雅马哈YZF-R1是什么？
完全继承赛车技术
2004年，YZF-R1是车厂有史以来引用赛车技术(包括Moto-GP和Superbike)最多的量产车。很多车迷一直想知道，像R1这样的高性能跑车，性能增长会不会有尽头？从跃马YZF-R1的历史发展来看，每一代都能突破前段的范围，给车迷带来无限惊喜。2004年的YZF-R1三代也不例外，它的设计也是最优雅最人性化的。
新款YZF-R1继承了雅马哈在Moto-GP中获得的最新数据，尽可能集中在车身结构上，车身尺寸保持上一代尺寸，但车身宽度略大于15mm，使得正面投影面积更大，空气动力学性能更好。
这一代YZF-R1改成了现在最流行的中央高位排气管安装方式。四出口两出口的排气管在尾鼓处分成两个分支，保证足够的消声效率。这种排气管布置还可以增加转向时车身的倾斜极限，在竞争激烈的比赛中最为有利。
全新的设计引擎
2004年YZF-R1的998c.c水冷四冲程四缸发动机在结构上与之前完全不同，这是有史以来最大的变化。三轴布局的发动机依然采用了来自Moto-GP赛车YZR-M1的发动机技术，气缸设计为前倾40度。这种布置可以使车架的躯干架空于气缸之上，这不仅可以
气缸的直径从74mm增加到了77mm，但是发动机的整体宽度却因为最新的整体铸造技术而从上一款车型的469mm减少到了413mm。同时，气缸与上曲轴箱分开设计，给维修保养增加了一点方便。容积维持在998c.c，但是气缸直径增加了3mm，活塞冲程自然得到。活塞冲程从58mm大幅降低到53.6，使得发动机的有效转速提高了2000转/分，再次达到12500转/分，这也有助于功率输出的增加。
新设计的五气门气缸盖完全缩小了进气门和排气门的夹角。首先，整个气缸盖可以更窄。同时，更紧密的气门布置也使燃烧室和进排气口得以重新设计，进一步将压缩比从11.8提高到12.4:1，为燃烧室的效率做出了巨大贡献。
框架追求完美
2004年YZF-R1的车架设计完全沿袭了历代R1的宗旨，以追求完美的曲线表现为出发点。最新版本的Deltabox V铝合金双翼梁悬挂车架，由于发动机气缸采用40度前倾设计，使得车架后备箱能够靠在发动机上，使得车架整体宽度从464mm大幅缩减至仅395.6 mm。
几乎与尾摇臂的支点宽度相同，近乎平直的车架后备箱使车架整体刚性提高了近200%，但重量却丝毫没有增加，因此在车架几何形状几乎不变的情况下(只是牵引距离从103mm降低到97mm)，操控反应变得更加直接灵敏。
尾部摇臂的造型也是另一个中央高排气喉的受益者。CF铸造工艺生产的铝合金尾摇臂，配有下辅助支架，会更符合摇臂摆动的力学原理，使尾轮距更稳定。
43mm直径倒前叉，单交叉单缸液压弹簧尾悬挂，全方位调节型，是同级车的指定动作，效率绝对能满足很多车友的要求。对于直栓对置四活塞卡钳的前制动，仍然使用一对320mm钻孔浮动盘，制动力必须增加，而尾部制动则是220mm钻孔盘配单活塞卡钳。足以辅助前制动提供稳定的制动性能。试乘体验:YZF-R1，经历了多次大大小小的换乘，这次应该算是变化最大的了。车架、发动机、外观都是全新的设计，性能也有了很大的提升。首先，它在操控上依然保持了R1的良好弯曲品质，可谓上一层楼，200%高硬度的边框自然功不可没。
全新设计的发动机完全以比赛为蓝本，提速和变速箱的反应都有非常强烈的赛车感。可以看出，跃马在设计新款R1的时候就锁定了她的任务，那就是在赛车场上争名夺利。新发动机增加的功率在任何速度范围内都能感觉到，当速度攀升到8000rpm以上时，它有一种狂野不羁的感觉。180ps强悍的马力一点都不搞笑。不过悬挂和刹车效率还是挺兼容的。只要技术好，就能发挥你的马力。个人感觉即使把全新的R1放在赛道上，装上一套排气喉和刹车钢喉进行比赛，也不需要太多的改装，有足够的实力击倒很多对手。