F-100A型号的短垂尾，后来被改装成高垂尾。1954年5月27日，美国空军将F-100C的订单总数增加到564架，是原来的两倍多，但9月27日再次修改合同，将最后224架改为F-100D。
F-100C从4月1955开始交付战术空军司令部。德克萨斯州福斯特空军基地第450日间战斗机中队成为第一支装备F-100C的部队，并于7月1955日具备作战能力。1956年底，F-100C进入驻日第五航空队第八战斗轰炸机大队服役。
首批F-100C中有少数装备了J57-P-7发动机，额定推力4400.10千克，加力推力6713.56千克。F-100C(直至101)大部分动力装置是J57-P-7的改进型J57-P-21，额定推力4626.91公斤，加力推力7。F-100C最大速度提高约64.36km，爬升到10，668m所需时间减少10%。
F-100C更严重的一个问题和F-100A一样:高速行驶时容易失控偏航和翻滚。从146 F-100C开始，引入了偏航阻尼器。这一改进似乎有助于缓解这一问题，因此所有首先制造的F-100C都进行了修改。
自301 F-100C起，平尾操纵系统中增加了俯仰阻尼器，这将有助于衰减过配切刀的纵向振荡。为了解决J57发动机压气机失速问题，在发动机内部安装了一个减压阀，以避免气体积聚。
1955年8月20日，Horace A. Hanes上校驾驶F-100C创造了新的世界速度纪录。他在莫哈韦沙漠上空海拔12米和192米的15-25公里路线上来回跑了两次，平均时速1322.82公里，成为航空史上第一个超音速世界纪录，也是在高海拔创造的第一个纪录。之前的记录都是超低的。1955年9月4日，卡洛斯·塔尔博特上校驾驶F-100C穿越美国东西海岸，平均时速982.66公里，总里程3740.93公里。因为这一壮举，卡洛斯·塔尔博特上校被授予本迪克斯奖杯(文森特·本迪克斯举办的穿越美洲大陆飞行比赛的奖杯)。
F-100C的总数量是476架，最后一架是1956年7月交付的。
超过65，438+050架F-65，438+000C部署在欧洲，主要基地在比特堡、弗斯滕费尔德布鲁克、福斯滕和兰施图尔，以及西部的哈恩，此外还有摩洛哥和荷兰。美国空军F-100C的使用寿命也短，很快被F-100D取代。退出一线后的F-100C移交给ANG，ANG第一中队在1959中期开始装备F-100C。空军剩余的F-100C多用于60年代末的训练任务。具有核攻击能力的战斗轰炸型。1956 65438+10月24日，F-100d原型机(生产序列号:54-2121)进行了首次试飞。到生产结束，该型机* * *生产了1274，占F-100总产量的50%，是F-100最重要的改型。
该机实际上是c型的改进型，北美某公司* * *提出了四种改进方案，公司编号分别为NA-223、NA-224、NA-235、NA-245。
在外形上，该机仍然保留了C型六翼下挂架，但采用了改进的弹射释放方式，而不是原来的靠重力自由释放方式。垂尾和方向舵面积增大，其后缘上部的方形整流罩也增大，以容纳雷达告警接收机天线和应急放油管。
F-100D的改进主要体现在航电方面。这架飞机配备了明尼阿波利斯-霍尼韦尔公司开发的MB-3自动驾驶仪，从而成为第一架配备自动驾驶仪的超音速飞机。MB-3的引入大大减轻了飞行员的工作量，让他们腾出手来查阅航海图或瞄准武器，同时飞机在MB-3的控制下继续飞向目标。但是，该系统只能用于单次飞行。F-100d编队飞行时，MB-3通常是关闭的。其他航电系统包括:AN/APG-30火控雷达、AN/AJB-1AN/AJB-1低空轰炸系统(LABS，改进后可投核弹)、AN/AAR-4红外搜索系统、AN/ALR-45雷达告警接收机、AN/ALE。
实施核攻击时，F-100D可携带MK-7、MK-38、MK-43、Mk 28 EX、Mk 28 RE、TX-43、TX-43 X1等核弹(通常安装在左翼附着点和机身中心线附着点)，爆炸威力从100不等。投弹方式主要采用“向上投”(又称“投掷”)，用AN/AJB-1Labs与A-4陀螺瞄准镜交联，瞄准并计算落点。在典型的攻击任务中，F-100D以900 km/h的速度从超低空突防，接近目标后拉起做一个过载4G的半斤斗。在这个过程中，计算机自动计算并投放核弹。当飞机到达斤斗顶部时，做一个半滚平飞，然后高速离开，逃离核弹的破坏半径。无人驾驶飞机。F-100F改装的无人驾驶无人机。
当最后一架F-100F双发飞机交付时，超配刀的生产历史也宣告结束，超配刀的总产量最终达到2294架，其中359架由哥伦布工厂生产。F-107超级军刀是美国北美航空公司在F-100超级军刀战斗机的基础上研制的超音速战斗轰炸机。其设计目的是以超音速穿透防线进行核攻击。F-107以罕见的背部进气著称。结果带来了太多的技术难度，在美国空军的招标中输给了同类的F-105战斗机，最终成为了美国国家航空航天局的试验机。F-107是北美航空公司佩剑系列的最后一架战斗机。