星程历史
艰苦岁月(1992-2000)
1991安徽发生洪水。灾后重建中，一家村办工厂用原有的生产设备，一年造了几百辆汽车，创造了1多亿元的产值，引起了当时经济落后的芜湖政府的重视，造车的想法由此产生。然而，在那个计划经济时代，没有“准生证”，造车谈何容易？更何况他们要人没人，要钱没钱。芜湖找到时任一汽董事长的安徽老乡，请对方帮忙做起了造车生意。
1993年，经过多方努力，一汽与芜湖合作成立一汽扬子汽车底盘厂，并选址芜湖。在这一点上，芜湖对造车的痴迷可以算是一个开始。然而，事情并没有如预期的那样发展。两年后的1995，由于经营不善，一汽退出了与芜湖的合作，选择独立运营一汽扬子。
1995，芜湖决定单干，从挖人开始。从65438到0996，时任车间主任的尹同跃带着几个人告别“三巨头”之一的一汽集团，一无所有地来到芜湖，只为“打造中国人自己的汽车品牌”。他们拿到的第一笔钱是30万元。为了省钱，他们在一个废弃工厂的茅草屋里规划了第一代汽车。冬天冷夏热，这是奇瑞后来常说的。参与这次最初创业的8个人，后来在奇瑞被称为“八大金刚”。
1997年，在安徽省和芜湖市政府的领导下，安徽省汽车零部件工业公司正式成立，注册资金1752万元。创业公司为了解决技术不足的问题，首先想到的是收购。几经周折，奇瑞从英国威尔士买下了福特的二手发动机生产线，花了2980万美元。同年6月，发动机车间破土动工。
然而，奇瑞花巨资买来的“技术”并不想“授人以鱼”，安装生产线的外国工程师一再拖延。尹同跃清楚地认识到这种情况，决定自己去。结果花了13个半月才完成安装调试。同时，1998年3月，整车技术工厂开工，产能5万辆。底盘开发和车身设计是分开规划的。
他们有很多问题要解决，都很难，但最难的问题是“准生证”。1994国家发改委对汽车产业发展定下了“三大三小”的基本政策，其他厂家很难进入新车目录，所以没有资格进行全国销售。此时决心造车的奇瑞也为进入目录而头疼。
1999年5月，第一台发动机下线，一次性点火成功；9月通过产品鉴定。
1999 12，安徽汽车零部件工业公司第一辆车下线，后被命名为风云。因为参与初创的人的背景，这款车的底盘模仿了当时的老款捷达，车身设计模仿了与捷达同平台的西亚特托莱多，模具由台湾省福臻实业承包。
转眼到了2000年，车造好了，但是只能在芜湖市做出租车，不能全国销售。为此，奇瑞尽了最大努力，终于追上了SAIC，卖掉了20%的股份，换来了一份目录。鲜为人知的是，今年奇瑞还收获了来自二汽的技术团队，他们的加入加速了奇瑞二代产品的研发。
编辑说:奇瑞早期是东拼西凑的“拿来主义”，但在当时的中国，即使这样造一辆车，也还是全力以赴。
90年代，经过10多年的改革开放，中国经济发展到一定程度，人民生活水平提高，汽车需求与日俱增，催生了“造车生力军”。不仅仅是奇瑞，长城、吉利也在这个时期酝酿。有人嗅到了巨大的商机，有人怀抱造车的理想。在那个物质基础不好的艰苦岁月里，他们致力于推动大国的汽车缓慢前行。
要知道，从1984年第一家合资工厂开工到现在，已经过去了10年。“以市场换技术”的思路还是太慢，不足以推动汽车工业的发展。国外老型号用于生产，卖20多万，不符合人民群众的需求。奇瑞所做的符合时代要求。
现在有人喜欢说日系车也是从模仿起步的，但是很快就走出了自己的路，走上了世界，得到了认可，水平真的很高。但是同样是靠模仿起家的中国品牌，经过这么多年的发展，还是落后于别人。我想他们可能忽略了一些重要的因素。中国错过了200多年工业和科学发展的进程。虽然新中国成立以来人民的温饱逐步解决，经济有所发展，但工业基础、科学体系、人才储备还远远落后，更不用说文革的摧残了。打个不恰当的比喻，医生和农民的孩子上学，起点能一样吗？
但我并不是说奇瑞在过去的20年里取得了长足的进步。他们经历了多事之秋和曲折。我们继续吧。
野蛮生长(2001-2003)
2001年，风云开启了奇瑞以“SAIC奇瑞”尾标卖车的里程，售价8.8万元，在尺寸和外形上与当时火热的“老三”桑塔纳、捷达相当，但价格便宜了三分之一。2.8万辆的年销量为奇瑞带来了超过20亿元的营收和6543.8+0.3亿元的利润。奇瑞尝到了造车的甜头。
今年，奇瑞也迎来了自己的“设计团队”。东风雪铁龙前设计师沈带团队到芜湖成立佳境公司，为奇瑞提供设计解决方案。这时，他们开始准备QQ设计。
2001年，奇瑞“被动”迎来了第一批出口业务。一个叙利亚商人看到了刚刚在北京上市的风云，主动找到奇瑞购买了200辆风云用于出口。尹同跃只同意卖给他10英镑。谁能想到，出口后来成了奇瑞的一大收入支柱。
2002年，奇瑞委托奥地利AVL公司研发了多达18排量的0.8-4.2L发动机，并派人学习，由此开始了汽车发动机技术和高端人才的原始积累。奇瑞认为，中国要发展汽车，就要打破技术垄断，有能力开发核心技术产品。同时，风云在市场上持续热销，销量5万辆，销售额40多亿，跻身国产车八强。
2003年，奇瑞迎来了事业发展的辉煌时刻，实现销售90，376辆，出口65，438+0，000辆，打破了中国汽车出口零的记录。收入上升的奇瑞开始在很多领域提升能力。2月，签约伊朗SKT公司，敲定海外首家全流程工厂技术转让，年产能3万台；3月，奇瑞发动机二厂开始筹建；5月，风云二代、QQ相继上市；6月，奇瑞首款b级车东方之子上市；9月，奇瑞斥资数亿元请意大利博通设计奇瑞A1车型。此时，奇瑞也开始组建汽车研究院，一期投资2.5亿元。
同年，尹同跃在日本三菱公司考察洽谈时，遇到一位现场管理专家，利用去洗手间的时间，得到了对方的电话号码。回来后他请了一个国际猎头，帮奇瑞做质量管理。在此期间，奇瑞也在积极吸收通用和福特的国际化人才，比如后来担任奇瑞乘用车工程研究院长的顾磊。
此时，奇瑞三年的辉煌让SAIC面红耳赤，后者寻求进一步的投资。奇瑞当然拒绝，双方不欢而散。2003年9月，SAIC宣布退出奇瑞。奇瑞从此走上了独立之路。一年后，奇瑞进入国家发改委公告，获得轿车生产资质，更名为奇瑞汽车有限公司。
编辑说:2000年前后，合资品牌的傲慢态度和国内经济蓬勃发展带来的市场需求，给了奇瑞这个自主品牌企业进入市场的机会。大多采取低价的态度来实现原始积累。低价成为新自主品牌挖掘第一桶金的法宝，但也形成了自主品牌低端廉价的固有印象，成为他们至今无法摆脱的标签。
在赚到第一桶金后，奇瑞多次采用反向外包，试图在落后产业的基础上加速自身的技术积累和人才培养。这种方式，本质上还是取之主义，但比直接买要好，相当于请老师来打理。其实自身实力还是不够，这也是制约自主品牌后期发展的根本因素。
2001-2003年可以说是奇瑞发展史上的黄金时期。无论是销售利润的增加，还是各项能力的提升，所有的发展都取得了长足的进步。然而，事情从来都不是一帆风顺的。海面风平浪静的时候，可能就是风浪酝酿的时候。2003年前后，中国一共成立了65，438+03家合资汽车企业，包括东风日产、北京现代和长安福特，这些企业后来成长为百万大厂。合资车的持续投入挤压了自主品牌的生存空间。
对于奇瑞来说，经过三年的高速发展，一些问题已经浮出水面。比如明年网上出现了“奇瑞奇瑞，修车排队”的谣言，对奇瑞的销量造成了一定的影响，东方之子和云起被迫停产。由于种种原因，奇瑞进入了发展调整阶段。
调整中的发展(2004-2007年)
2004年，奇瑞成立以来首次出现销量下滑，全年仅销售8万多辆，同比略有下滑。相比之下，中国汽车市场实现了65，438+05%的增长率。原因是奇瑞遭遇了“黑天鹅”事件:年初，全国媒体炮轰奇瑞前董事长詹夏来是“红顶商人”，詹夏来辞职；同时，通用集团旗下的韩国大宇起诉东方之子和QQ“侵犯知识产权”。结果东方之子被取消3月“两会”指定用车资格；这时网上出现了“奇瑞，奇瑞，修车，排队”的传言。使用三年后，质量问题爆发。销售不佳遭遇信贷收缩，全年利润从三年前的6543.8+0.3亿下降到6543.8+0.8亿元。刚刚接任奇瑞董事长的尹同跃觉得2004年是“非常糟糕”的一年。
从一次痛苦的经历中，奇瑞开始“每天上课，每天都像考试”，学会了如何进行财务控制、投资分析、风险管理等基本的运营知识。事实上，今年并不全是坏消息。6月，奇瑞与全球最大的车身和底盘供应商陶公司合资成立陶(芜湖)，开始在芜湖建立配套零部件产业集群。随后，江森自控、德尔福、PPG集团、埃奇林美孚等企业相继落户芜湖。
进入2005年，奇瑞的挑战依然不断。韩国通用大宇汽车技术公司起诉QQ抄袭，要求赔偿7500万元，没收相关违法所得，停止销售QQ；腾讯也找上了门，起诉QQ商标侵权；同年，奇瑞召回18673辆汽车；奇瑞寄予厚望的瑞虎SUV上市，在长城哈弗、双环CEO、陆风X6等对手的冲击下，市场反应冷清。
但2005年奇瑞销量达到18.9万辆，同比增长118%。事实上，奇瑞为了实现这个目标已经做了很多。首先，调整营销模式，为了鼓励经销商深挖市场潜力，尝试在部分城市将销售渠道分成网络，取得良好效果；其次，全线产品全年大幅降价。QQ降了3万，卖了2.98万，东方之子降了2.7万，降了15.7%。在合资和自主“互相伤害”的同时，奇瑞今年的单车利润已经降到了502元，虽然表面销量猛增，但利润却降到了9500万元。此外，奇瑞开始利用营销手段提振销量，QQ汽车文化节吸引了全国1.5万粉丝参与。
与此同时，奇瑞并没有停止核心技术的研发。2005年3月，奇瑞投资30多亿元建设第二发动机厂，主要生产ACTECO系列发动机。奇瑞认为，该系列将缩短自主发动机研发水平与世界先进液压的差距30年。次年，ACTECO发动机为奇瑞拿下了两家欧洲公司的发动机订单，其中一家是菲亚特，另一家一次性下单8万台。在此基础上，奇瑞ACTECO现已推出第三代产品，热效率37.1%。
2006年，奇瑞实现销量30.5万辆，出口5万辆，继续保持出口龙头地位。国内资深汽车人担心奇瑞走的太快。尹同跃说，“只有多生孩子打，才能赢。”今年奇瑞推出了6款新车，包括奇瑞A5、QQ轿车QQ6，以及首款MPV车型奇瑞V5。后来销量不好，改名为东方之子Cross。
但主要销售模式仍是QQ等低价产品，亟待提高新产品的市场认可度。奇瑞试图调整命名方式来提高认知。奇瑞A5的尾标是A520，代表A级车，系列排名第5，2.0L排量，搭载ACTECO？2.0L发动机。今年，奇瑞将“生产一致性”确定为质保部的综合重点基础工作之一，以避免质量问题的再次发生。
在“多生孩子”的原则下，奇瑞开始横向发展。2006年4月，奇瑞收购一汽扬子，更名为“奇瑞商用车”，获得商用车市场准入资格，推出凯瑞品牌，开始多品牌发展。参考大众的凯蒂，凯瑞以558-60800的低价入市，几乎按计划迈出了进入乘用车的步骤。
2007年，奇瑞没有放慢发展的步伐，提出了39.3万辆的目标，最终实现了386，5438+0万辆的销量，同比增长24.8%。8月，奇瑞共生产654.38+0万辆，结束了扩大国内市场份额的阶段，进入“打造自主国际知名品牌”阶段。尹同跃要求“放慢扩张速度，提高产品质量和技术水平”。但是今年投放市场的产品依然是QQ6这样的产品，那个“颠覆性的形象作品”奇瑞A3只是外观。
奇瑞的利润存在疑问。据说奇瑞2006年亏损7亿，奇瑞在银行还有6543.8+06亿的商业贷款作为证明。由于奇瑞不是上市公司，也没有公开披露过财务信息，传闻亏损的问题一直困扰着它。对此，尹同跃表示:“奇瑞的董事会不允许亏损。奇瑞没有亏损。我下课了，就意味着奇瑞赔钱了。”
编辑说:从“初生牛犊不怕虎”到654.38+0万辆，奇瑞的十年成长之路是一场鸡血，也是坎坷的。边发展边学习调整是很正常的。幸运的是，背靠中国汽车市场的井喷，奇瑞获得了许多试错的机会，尽管在这个过程中出现了一些问题。
但客观来说，或许正是过快的发展速度让奇瑞主观上感到乐观，追求不切实际的目标，在发展过程中做出错误的判断。在没有人走过的道路上探索，找到一条正确的发展道路，并不容易。太保守会错过发展的时机，太激进会导致过度消费和倒退。和奇瑞一样，中国品牌也是在中国经济快速发展的背景下，在尝试中走过来的。时间一长，更大的决策失误就会出现，也许有些路只能深一脚浅一脚的走过去。
品牌升级之路(2008-2012)
2008年，奇瑞开启了“打造名牌”之路，围绕升级版奇瑞A3做了很多事情。4月启动“10万公里不间断公开测试”，历时66天，让这款车备受消费者关注；9月，历经数次“跳票”的奇瑞A3正式上市，可见这款车经过了奇瑞的精心打磨。这款车不瞻前顾后，在销售业绩上击败众多对手，为奇瑞的品牌升级开了一个漂亮的头。
2009年，基于“人均GDP将突破5000美元，将迎来全方位消费升级”的判断，奇瑞布局两年，实施多品牌发展战略，推广奇瑞、凯瑞、瑞奇、林炜四大品牌，加注15新车，延伸战线，同步销售渠道全国分销管理，在高、中、低三个层面“一网打尽”。同时，奇瑞发布了高端品牌睿祺G6的首款车型，并邀请世界足球明星梅西为睿祺品牌代言，让打造“世界名牌”的势头势不可挡。
然而，在65438+2月这一个月，瑞奇推向市场的第一款车型变成了瑞奇G5。此外，奇瑞还推出了微型车瑞祺X1，定价在5-6万元区间，与芮林品牌13万-18万的高端定位不符。一定程度上说明当时奇瑞在产品和市场规划上还是有困惑的。瑞麒的汽车与东方之子的复杂关系也让消费者对新车持观望态度。
为了实现“世界名牌”的目标，2009年奇瑞还积极开拓海外市场。7月，瑞虎进入巴西市场；8月，进入罗马尼亚市场；然后，在塞尔维亚着陆。2009年，奇瑞实现汽车销量突破50万辆，同比增长40.5%，连续9年自主品牌销量第一，连续7年出口量第一。
2010看似在乘用车布局颇深的奇瑞，又一脚插入了卡车市场。奇瑞与CIMC、玉柴集团、Fast集团、华福重工等企业合资成立联合卡车和玉柴联合动力两大品牌，并于5438年6月+2月推出首款卡车。事后证明，此举并不明智。
同时，奇瑞调整组织架构，以适应事业的升级发展。2月，奇瑞汽车R&D中心开业；7月，奇瑞新能源销售公司开始运营；奇瑞亚洲最大的汽车测试技术中心投入使用，总投资超过20亿元；9月，奇瑞宣布正式启动事业部制，以R&D、生产和销售为主线，内部划分为六大事业部。这一年，奇瑞销量创历史新高，达到68.2万辆，其中QQ贡献超过654.38+0.5万辆。可以看出，销量增长得益于“小排量乘用车购置税减半”的政策。
奇瑞意识到，追求速度、规模、销量的发展模式是不可持续的。面对市场环境的变化，必须进行调整和战略转型。所以，与其跌出销量前十，不如完成奇瑞的战略转型。目标是根据国际标准建立一个系统流程。
2011，奇瑞与以色列集团寻求合资，试图再次向上发展。合资公司名为观致，注册资本34亿元，股比50: 50。位于江苏省常熟市，规划年产能65，438+0.5万辆。10月29日，观致汽车有限公司举行揭牌仪式。
2012年3月，奇瑞与捷豹路虎秘密签署合作协议，开始推进合资项目。165438+10月，双方宣布成立合资公司，注册资本109亿，股比50: 50。同年8月，奇瑞宣布回归a奇瑞，精简产品线。
编辑说:靠低价起家的奇瑞，一方面死守QQ、风云、云起等“牛”赚钱，一方面又紧张地寻求品牌推广。其实当年吉利和比亚迪也是这么做的，只是长的经验不到15年，短的经验只有10年，不足以支撑他们正确判断市场走势。即使各家都有爆款产品，但他们的见识还是被国际巨头视为“瞎猫碰死耗子”。此外，技术积累不足也导致了自主品牌看似正确的“战略规划”，推广过程往往琐碎。
背靠国内巨大的市场需求，这些企业规模迅速壮大，却惹来烟雾弹。而企业盲目参考发达国家的发展轨迹，设定不合理的目标，导致了近年来中国品牌的发展。
归根结底，中国从社会到企业都是浮躁的，缺乏冷静思考、脚踏实地做事的氛围。或许，从横向发展、渠道管理到多品牌战略，再到回归一个奇瑞。奇瑞终于承认了事实。与其天天喊口号要赢，不如静下心来好好练，于是“技术奇瑞”逐渐成为奇瑞文化的一部分。
2010之后，奇瑞超越自主品牌销量第一。接下来的几年，在外界看来，是奇瑞“停止前进”甚至“倒退”的几年。当年“不屈”的奇瑞在做什么？
回归理性，脚踏实地(2013至今)
2013年4月，回到一辆奇瑞后，新的方案浮出水面。一方面发布了新LOGO，标志着新的开始，另一方面发布了全新的“iAuto”汽车核心技术平台，为正向研发背书。2010战略转型以来，经过两年的酝酿，2013年7月，奇瑞推出首款产品艾瑞泽7，这也是回归“一个奇瑞”后的首款产品。它的竞争对手是比亚迪速派和吉利帝豪EC7，当时也回归了一个品牌。
其实要回归一个奇瑞，但其实还是需要很多支持的。当我们不确定单车成功几率的时候，还是延续“多生孩子”的套路。在艾瑞泽7之后，奇瑞推出了艾瑞泽M7等衍生车型，以帮助稳定销量。
165438+10月，观致3首款车型上市。这个时候奇瑞选择与观致保持距离，与其说是担心影响观致“高大”的形象，不如说是奇瑞此时的心态已经不一样了。奇瑞最终还是要依靠自己的技术和产品来实现自我成长。
2014年，奇瑞着力提升产品质量，梳理营销团队，构建企业体系。在产品打造上，奇瑞初步整合为艾瑞泽、瑞虎、风云、QQ四大系列，推出瑞虎3、艾瑞泽3等新车。瑞虎和艾瑞泽逐渐成为奇瑞的主打产品。奇瑞自行车的价格也从5万涨到8万，约75%的经销商盈利。在连续三年销量下滑后，奇瑞品牌2065，438+04年在华销量为357，585辆，同比增长65，438+05.9%，在自主品牌中排名第三。
业务重组越来越好。然而，奇瑞始终是一家本土控股公司。2013奇瑞江北项目成立，由芜湖市政府投资20亿，动员奇瑞汽车近200名员工开始筹备工作，目的是再创品牌，保障当地就业。回归奇瑞一项措施仅两年，2014就出现了一个新品牌“伊凯”，主打智能互联概念，成为奇瑞“令人困惑”的子品牌之一，仅短短两年销量就超过。
2015年，奇瑞迎来总销量500万，成为中国第一品牌；奇瑞新能源发力，纯电车eQ连续数月闯入新能源汽车销量榜前十；奇瑞集团销售550，654，38+0，000辆，同比增长8.3%；奇瑞品牌销售40.87万辆；观致品牌销量65，438+0.4万辆；捷豹路虎品牌销量2.63万辆；出口汽车8.7万辆，连续13年位居国内汽车企业第一。
但对于2015的奇瑞来说，绝对发展价值为正，相对发展价值为负。今年吉利推出博瑞，引领品牌向上，实现年销量54.27万辆，帝豪EC7自行车销量超过20万辆；长城以SUV“单腿行走”，实现销量75.32万辆；在逸动和CS系列的带动下，长安实现了1112900辆的规模。甚至比亚迪也有45万多辆，超过奇瑞。相比之下，奇瑞在节奏上已经落后了。
2016年，奇瑞品牌销量下滑，录得36.33万辆。这一年，奇瑞推出了艾瑞泽5、瑞虎7、瑞虎3x等车型。虽然延续了艾瑞泽和瑞虎的名字，但是车型定位有所调整，不利于市场认知度的积累。在独立竞争对手和合资企业的压力下，无法带动奇瑞的销量增长。
2017，被动的局面没有改变。月销量过万的车型只有艾瑞泽5，新上市的瑞虎7和瑞虎5定位区分不够清晰，全年只实现了6.2万的销量。9月，奇瑞亮相法兰克福车展，发布其全新高端产品系列“EXEED”。奇瑞这一次的“向上发展”格外小心和低调。尴尬，EXEED？TX的上市时间一拖再拖。这一年，奇瑞亏损的传闻再次重演，出现了“奇瑞打包出售”的说法。
2018年1年，奇瑞发布全新产品系列捷途，主力下沉四五线城市。捷威带来了销量上的支撑，并没有影响奇瑞品牌的定位。上市4个月，捷威售出4万辆。3月，星程首款车型Starway TX上市。此外，奇瑞迎来新一轮产品爆发，推出瑞虎8、艾瑞泽GX、艾瑞泽EX刷新产品阵营。销量方面，奇瑞集团实现逆势增长。在国内车市28年来首次下滑的背景下，销售汽车75.3万辆，同比增长11%，出口量16排名第一。不过，奇瑞并没有公布奇瑞单一品牌的销量。
2019年，奇瑞延续了2018年的上升势头，发布了ACTECO代表性的第三代发动机，1.6TTGDI发动机，在多个城市实施国六排放之前，搭载在瑞虎8上。65438+2月，奇瑞的增资扩股项目经过几次拍卖终于尘埃落定。青岛五道口出资约75.86亿元，持股比例30.99%，取代芜湖建设成为奇瑞控股第一大股东。至此，拖了1多年，奇瑞混改尘埃落定。业内人士认为，“混”是第一步，“改”是下一步重要工作。如此一来，奇瑞能否实现其长久以来的“上市梦”？值得期待。
编辑说:这几年奇瑞喊的口号少了，产品力也提升了不少。在2019中，我们的同事测试了艾瑞泽GX，并给予了很高的评价。2019年，我们的新车点评也对奇瑞进行了为期三天的深度采访，见证了奇瑞十年战略转型所取得的成绩。面对新的竞争格局，奇瑞不仅在传统汽车领域不断追赶，还在电动化、智能化、自动化方面进行布局。奇瑞的R&D体系建立较早，成熟度较高，培养了很多技术人才。业内人士都知道，奇瑞为国内车企输出了大量人才，被誉为汽车行业的“黄埔军校”。
但回顾奇瑞这几年，新产品层出不穷，特色还在摸索中。相对于专心做SUV的长城，比亚迪的新能源一枝独秀，吉利的营销非常出色。奇瑞决心深挖技术，但目前只是推出，除了ACTECO的第三代发动机。这条路还得继续加油。看到这里，可以看到自主品牌都在各自的方向上努力突破，似乎中国汽车工业的雏形正在浮现。但这和日系品牌自己选择技术路线，硬碰硬到底的情况相比，又是另一番景象。话虽如此，原有的国情也大不相同，中国品牌必然会走出自己的发展道路。
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