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该指数是目前世界上衡量国际航运形势的权威指数，也是反映国际贸易形势的领先指数。如果指数上升明显，说明各国经济状况良好，国际贸易火爆。前几年，由于中国经济快速发展，全球经济复苏，全球对原材料的需求大增，带动了航运的快速繁荣。2003年，BDI指数不到3000点，但2004年，它翻了一番，达到6000多点，2007年甚至达到了10000点。因此，中国与其他国家的贸易以及对全球初级原材料的需求是国际海运价格上涨的主要原因。在指数上涨的同时，我们确实可以看到，海运价格的上涨与目前商品市场几种大宗原材料的上涨曲线是一致的。
人民币升值的影响
航运企业持有外币资产负债期间，人民币升值一方面会使以人民币计价的外币货币资产缩水，资产总额减少，财务费用增加，当期净利润减少；另一方面会使以人民币核算的外币负债缩水，导致负债总额减少，产生外币负债汇兑收益。
中国的干散货、原油等资源来源以进口为主，人民币升值有利于这些行业的发展。人民币升值将降低进口干散货和原油的本币价格，诱导中国增加对这些品种的需求，降低采购成本，增加进口。总体而言，未来人民币升值将有利于这些产品在中国贸易量的增长，增加中国干散货和原油运输企业的业务量。
人民币升值不利于外向型企业的发展。人民币升值后，以外币表示的纺织服装、电子电器、玩具、鞋帽、家具、建材、工程机械等出口价格会上涨，从而减少国外对这些产品的需求，减少出口。这些产品主要通过集装箱运输，因此作为下游行业的集装箱运输业将受到影响。
由于航运业属于资本密集型和相对劳动密集型，资产周转率较低，船舶折旧和人工成本是最重要的运输成本项目之一。人民币升值，由于其固定、刚性的特点，无疑增加了以外币计算的经营成本，航运企业竞争力下降，不利于中国航运企业抢占市场、开辟新航线。
按净利润受影响程度排序，企业依次为:CSCL、SST天海、中国远洋、长航油运、中海海盛、中远海运、中海发展、甬船、招商轮船、长航凤凰。按照业务收入受影响从高到低的顺序，企业排名依次为:SST天海、CSCL、中国远洋、长航油运、中海海盛、中远海运、中海发展、招商局轮船、宁波海运、长航凤凰。
石油对航运的影响
1973和1979这两次中东石油危机对全球经济影响很大。在这两次危机中，中东的原油产量都有不同程度的下降。1975中东原油产量比1973下降7%，而1985只有1979的一半。
两次石油危机期间，原油价格大幅上涨。1974，油价从不到3美元/桶涨到10多美元，而1979，原油价格从13美元/桶涨到近30美元/桶。石油消费受到供给和价格的影响，在两次石油危机中也有不同程度的下降。1975北美原油消费较1973下降约4%，83年较79年下降16%。
石油运输市场在1973呈现出极高的景气度，其根本原因是日本战后经贸增长的周期性演变和航运的内在周期性调整；1973结束，运费开始暴跌。经过4-5年的调整，运价在1979略有好转，但随后由于需求萎缩，经历了长达数年的惨淡期。
1973危机后，由于全球通胀预期下的大宗商品贸易强劲，散货市场运价下跌晚于油运。随后，运价经历了1975-78的调整，1979的危机给散货运输带来了新的繁荣。在油价再度大幅上涨、原油供应短缺的背景下，煤炭贸易的快速增长和港口拥堵刺激了散货运价。但全球经济衰退导致散货市场下滑1981。
我们认为中东政治紧张对航运市场的影响主要应该观察:1，是否影响生产；2.油价是否大幅上涨；3.全球经济趋势。从历史经验来看，无论是油价上涨还是石油供应短缺，都会影响石油运输市场的运输需求；短期内散货市场可能受益于替代需求的上升，但如果原油的供应和价格拖累全球经济增长，对航运的任何一个子行业都将是灾难性的打击。
如果中东政局动荡不真正影响原油供应和价格，我们不排除投机需求推高短期海运价格的可能。