慕尼黑中央车站的历史
10月25日，当一条6公里长的铁路在纽伦堡和费尔特之间开通时，1835，165438，对此深感兴趣的人们分别在慕尼黑和奥格斯堡成立了自己的铁路委员会。两个铁路委员会很快联合起来，允许在奥格斯堡和慕尼黑之间修建一条铁路线。两个大城市的连接应该比普通的驿站马车要快，其中需要克服的是17驿站马车停靠的距离(约63公里)。按照铁路机车的运行速度，运行时间有望缩短三分之一。铁路委员会委托政府规划路线的大方向，并进一步希望国家负责铁路建设。巴伐利亚对此予以拒绝，但也表示国家将为铁路建设提供资金支持。
作为一家私人公司，约瑟夫·安东·冯·马菲于7月23日成立了慕尼黑-奥格斯堡铁路公司，1837。在其他股东的进一步支持下，铁路建设于1838年春天开始。在慕尼黑设立火车站的第一个计划始于1838。慕尼黑-奥格斯堡铁路项目负责人ulrich Himser和他的副手Joseph Pertsch设计了一个车站设施方案，包括接待大厅和货运仓库。接待大厅后面是一个半圆形建筑，有四个放射状排列的大厅。这种设计是基于英国风格。约瑟夫·佩特奇将位于今天的太阳街(Sonnenstra？e)进行测试.另一方面，Ulrich Himser倾向于将车站建在麻雀街(Spatzenstra？e)现在和车站一样。
然而，慕尼黑-奥格斯堡铁路公司负担不起这两个地点的土地购置和建设费用。因此，慕尼黑-奥格斯堡铁路慕尼黑-赫豪森段在9月1839日投入运营时，只能使用木制的临时建筑。它的遗址位于阿瑞斯广场，也就是今天的哈克桥附近。它由一个简单的木制车站和两个售票处组成。接待大厅有两个等候区和几个服务点。该建筑还包括两个轨道的车站大厅和一个机车转盘，其占地面积为75.4×15.37米宽。用于机车维护的机械车间也位于车站内。一年后的6月4日，1840，10，通往奥格斯堡的铁路全线贯通。这条路线每天运送大约400名乘客。
在1841，车站接到了第一个关于位置的投诉。由于车站离市中心较远，去车站的费用也极其昂贵。同时，小规模的木质建筑也被认为与慕尼黑的城市地位不相称，不能给人带来深刻的印象。于是路德维希一世国王开始委托建筑师弗里德里希·冯·盖纳在1843重新设计车站。应该尽量靠近市中心，因为市郊的老站离市区还有一个半小时的路程。至于慕尼黑-奥格斯堡铁路公司，在1844收归国有，也算是实施新车站建设的第一步。* * *提交了三个新的选址方案供审议。第一个项目位于慕尼黑皇家射击协会的射击场，第二个项目位于阿瑞斯广场的高地，第三个项目位于太阳街。在随后的几年里，州政府和市政府对这三个方案犹豫不决。4月4日，1847，站房发生重大火灾。起火原因无法确定，没有造成人员伤亡。然而，一些货运和商业设施被烧毁。因此，必须立即实施新车站的建设决定。1847年4月5日，巴伐利亚国王决定把新站建在射击总会的射击场附近。阿瑞斯广场的车站不得不临时维修，恢复使用，直到1847秋季新站竣工。由于施工延期，赛道延长至射击协会的射击场。靶场的建筑此时开始作为接待大厅使用，直到1847 11.05新站房完工。慕尼黑中央车站，约1854门厅视野，约1859。
新车站建设的项目建筑师Friedrich Burklein负责此事。他是弗里德里希·冯·盖特纳的学生。新站厅可在1848投入运营。建筑长119米，宽29米，高20米，有5条轨道连接的空间。一年后，接待大厅于6月1849+10月1日建成投入使用。此时车站每天发送旅客约1，500人。车站的圆拱形建筑采用罗马式建筑和意大利文艺复兴风格，由黄色和红色砖墙组成，部分结构还采用了砂岩和石灰岩。接待大厅是一个类似教堂的建筑，东侧有一个亭子。它配备了当时最先进的技术，包括中央热水供暖设施和中央塔钟，其中塔钟的表盘高达130米。从1851开始，车站也开始使用燃气照明。
但是，在1858处通往landshut的铁路完工后，新楼又太小了。因此，巴伐利亚东方铁路有限公司在中央车站以北也有自己的车站设施。这个新的停车点也被称为Ostbahnhof，长145米，宽24米，有一个带四条轨道的站台大厅。此外，还有一个三轨车库，一个货物仓库和其他附属建筑。1859年，车站被用作通往纽伦堡的铁路。8月1860通往罗森海姆的铁路竣工时，车站持续受到关注。由于中央车站没有轨道可用，火车不得不求助于东站。该站也供国际列车上的乘客使用，在1860，每天发送3500名乘客。在车站的南边，一个邮政站和其他同样风格的建筑已经完工。慕尼黑站在西南侧的外观，1870处从哈克桥看到的车站轨道设施，1870+0879处的车站轨道运行，1处的轨道运行，2处从辛巴赫-on-Main和罗森海姆3，4处到辛巴赫-on-Main和罗森海姆5，6处从/到霍尔茨基兴7，8处从图青和林道9处。10前往图青和林道11，12从/到乌尔姆13，14从/到因戈尔施塔特15，16从/到landshut with Munich-Ingolstadt。为此，当局拟定了两个计划:一个是由弗里德里希·布尔克莱恩(Friedrich Burklein)规划一个新的翼站；二是新建大堂，而所谓的“东站”要拆除。最后，实施了第二个计划。从1877到1883，在卡尔·施诺尔·冯·卡尔斯费尔德、雅各布·格拉夫和海因里希·加贝尔的领导下，新车站大厅扩建到16轨道。其中，卡尔斯菲尔德重新布置了车站设施，格拉夫负责建设，加贝尔负责结构设计。新的大厅被装修成原来的两倍大，这样它的前面部分可以继续保留作为售票处。其他营业用房将扩建。施工工作于1883年底完成。
慕尼黑中央车站的区域现在被分成三个部分。第一部分，也叫内装，负责客运、快件、件货运输。中至工人桥(现多纳斯贝格桥)部分承担车辆货运和编组站功能。在外部，它终止于弗里登的哈莫桥，它包括一个机车车库，一个火车车库和一个中央维修车间。改造后车站距最终道岔长2.9公里，最宽处宽580米。道岔总数226个，机车转盘数42个，所有轨道总长82.3公里。几年后，这个车站又被证明太小了。这时，建筑师弗里德里希·格拉夫(Friedrich Graf)提出将车站移至兰德斯伯格街(Landsberger Stra？e)，从而实现从慕尼黑南站经施瓦宾火车站到规划中的北站与环线铁路的衔接。然而，该计划并未实现。而是将客运与货运分开，以保证中心站的客流。车辆货运业务转移到莱姆编组站。大中央车站一直在运送货物。改造开始于1891。
1893年，巴伐利亚皇家铁路在中央大厅北侧开通了Starnberger Flügelbahnhof。它有六条轨道，但只有一个临时的木制车站。长途客运现在集中在中央大厅，而前往帕兴的短途运输则移至翼站。1897年，翼站收购了巴伐利亚第一座联锁控制信号塔。莱姆编组站于1896完成，所以除了一次装运外，所有货运业务都转移到莱姆。此外，通往兰兹胡特的铁路获得了一条通过宁芬宝宫背面的新路线，从而可以与莱姆编组站连接起来。开往帕辛的铁路被转移到一座新建的立交桥上。
5月1904，中央车站正式更名为慕尼黑火车总站。它有22条轨道，每天处理大约300列火车。随后几年，这个车站在当时40.7万人口的城市，日均客运量达到1.8万人次。随着乘客数量的不断上升，进一步的扩建计划被提上日程。尤斯图斯·冯·李比希和西奥多·莱赫纳提议在煤炭岛建造一个新的步行车站，并将其与希萨尔河谷铁路连接起来。那是德国博物馆的现址。其他的可能性，比如在哈克桥西侧建一个步行穿越站，通过隧道与慕尼黑东站连接；以及将当地交通转移到地铁站和将中央车站移到慕尼黑南站的计划也在考虑之中。
在巴伐利亚州财政部9月份的一份研究报告1911中，所有这些方案都被否决，因为当局更倾向于扩建斯塔尔恩贝格翼站，新建霍尔茨基翼站。报告还规定，所有短途运输将转移到两个翼站。同时也质疑过站以后是否适用。扩建工程从1914开始，但因第一次世界大战爆发而延期。两个翼站直到4月30日才投入运行，1921。此时，大部分短途运输已经转移到翼站。在霍尔茨基兴站增加65，438+00条轨道后，慕尼黑中央车站* * *最多可获得36条轨道。行车服务还从1922至1929修建了9座联锁控制信号塔。1925至1927期间，慕尼黑至法法的6条铁路线全部电气化，因此除霍尔茨基翼站外，车站所有轨道均安装接触网。它在国有铁路时期也有新的重建计划。德国铁路公司计划将车站移至哈克桥以西。为此，已经修建了一条1，900米长的隧道，穿越特雷西草坪的地下，与慕尼黑南环铁路相连，但当地的交通服务应该仍止于相邻的终点站。这些计划实施后，莱姆编组站需要拆除。相反，应该在Milbethoven建造一个新的编组站。然而，这些计划并没有实现，因为德国在随后几年进入了大萧条。
1928 7月15日，车站出口的多纳斯·伯杰桥发生一起铁路事故。52841体育专列与一辆加班列车相撞并引发火灾，10人遇难。
从1933开始，阿道夫·希特勒开始委托赫尔曼·阿尔克尔制定新的车站改造计划。新站要在莱姆和帕兴之间重建，旧设施可以经过普拉克斯特拉(Prachtstra？e)连接新的工作站。但是，阿尔克尔的方案并不能让委托人满意，因为受接待大厅的影响，对面120米宽的普拉西特街无法铺开。赫尔曼·吉斯勒在1938中用45度角面向道路的车站方案解决了这个问题。他计划建造一个巨大的圆顶建筑，高度为136米，直径为265米。1942年5月，德国国有铁路接到希特勒的命令，开始修建连接全欧洲的宽轨铁路计划。在这个计划中，铁路的轨距应该是3米，净空是8米乘8米。宽轨柏林-慕尼黑铁路和巴黎-维也纳铁路应该在慕尼黑相互连接。7米深的隧道内要修建10条准轨线和4条宽轨线。然而，上述计划并未实现。
在1939的夏季运行图中，每天有112趟长途列车定时运行在慕尼黑总站。因此也成为了德国铁路长途运输网络的11重要节点之一。第二次世界大战期间，慕尼黑主要车站受到盟军轰炸的重创，但火车在每次空袭后仍继续运行。直到2月25日，1945，多达112的爆炸事件发生后，大部分列车服务才得以分流。此时车站只有1次列车开往帕辛。所有长途列车都必须在慕尼黑周围大规模绕行，或者使用慕尼黑北环铁路作为替代路线。总的来说，该站的损失高达765，438+百万帝国马克，并造成大量人员伤亡。1945年4月30日，美军进入慕尼黑。起初，纳粹德国人仍奉命保卫车站，但由于反击实际上毫无意义，最终实现了车站的和平交接。5月6日，1945，该站不顾建材匮乏、审批手续繁杂等困难，启动了战后重建工作。到6月24日，1945、128次列车已经可以再次通过慕尼黑总站到达和离开。自65438+同年2月65438+6月起，车站日列车处理能力达到235列。
1945，5月16至8月16，因战争中被炸平台屋顶有坍塌危险，其余废墟拆除重建。作为战后新开始的标志，新的斯塔尔伯格翼站从5月1950开始建设。它是由海因里希·格布尔设计的，其宏伟的新古典主义风格被认为是向后看和向前看的。与此同时，分层的大厅被批评为让人想起纳粹时期。前厅宽240米，长222米。同年，主楼的前四个区域完工。1951，站南一家酒店开业。随着6月26日1952集中动力列车服务的推出，列车可以免去换机车的麻烦。主楼于1953再次投入使用。随后，霍尔茨基兴义站于5月1954通电。调车电台于2月6日1956投入使用，可在站内进行简单的调车作业。Holtzkirchen的平台在8月1958得到了一个水平天花板。根据弗朗兹·哈特的设计，车站的主厅也于8月1960日完工。主殿宽140米，长220米。除了建筑边缘有间距70米的柱子，中间一排还有一排柱子，这在当时是极为罕见的。今天的站房是8月1960完成的。中央信号局于6月1964 10 1日凌晨4: 00投入运行。新信号站可集中控制295个道岔、446个铁路信号、300个装有免检轨道装置的区段和7条自动闭塞进路。信号站有4个联锁装置，其中1用于控制霍尔茨基翼站，2个用于主站轨道，1用于斯塔恩贝格翼站。新的只需要38名操作员和12名信号维护人员，因此节省了93个工作岗位。
随后几年，邮政包括车站下自有邮政地铁系统已经可以使用，但乘客干扰问题日益严重。1968 8月18日，一个独立的包裹处理站位于Wilhelm-Hale-Stra？e)投入运营，通过复线铁路与慕尼黑总站相连。
从1967开始，斯塔尔恩贝格翼站的运输服务受到了慕尼黑快速铁路正线建设的影响，因为正线的设计是从它下面通过。为了1972夏季奥运会能及时投入使用，4月28日，1972完成了快速铁路正线和新的地下车站。夏季奥运会期间，大量乘客通过慕尼黑主要车站抵达和离开。以9月2日1972为例，车站* * *在没有运营慕尼黑快线的情况下，录得3.5万人次。第一条地铁线，当时的U8/U1线(现在的U2/U1线)于6月5438+0980+10月18开始贯穿慕尼黑主站。随着快速铁路的进一步发展和扩建，快速铁路至Wolfrathausen的S7线自1981 May起，已能通过260米长的隧道将快速铁路正线与慕尼黑总站的所有轨道连接起来。在此之前，原本标记为S10线往返沃尔夫拉特豪森的短途列车服务结束了在霍尔茨基兴义站的到发。U4/U5线地铁站台于1984年3月10开通。在1980年代，在Ekkehard Fahr、Dieter Schaich和Josef Reindl的领导下，接待大厅被改造成一个移动大厅和游客中心，以创造一个透明和开放的移动环境。在1989的夏季运行图中，凭借日均269列的长途列车定期运行，该站成为德国联邦铁路网12枢纽站之一。原平台高20厘米，宽5.4至6米，被认为太低太窄。3.2米宽的行李站台取消后，车站新建了高76厘米、宽10.2米的旅客站台。此外，平台设施，如长凳，也进行了翻新，一些平台的长度已延长至430米。12、13地下还有行李隧道。北部和南部的车辆侧线和机械加工设施也已扩大。其中南侧线还获得了自己的SpDrS 60信号塔。这些建筑工程于1976年8月开工，至1987年圣诞节完工。
在1981大厅平台投入使用了新的翻页显示器。同时，在除霍尔茨基兴义站以外的所有个别站台，也分别安装了翻页显示器。这些替换面板是早先固定在缓冲区上方的，其中一部分仍存在于霍尔茨基兴翼站，但已不再使用。此外，还有37个监视器安装在室内区域，如售票处。所有的监视器都由一台电脑控制，电脑储存了所有时刻表变化的基本信息。它们都由信号更新。为了配合城际特快列车，1991年在铁路设施南部投产了一个洗车场，随后几年进一步扩建为ICE动车组基地。从2004年开始，全站实现了视频监控。* * *车站有70个摄像头由德国铁路安全部门的控制中心操作。与此同时，翻页显示器被更现代的液晶显示器所取代，广播系统也实现了现代化。在德国铁路局制定的名为“慕尼黑21”的计划和慕尼黑市政府在1990年代的想法中，慕尼黑主要车站将被改造成位于地下的直通车站。然而，由于缺乏经济可行性和资金，该项目被无限期推迟，直至另行通知。
从2000年底开始，慕尼黑总站被改建为通往慕尼黑机场的磁悬浮铁路终点站。但由于成本原因，该项目于2008年3月27日取消。
在修建慕尼黑快速铁路第二条主线的规划中，将在车站大厅地下新建一座快速火车站。施工工作最初从2008年持续到2011，但由于路线东部方向的重新调整，进一步的施工被推迟。目前人们希望能在2019完成。
此外，车站前端计划拆除，将由Orr-Weber-United Architects设计的新售票处取代。但如果该项目与上述两个项目同时进行，其资金问题将难以得到保障。2011年5月，德国铁路公司宣布将采用更简单的结构，而不是赢得设计竞赛的设计方案，并声称该方案的成本预算更低。慕尼黑市政府和慕尼黑市议会批评替代方案不能满足要求，也质疑成本预算，因为新方案只需在快车和地铁之间使用更小的换乘站就更便宜。备选方案于2011年5月8日提交慕尼黑市议会审议后，德国铁路经理安德烈·泽格(Andrei Zeiger)的答辩被驳回。但在此之后，慕尼黑市长克里斯蒂安·乌德和德国铁路公司总裁顾如博达成一致，双方同意实施奥尔-韦伯-联合建筑师事务所的中标方案。2013年9月中旬，该事务所被德国铁路公司授予外包合同，负责新接待大厅的整体规划。德国铁路公司预计，该计划将于2015年提交审批，以便与第二条主线工程同时完成。
截至2014，车站底层已重新设计。2400万欧元将投资于高速铁路区域的改造，2000万欧元将投资于地铁区域。此外，2015年底完善消防设施。