斯巴鲁翼豹WRX STi突破马力极限S201压轴。
第三代:君子协定下的日系性能车1996，日本正式进入？抱歉，我们只有280匹马？君子协定的时代。没办法，STi工程师面临的挑战更大。他们一方面受限于日本280马力的上限，另一方面又要给车迷们带来性能更加夸张的强化车。
同年9月，第三代STi车型诞生，采用改进的E20K/D发动机作为动力源。与上一代最大的不同是使用了全新的IHI rhf 5b HB VF 23 e涡轮增压器，增压值提升至0.8Bar
发动机的动力发展并没有像大家想的那样通过提高涡轮增压值来提升。棘手？挤马力的办法是提高发动机本身的强度，重新设计气缸盖提高冷却性能。结合使用富士航空的多项制造技术，发动机的耐用性大大提高。活塞裙的长度也大大减少，以达到重量轻、摩擦小的目的。虽然W RX STi的最大输出和W RX一样是280PS，但是峰值扭矩提高到了328.3N？m .
不仅动力部分有所改进，变速箱、车身强度、悬挂系统、刹车系统都进行了全新设计。更重要的是，STi车型的前制动器升级为对置四活塞卡钳，以增强车辆在激烈驾驶时的操控性能。毫无疑问，斯巴鲁又一次用他的偏执赢得了车迷的欢呼。经过这么大的进化，翼豹WRX STi已经成为市面上最畅销的性能车之一。
斯巴鲁吃亏了吗？上帝的启示？1997，65438+10月，首次推出基于第三代车型的双门版。官方的解释是一种特殊的汽车模型，以纪念翼豹在前一年赢得W RC世界冠军。然而就是这样一款看似简单的纪念版，却在若干年后成为斯巴鲁以往车型中最具收藏价值的车型。
动力方面，双门版加后缀了吗？R型？维持第三代STi系统，内部结构没有改变。在销售时，它分为两种颜色，即与WRC赛车相同的音速蓝云母涂层和全新的大通黄涂层。不要小看这个双门版的STi。双门和近乎完美的第三代STi简直是天作之合，所有斯巴鲁车迷都会为之疯狂。当然，这也可以作为斯巴鲁车迷向EVO车迷炫耀的小资本。
第四代:史上最经典的斯巴鲁22B STi！仅仅8个月后，1997年9月，斯巴鲁正式推出第四代翼豹STi车型。与EVO汽车经常改变外观不同，斯巴鲁人更注重提高车辆的机械性能，这一代STi车型上的发动机也进行了改进，主要集中在内部零件上，这样可以纠正水平对置发动机耐久性差的一些问题。与此同时，涡轮增压器也进行了升级，并更换为IHI生产的RHF5HB VF28E涡轮增压器。虽然马力还在上限280PS，但是扭矩提高到352.8N？m
在第四代STi车型的改款中，斯巴鲁还首次将翼豹汽车系列的转速表移到了仪表盘中央，更直白地告诉所有驾驶者，翼豹不是简单的街车。
很多读者对第四代STI印象不深，但对经典的22B印象尤为深刻。22B是第一款在第四代Type-R车型基础上开发的超高性能版本，也是未来S20X系列的鼻祖。它的初衷其实很简单，就是为了庆祝斯巴鲁在1995-1997连续三年获得WRC世界冠军而制作的特别车型。
22B-STi的特别之处在于，彼得·斯蒂文斯(Peter Stevens)负责将他为斯巴鲁WRC赛车设计的抛沙板的设计适度地移植到这款街车上。整体宽度比普通版宽80mm，前后保险杠采用轻质铝合金材质，侧裙也按照厂车设计略减，避免妨碍上下车。配备的大型后扰流板可以手动调节翼面来改变下压力。轮圈是BBS锻造合金轮圈，轮胎是P-Zero特制的235/45R 17尺寸轮胎。
正如他的名字一样，这款特别的车搭载了2.2T水平对置四缸涡轮增压发动机。这款发动机的气缸在EJ20的基础上扩大到2212cc，压缩比8.0产生280PS/6000rpm和362.6N？m .
其他部分，比如它首次增加了前四和第二的对置制动卡钳，成为日后STI车型的标准配置；还有蓝色布局的斗式座椅和门饰，也是从22B开始的。至于22B上的那个？b？字，其实指的是车？比尔斯坦？该公司生产的减震器套件。
经典不止于此。22B-STi采用手工制作的机身，限量生产400套。同样，那台2.2L发动机也只生产400台。22B-STi创下了当时翼豹车型的售价纪录，要价500万日币，却也被粉丝疯狂？抢劫？。
22B共计399+25台已正式进入销售渠道。除了为VIP客户预留的几套外，前399套在两天内售罄，而最后25套出口到了英国。另有4架，其中3架编号为000，属于试制或测试用途。加上最后一个编号为400的，都是Prodrive的所有者David Lapworth所有。
开车就更不用说了，如果能有机会近距离感受一下22B-STi，已经可以是大多数斯巴鲁车迷羡慕的对象了。22B-STi被誉为翼豹所有车中最经典的作品，是所有斯巴鲁车迷的梦想之车。直到今天，斯巴鲁依然没能造出一款能超越22B-STi带来的刺激的车。
第五代:GC时代的巅峰。22B-STi的空前成功深深激励了斯巴鲁，1998年9月，第五代STi车上市。采用了全新的空气套件，大灯换成了多重反光灯罩。动力方面，安装了全新的BO XE R二期发动机。新发动机不仅拥有与原车相同的动力输出数据，还改善了翼豹低速扭矩不佳的弱点，同时更换了高刚性变速箱，降低了振动和噪音。
底盘部分，豹WRX换成了轻量化的倒置式减震器，提高了悬挂的路面循迹性。STi版配备了ABS系统和与22B-STi车型外形相似的大型后扰流翼。与上一代最大的变化是发动机增加了强化水道设计，大大提高了承受大马力输出的能力。
虽然马力达到了280PS，但是扭矩达到了352.8N？m，但斯巴鲁已经开始意识到GC车系的改进已经接近极限，开始转身酝酿翼豹车系的大改款。
第六代:GC时代终章突破马力极限，S201大结局！斯巴鲁这次是真的不知所措了，他们真的没办法在GC车的基础上继续改进让车迷满意的作品。1999年9月，六代翼豹WRX STi上市，新车的改动极其有限，包括增加前下巴以抑制车头的升力，改变后扰流板翼的形状以提高下压力，将轮圈改为全新设计的铝合金轮毂。
作为第一代GC系列的终结，翼豹WRX STi S201于2000年4月4日正式上市，限量300台。S201是STI部门研发的第二款特别限量版车型。虽然WRX STI系列上有很多这款限量版和那款限量版的前辈，但是S201以及后续的S202、S203、S204最大的特点就是他们是同代最高性能的体现。
翼豹WRX STi S201的发动机是EJ 207，它使用了IHI公司的VF28涡轮增压器，在1.2 Bar的增压值下排放305PS。这是日本国内量产车中第一款挑战自律规范的车型，意义深远。当其车重限制在1270kg时，马力重量比非常出色，加上新设定的发动机管理程序，S201无论是第一阶段加速还是极速性能都优于普通第六代。
毕竟在第六代STi推出的时候，代号为GD系列的翼豹车型已经曝光，所以只有怀念GC时代的人才会考虑。同年5438年6月+10月，三款限量版相继上市后，标志着GC系列正式被全新设计的GD系列取代。
总结:无法超越的GC时代是日系性能车的全盛时期。限量版每年都更新，价格还是很高。如今最新一代的STI再快，也无法超越GC时代的STi在粉丝心中的地位。
@2019