日本的战神五大跑车是什么？
本田NSX(1990 -2005)
全铝车身，“日系法拉利”
1984年，本田委托意大利汽车设计公司宾尼法利纳为公司设计HP-X概念车(本田宾尼法利纳Xperimental)，采用中后驱布局，搭载代号为C20A的2.0升V6发动机。在研发过程中，本田的管理层决定将HP-X打造成一款可以与意大利和德国超跑相媲美的车型，随后它成为了NS-X(New Sportscar eXperimental)的原型。
本田将法拉利328视为NS-X的假想敌，本田的目标是让NS-X的性能与法拉利328持平或更高，质量更可靠，价格比法拉利328更低。当项目接近完成时，本田将再次瞄准法拉利348。采用VTEC技术的3.0升V6发动机取代了HP-X上的2.0升V6发动机，本田将F1赛车中使用的大量技术注入NS-X..
为了研发NS-X，本田投入了大量的时间、精力、人力和财力。比如在日本地位很高的前F1赛车手Shima Wu，受邀在铃鹿赛道试驾早期NS-X赛车。为了改善车身调校，中岛悟在铃鹿赛道进行了一次长时间的测试。F1的三届冠军埃尔顿·塞纳(Ayrton senna)也受邀试驾了NS-X，并提出了许多独到的改进建议。本田也给了塞纳两辆NS-X测试车。
NS-X的量产车更名为NSX，于1989年首次亮相芝加哥车展，并于1989+00年再次亮相东京车展后广受好评。NSX于1990在日本正式发行。1991年，NSX作为本田旗下优质品牌讴歌的旗舰产品进入北美、欧洲和香港市场。当时每辆NSX的价格为6.5万美元，这也创造了当时日本汽车工业历史上的最高价格。
以法拉利328为对手的NSX，在设计上也有着独特的欧洲跑车气息。大灯采用了当时跑车流行的跳灯设计，低矮的车身营造出强烈的战斗氛围。作为一款中后驱跑车，NSX车门后面的进气口格外引人注目，门把手被巧妙地“隐藏”起来。贯穿车尾的尾灯组与后扰流板平滑融合。
内饰方面，NSX的中控台采用了T型对称设计，设计师奥山清行在内饰设计中充分研究了战斗机的座舱风格。但NSX的内饰并不会让人觉得这是一辆超级跑车应有的大气，有序的功能区布局，真皮中控台边缘的精致缝线，仿佛置身于一辆豪华车中。作为当时的性能跑车，NSX的配置可以说是相当“豪华”了。配备了安全气囊、ABS防抱死制动系统、ESP电子稳定控制系统、氙气大灯、自动空调、定速巡航、真皮电动座椅、座椅加热、BOSE音响系统等。，后来又增加了无钥匙进入等高级配置。
NSX也是本田首款全铝车身的汽车。铝框架和悬挂采用革命性的锻造技术。NSX采用前后双横臂悬架结构，中置后驱布局为NSX带来无与伦比的驾驶体验。锻造悬架控制臂、锻造铝合金轮毂和全铝车身对其轻量化起到重要作用。NSX的车身尺寸长4430mm，宽1810mm，高1160mm，车重1350kg。
本田首次将其用于赛车的技术应用于NSX，如钛合金发动机曲轴和锻造活塞。NSX搭载代号为C30A的3.0升V6发动机，最大功率273马力(201kW)，最大扭矩280n·m，匹配5速手动变速箱和4速自动变速箱。
虽然NSX已经是顶级跑车，但它的设计是为了在日常驾驶和纯粹的驾驶乐趣之间取得平衡。为了满足相当一部分用户对纯粹驾驶乐趣的追求，本田在1992开始对NSX进行改造，也就是NSX Type R(简称NSX-R)诞生了。工程师对原有的NSX车型进行了轻量化处理，隔音消音系统、音响系统、备胎、空调以及包括牵引力控制系统在内的大量电子设备都被移除。真皮座椅换成了RECARO公司专门为NSX设计的可电动调节的碳纤维赛车座椅。方向盘由陌陌制造，恩凯锻造的铝合金车轮被替换。齿轮罩由真皮换成钛合金，让NSX-R减重120kg。1992 165438+10月，本田在日本国内推出了限量生产的483辆NSX-R。
1995年，半开放式的NSX-T开始以订单生产的形式在日本国内销售。在北美市场，NSX-T取代了最初的NSX成为唯一的销售车型。NSX-T的可拆卸车顶降低了车身强度，增加了45公斤来弥补强度。
1997年2月，NSX第一次大改装。主要区别在于动力系统得到了极大的改进。将原有的C30A 3.0升V6发动机更换为C32B 3.2升V6发动机，气缸套更换为更高密度的强化合金，发动机缸体减重3kg，进排气重新调整，显著提升了发动机动力输出特性，最大扭矩转速降低了100rpm。C32B发动机最大功率293马力(216kW)/7300rpm，最大扭矩304N·m/5300 rpm。同时手动挡升级为6速，但自动挡车型依然搭载原装C30A发动机。
2001，本田改装了NSX的外观。最大的变化是原来的跳灯改成了固定大灯，前保险杠和前行李厢盖、车门、侧裙、后保险杠和尾灯都进行了重新设计。NSX的悬挂系统也进行了重新调校，以增强操控性，改善制动和方向盘的路感反馈和控制响应，同时减轻重量，提高铝合金车身的刚性。轮毂升级为17寸BBS锻造超轻合金轮毂，前后胎尺寸分别为215/40 R17和255/40 R17。即使NSX的造型设计仍然不合时宜，但作为一款诞生23年的跑车，这并不容易。(点击进入日本赛道试驾本田NSX Type S)
7年后，NSX-R概念车在2001东京车展亮相，次年5月正式上市。新款车型与老款NSX-R的风格非常相似，新款NSX-R的行李厢盖和后扰流板都采用了碳纤维材料，这使得它可以在新的博格林赛道轻松突破普通量产车难以突破的8分钟障碍。
2005年，本田根据超级GT比赛规则(参赛车辆的样车生产应在5辆以上)，被迫推出了NSX-R GT街道版。该车限量5辆，当时售价高达5000万日元。
本田对这项赛事的热情让NSX成为了日本超级GT系列赛的常客。GT500组中NSX和Supra之间的斗争也是车迷们谈论的话题，NSX也在勒芒24小时耐力赛中崭露头角。
在5辆限量版NSX-R GT交付客户后，2005年6月5438+10月，本田宣布NSX正式停产。本田NSX自65，438+0990年问世以来，销量已超过65，438+08，000辆，其中北美销量为8，739辆。惨淡的销量可能是15年NSX唯一的遗憾。
总结:本田结合了当年在F1赛场获得的经验和技术，在1990建造了集成了本田当时最先进技术的NSX。NSX的诞生为日本汽车工业做出了巨大的贡献，却因为摆脱不了法拉利328的阴影而饱受质疑。此后，法拉利的后续车型F355被NSX强制实施了动力改进措施，而其他日系厂商的跑车则以NSX为竞争对手进行发展，这对日系跑车的发展起到了极大的推动作用。
第四代丰田Supra(1993-2002)
丰田“牛王默”，直线之王。
1993年5月，丰田推出第四代Supra(A80)跑车。设计灵感依然延续了上一代Supra的美式跑车风格。长长的车头设计，突出的肌肉线条，让人一眼就印象深刻。车身宽度较过去大幅增加120mm，但车身长度缩短100mm，整体车身比例更加完美，符合跑车必备条件。
Supra在设计上没有大量使用复杂的线条，整车线条极其流畅流畅。与同期其他日系跑车不同的是，第四代Supra从第三代跳灯到固定大灯设计都具有前瞻性，采用了运动气息浓厚的烟熏底大灯。车头宽大的进气格栅和转向灯下的进气口，预示着Supra的隐藏性能。
Supra的尾部设计比较另类，视觉焦点在同样被熏黑的尾灯上。Supra的尾灯辨识度很高。巨大的后扰流板也让Supra极具视觉冲击力。与大部分车型车尾的镀铬Logo不同，Supra车尾的Logo也是熏黑的，丰田刻意为Supra制造了一种神秘感。
Supra的内饰设计偏向驾驶员一侧，仪表盘风格相当复古，中控台上的功能区也没有刻意划分。四辐方向盘风格极其平庸，与整车风格反差极大。Supra的内饰设计可能不会迎合每个车主的喜好。
Supra配备了定速巡航、双安全气囊、ABS防抱死制动系统、ASR牵引力控制系统、电动折叠后视镜、自动空调、CD音响系统等配置。
Supra的悬挂系统与上一代相同，采用四轮独立双横臂悬挂结构，但底盘各部分的刚性有了很大的提高，SZ-R、RZ、RZ-S等高性能版本都配备了比尔斯坦制造的减震器。此外，Supra还采用了铝制发动机盖，可拆卸车顶也是铝制的。减重措施尽可能让Supra的前后重量比为53: 47。Supra的车身尺寸为长4520mm，宽1810mm，高1275mm，车重1510kg。Supra虽然动力强劲，但实际机动性并不理想，Supra有“直路狂，弯路死”的称号。
Supra搭载代号为2JZ的3.0升DOHC直列六缸发动机，分为自然吸气和双涡轮增压两个版本。2JZ-GE自然吸气发动机功率225马力(165 kw)/5800转/分，最大扭矩280N·m/4800转/分，而2JZ-GTE双涡轮增压发动机功率280马力/5600转/分，最大扭矩450N·m/3600转/分。此外，北美市场上搭载双涡轮增压发动机的Supra最大功率为320马力(239kW)/5600rpm，最大扭矩为427N·m/4000 rpm。
值得一提的是，2JZ-GTE双涡轮增压发动机具有极高的性能提升潜力，只需小幅度改装即可轻松将功率输出提升至400-500马力。经过大量改装的2JZ-GTE的最大功率甚至可以达到1000马力，丰田因此得名“牛王默”。
丰田Supra也参加了GT500比赛。2001，退役的Masanori Kwangu接任Tom的团队总监一职。上任后，他以赢得年度冠军为目标，迎来了JGTC(现为日超GT)的揭幕战。汤姆的团队对Supra GT500赛车的空气动力学套件进行了自主改进和强化，并根据每条赛道的特点更换了相应的专属套件。主要重点是根据每条赛道的不同特点以及车队自身的技术和经验进行修正，所以每次Supra赛车参赛，在一些小细节上都会有一些差异。
虽然每辆Supra赛车都是由TRD(丰田皇家改装品牌)制造，但嘉实多TOM的SSupra赛车不仅改善了油耗，还加强了3S-G直列四缸涡轮增压发动机的扭矩输出，最大功率470马力(345kW)/6000rpm，最大扭矩637N·m/4500 rpm，车重10。
总结:Supra在九年的生产周期中一直是丰田最具代表性的跑车，参加日本GT赛事让Supra获得了很高的声誉，但这并没有改变丰田在GT性能车型上的颓势，越来越严格的排放标准，再加上一向理性的丰田的不满，终于让Supra走到了尽头。在Supra诞生1997周年之际，丰田宣布不再推出新的Supra车型。此后整个车系被打入冷宫，Supra最终于2002年8月停产，但其暴力的性能和超前的设计依然是车迷心中的图腾。
马自达RX-7(1991至2002年)
第一辆大规模生产的旋转引擎跑车
代号为FD3S的第3代RX-7于199165438+2月上市。原来在上一代使用的“稀树草原”这个名字从FD3S开始就不再使用了，正式改为RX-7。由于马自达品牌在1997换了新Logo，所以市面上出现新老Logo的RX-7也就不足为奇了。(点击进入马自达RX-7实拍文章)
RX-7的设计让你很难相信它是90年代的产品。只有跳灯才能看出是那个年代跑车设计的风格。第三代RX-7的外观比上一代更加流畅，雾灯位置的设计是点睛之笔。为了不破坏空气动力学效果，门把手与B柱融为一体，使得RX-7更具独特性。
RX-7的尾部最被人们津津乐道，形似电话手柄。熏黑风格的尾灯为RX-7增添了一份性能的味道，后扰流板的造型对于一款性能跑车来说略显低调。相信大部分车迷第一眼看到RX-7都会被深深迷住。
RX-7的内饰设计也采用了偏向驾驶员一侧的风格。仪表盘采用复古时钟风格设计，置于中间的转速表凸显其性能车取向。三辐方向盘与车内整体氛围很协调，中控台功能区略显凌乱。但对于注重性能的RX-7来说，车内功能以简单实用为主，北美版可以配备BOSE音响系统和天窗。
RX-7的尺寸是长4285毫米，宽1760毫米，高1230毫米。采用全铝前后双横臂悬架系统。由于RX-7配备了更宽的轮胎，车辆宽度明显加宽。但是发动机盖、悬挂系统、备胎甚至千斤顶都是铝合金的，所以RX-7才650。
RX-7的动力系统是整车最大的亮点。搭载1.3L(每个转子容积为654cc，乘以两个转子后为1308cc)最大功率255马力(188kW)，最大扭矩294n·m，1996 RX-7搭载全新ECU和排气系统，功率提升至265马力。1998 RX-7调校了冷却系统，最大功率280马力(206kW)/6500rpm，最大扭矩313N·m/5000 rpm。RX-7 Type R车型的马力重量比进一步降低至0.3kW/kg，展现了一辆超级跑车的性能。
2001年，马自达推出限量版RX-7型RZ车型，配备RECARO赛车座椅、可调阻尼减震器、17寸枪灰色BBS铝合金轮毂、红色缝线真皮方向盘、变速杆等配置，动力系统保持不变。
RX-7虽然性能优秀，但也有先天缺陷。转子发动机对高温极其敏感，转子发动机的耐用性和油耗过高也是令车主头疼的问题。最终，由于无法适应日益严格的环保法规，在2002年8月推出最后一款限量版RX-7 Spirit R车型后，RX-7正式停产。1991至2002年间，第三代RX-7在全球共售出68589辆。
说到RX-7，我不得不提到一位名叫雨宫勇·梅的老人。在马自达放弃RX-7之后，雨宫一直让RX-7活跃在竞技场上。以专业改装转子发动机而闻名的RE龚宇改装厂，在1995用RX-7赛车参加了日本超级GT系列赛。RE龚宇没有得到厂商的支持，而是以私人车队的身份参加了GT300的比赛。虽然弱，但还是有实力和厂商队伍抗衡的。2001年，RE龚宇的RX-7赛车得到大幅提升，最大功率310马力(228kW)/8000rpm，最大扭矩323N·m/6500 rpm。在赛季的最后一站，RE龚宇的RX-7甚至有机会获得GT300组别的年度冠军，最终获得当年的第二名。
总结:RX-7是全球首款搭载转子发动机的量产跑车。马自达对RX-7轻量化高性能跑车的市场定位非常明确，但主要目标市场日、欧、北美对跑车的需求日益萎缩，世界各国对汽车尾气排放标准的规定日趋严格。2002年8月，马自达不得不放弃这辆纯跑车。
三菱3000GT(1990至2001年)
四驱跑车，美国魅力
三菱的HSX概念车于1989年在东京车展首次亮相，其量产版三菱GTO于1990+00年正式发布。在除日本以外的大多数出口市场，三菱GTO都以三菱3000GT的名字销售。3000GT分为基本款，有SL和VR-4两个版本(GTO和3000GT只是命名不同，以下简称3000GT而已)。
3000GT的外形明显偏向北美市场的喜好。当你鸟瞰这款车的时候，你会发现车身从前到后向两侧展开，而中间的车门向内收紧，线条像可乐瓶。3000GT同样采用了跑车流行的跳灯设计，但与其他品牌跑车不同的是，3000GT的跳灯与宽度指示灯完美融合，整车线条流畅有力。
3000GT后横尾灯的设计相当抢眼，车名被巧妙地嵌入其中。对于一款高性能跑车来说，3000GT的后扰流板本来可以夸张一点的。后扰流板上集成了高位刹车灯，两侧的排气证明了其非凡的实力。
3000GT的内饰风格似乎也透露着一种美式跑车的魅力，但装配工艺却和日系车一样精致。中控台上的三个小仪表很有竞争力，但是不难看出里面嵌入了时钟，这是3000GT为了日常驾驶做出的相应妥协。车内功能区划分清晰，略显中庸的四辐方向盘完全没有体现出其跑车的特点。
3000GT配备了双安全气囊、带液晶显示的自动空调、电动座椅、定速巡航系统、6碟CD音响等配置，后期车型集成了无钥匙进入等高级配置。3000GT不仅设计惊艳，还融入了许多3000GT的新颖技术，如全时四驱系统、4WS后轮转向、电控悬架等。3000GT还配备了主动式前后扰流板、可控排气声波调节系统等诸多电子配置。
3000GT采用前麦弗逊/后双横臂悬架结构。其车身尺寸为4575mm，宽度为1840mm，高度为1285mm，车重为1680kg。作为一款配置丰富的跑车，3000GT的“重量”与同期同类跑车相比相当吃亏。
3000GT采用前四驱驱动(低配车型为前驱)，搭载代号为6G72的3.0升DOHC自然吸气双涡轮增压发动机，其中自然吸气发动机最大功率225马力(165kW)/6000rpm，最大扭矩275N·m/4500 rpm。双涡轮增压发动机的最大功率为280马力(206千瓦)/6000转/分，最大扭矩为426N·m/2500转/分。与发动机匹配的是5速手动变速箱(后升级为6速手动变速箱)和4速自动变速箱。
1995年，三菱推出了一款名为3000GT VR-4 Spyder的硬顶敞篷跑车，搭载3.0升V6双涡轮增压发动机，最大功率300马力(221kW)/6000rpm，最大扭矩415n·m/2500 rpm，但两年时间，
有意思的是，从1991到1996，道奇曾经推出过一款基于三菱3000GT的名为Stealth的跑车。隐身的外观是道奇设计的。除了外观，Stealth和3000GT在动力和结构上没有明显区别。
虽然三菱3000GT在当时有很多领先的设计，但很遗憾不能得到消费者的认可。此外，廉价跑车三菱Eclipse的发售对3000GT的销量产生了巨大的冲击，最终使得3000GT在2001年8月停产。
总结:作为三菱当时的旗舰跑车，前置四驱的布局、强劲的发动机性能、丰富的配置无疑是其最大的亮点，但当3000GT向豪华跑车靠拢时，难免会失去一部分追求纯粹驾驶乐趣的用户。随着日系同级别跑车的激烈竞争和三菱自家跑车带来的销售压力，3000GT已经走到了尽头。
(以上信息来自汽车之家)