坚持“试驾”的起源斯巴鲁力狮2.5i荣耀限量版
力狮，就是它自己，盾形进气格栅，两侧大灯微微上扬。这些都是离石永恒的造型。这么低调的车，走在路上真的不明显，但是在以前的2.5T车型里，鼓鼓的鼻孔用来降温才是最嚣张的炫耀。
如今，更安全的驾驶是所有汽车公司都在努力做的事情。除了车身的被动安全，主动安全系统更重要。斯巴鲁最重要的眼力已经给了足够的安全感。在灯光系统上，力狮配备了自适应远近光灯，这就需要Eyesight放置在车内后视镜上的摄像头来判断和切换远近光灯。
当然，作为一款中级车，更多人关心的可能是这款车的空间是否足够大，乘员能否获得舒适的空间。力狮的车身尺寸为4815×1840×1500mm，轴距为2750mm。在文章开头提到的几款车型中，力狮并不占优势。
我们试驾的这款Powerlink名字里有限量版，所以肯定有和其他Powerlink不一样的地方。纵观车身外观，水晶珠光白是荣耀版的专属色，限量体现在车外装饰件全部为黑色，黑色进气格栅，黑色雾灯框，黑色外后视镜，黑色后保险杠装饰件，黑色轮毂。
尾部的造型和车头一样内敛低调，全LED尾灯的造型也是斯巴鲁永不过时的风格。刚刚提到车外的所有装饰都是黑色的，尾部的所有字母也是黑色的，以突出限量版。
黑色多辐轮毂搭配白色车身确实是一种“男人秀”，但18寸轮毂的造型略显平庸。轮胎匹配255/50？邓禄普轮胎R18，制动系统装有通风盘式制动器。
如果和大众化的内饰相比，丽时的内饰似乎没那么“新潮”，那么“时尚”，或者说科技感爆棚。还好，我更喜欢汽车原有的机械感。看似平庸的室内设计，使用了非常好的材料。柔软的塑料内衬材料，麂皮和仿碳纤维装饰包围着你，尤其是蓝色的缝线，给机械感增加了一种动感的气质。
方向盘，尺寸很小，握感很强，感觉很重很结实。虽然没有D型，但是黑钢质感的换挡拨片在触感和质感上绝对不会比铝合金的低，绝对不会缺少动感。多媒体控制系统和自适应巡航控制系统分别位于方向盘的左侧和右侧。
事实上，炮筒式仪表盘已经不是主流的仪表盘造型了。但是纵观斯巴鲁的历史车型和现有车型，无论是轿车还是SUV都一直采用这样的机械原创设计。在自动档行驶时，仪表盘背光为蓝色，切换到手动档时，背光会变红。中央5英寸行车电脑显示屏为日常驾驶提供了足够的信息。
其实9寸触摸屏在同级别中略占优势，界面简单易用。不要以为虽然没有高科技的汽车系统，但是落后。看看同级别的合资或进口中级车，谁能拿出能媲美自主品牌的车系？所以，够用就好，谁更在乎开车！？
皮革皮草包裹的座椅，硬朗感十足，绝对能稳稳地支撑住身体。不过如果腿部和背部收紧一点，会更好的配合立世驾驶的感觉。
众所周知，越级中级车越多的存在，其实已经模糊了“级别”的概念，如果坚持级别与后排空间相对，力狮与目前主流的中级车相比并不具有优势，但如果对付一个像我这样身高175cm的人，后排的前后空间是没有问题的。不过由于四驱的影响，后排中间乘客的脚可能会稍微有些纠结。
斯巴鲁，不得不提引以为傲的水平对置发动机FB25，这款2.5L水平对置发动机搭载在斯巴鲁的很多车型上。这款发动机最大功率126kW/5400-5600rpm，最大扭矩235N·m/3800 rpm。
与这台水平对置发动机匹配的变速箱可以模拟一台7速CVT变速箱，这台变速箱集成了斯巴鲁左右对称全时四驱的分动结构。
至于悬挂系统，力狮采用前麦弗逊式独立悬挂，后双横臂式独立悬挂。斯巴鲁的左右对称全时四驱系统，在后轮轴上配备了中央多片离合器限滑差速器和开式差速器。
热爱驾驶和观看体育赛事的人一定知道斯巴鲁的运动性，翼豹和WRX在各种体育赛事中引人注目。嗯，这些车不是我们正规渠道能买到的。这些都是过去的神话。现在，我们仍然有遗产的存在。
说到汽车冷启动，沉闷的声音告诉我力狮会有丰富的内力。轻踩油门，跃进，让我觉得试驾这辆车，一定要忘记发动机的冷参数。继续踩油门。随着自吸发动机的速度攀升，扭矩不断释放，促使动力杆昂首前进。
至于那台CVT变速箱，无论你是在平稳驾驶的时候，还是激情澎湃的时候，都是兢兢业业，一帆风顺，无论是升档还是降档，都不会感觉到速度的下降和暴涨。而且对你脚踩油门的控制非常敏感。随着油门的开启，可以了解自己的驾驶意图，快速做出换挡动作。
路感清晰，地面上的每一条缝、每一个石子、每一次颠簸，都会清晰地传递到车内驾驶员握着的方向盘上。悬挂和避震很难调整，整体比较灵活有弹性。磕磕碰碰处理的很干净，绝对不会拖垮，但是对你的颈椎是个考验。
在Normal、ECO、Sport习惯了这些驾驶模式之后，斯巴鲁有了自己的Si-Drive系统。不同于油门灵敏度和换挡时机的不同，Si-Drive系统通过打开节气门来改变扭矩输出曲线。
为了骨子里的运动血统，和左右对称的全时四驱保证，我在路上见识过它的身手之后，一定要去山上体验一下。把Si-Drive系统切换到S，把操纵杆切换到手动模式向左，一切准备就绪，冲向山路。
把换挡时机交给方向盘手动拨片，深踩油门把速度推到红区。虽然动力储备充足，但较早的扭矩峰值让转速超过4500转后动力输出感觉有些匮乏和平庸。
我之前已经意识到悬架和减震器在高速公路上有足够的韧性，减震器的拉力足以主动抵抗入弯时的横向G值。内避震器可以稳固的拉动车身，外避震器可以稳固的支撑车身，让驾驶者有足够的信心用油门攻弯。
每次山路转弯，电子系统对驾驶员操作失误的容忍度都很低。如果发现力狮的车身姿态没有按照驾驶者的意愿旋转，车身稳定系统会及时介入，快速调整车轮上的动力，安全性还是很高的，使得指向性和循迹性能非常好。
最后，我们尝试关闭车身稳定系统，但是通过驾驶，发现无法完全关闭。不过左右对称的全时四驱在弯道中还是可以发挥重要作用的。在电子系统不定时介入之前，四驱的动力是通过差速器的反馈重新分配的，这让力狮很听话。而立世的左右对称全时四驱系统理论后轮最多能获得50%的动力。所以在实际驾驶过程中，几乎感觉不到任何尾滑，更倾向于开前轮驱动。
写在最后:我们拿到的这辆试驾车的价格是24.78万元。看同价位的日系中级车三剑客，在空间和动力参数上没有胜算，但是当你对比这几款车的时候，你会发现，力狮才是能让你发挥的车。就拿水平对置发动机和左右对称的全时四驱来说，想花多少钱都买不到！
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