2020:洗牌、生根、资本狂欢

作者|徐云，流浪大师

编辑|鸡蛋经理

2020年，中国造车新势力迎来发展分水岭。

一方面是造车新势力掌门人“四小龙”的无限风光:蔚来获得国资帮助，成功新生；理想、小鹏相继赴美上市；威马融资6543.8+00亿拟登陆科技创新板。另一方面，博骏、林赛、拜腾、未来、长江汽车等纷纷陷入经营困境，处于被淘汰的边缘。

新格局在大洗牌中逐渐成型，上半年造车新势力量产之战基本尘埃落定。

然而，在竞争远未结束的时候，提升车辆质量仍然是造车新势力必须面对的持久战。造车新势力的战场除了造车，还蔓延到充电设施、自动驾驶等领域，下半场的技术之争已经开始。

现在还不是决定造车新势力谁能笑到最后的时候。但2020年，在新能源汽车的发展史上，注定是一个亮点。

造车新势力诞生以来，从来不缺少唱功。但在2020年疫情下的资本寒冬中，造车新势力却表现出蓬勃的生命力，成为资本的宠儿。一个最大的反转场景在蔚来上上演。

回顾2019，那是蔚来被负面困扰，挣扎求生的一年。资金短缺的蔚来到处找钱，但有实力的股东无一伸出援手；广汽、吉利等车企巨头一度被传言投资蔚来，最终传言被否认；蔚来也寻求过北京、浙江等地方政府的帮助，都不了了之。

直到2020年，蔚来才被认为有了转机。先是通过可转债融资4.35亿美元，后获得安徽国资等战略投资者70亿元投资，打通了人民币融资通道，获得六大行6543.8+004亿综合授信。随后在6月和9月，蔚来宣布通过发行ADS分别融资4.28亿美元和6543.8+0.73亿美元。65438+2月10，蔚来也宣布计划发行6000万ADS。

力挽狂澜的不只是蔚来。2020年，造车新势力的头部企业都受到资本的热捧，出现了“上市潮”。小鹏、理想相继赴美上市，威马在完成6543.8亿元D轮融资后，力推公司在科创板上市，有望成为科创板新能源汽车第一股。

丁鑫资本董事长张驰对《油轮》直言，造车新势力之所以急着上市，主要是因为还在亏损，行业要发展必须持有大量资金。

“制造汽车不同于制造其他东西。这是一个非常烧钱的行业。制造汽车只是第一步。卖车要多花钱，只有一辆车不够。必须有两个、三个或更多模型。所以这个行业前期非常烧钱，是资金密集型行业。这就注定了这类企业单纯依靠私募股权融资是不够的。必须尽快上市，否则就没办法和别人竞争了。”张驰进一步指出。

中国汽车流通协会新能源汽车分会副秘书长曾皮权也认为，造车新势力急于上市的主要原因是缺钱。“普通的传统车企其实花不了那么多钱造车，也许几十亿就够了，但是造车新势力可能要一二十亿才能造出来。如果要认真发展自动驾驶，那就是个无底洞。”

二级市场上，包括造车新势力在内的新能源车企也受到了投资者的欢迎。

在海外资本市场，17年才造车的特斯拉，早已将百年车企甩在身后。美国东部时间6月10日，特斯拉市值首次取代丰田，成为全球市值最高的车企。到65438+2月11，丰田市值为211095万美元，不到特斯拉57821亿美元市值的一半。

即使中国造车新势力股价在6月底11之后出现下跌，但年内仍有不错的涨幅。截至65438+2月末，11，蔚来市值为570.7亿美元，股价为465438美元+0.98每股，较年初上涨超过1000%。Xpeng Motors市值337.28亿美元，较上市首日上涨108.4438+0%；李市值2865438+4900万美元，较上市首日上涨90.52%。

在国内资本市场，截至65438+2月，11，抓了新能源汽车和动力电池的比亚迪，年内股价在a股市场涨幅近250%，市值4556亿元，以177534万元超越前冠军SAIC，成为国内市值最高的车企。

“这是一个由量变引起质变的过程。早在三年前，我们就投了这条赛道，认为有一天，新能源汽车的爆发会和智能手机取代黑白机的爆发一样。它不是缓慢而线性的爆炸，而是陡峭的悬崖般的爆炸。”张驰总结道。

在他看来，造车新势力在2020年迎来了资本热潮，这是国内外诸多原因综合作用的结果:

在国外，今年欧洲市场新能源汽车销量翻倍，特斯拉上涨市值超过5000亿美元，带动整个美股市场新能源汽车股票暴涨。

在中国，新能源汽车的保有量已达数百万辆，占汽车总保有量的比例有所上升。新的基础设施加快了充电桩建设和车路协调，各种新能源汽车相关的设施不断完善，充电桩和续航里程相关的各种技术逐渐成熟，国家各种补贴刺激经济，整体上加速了新能源汽车的消费。

中国汽车工业协会数据显示，今年新能源汽车销量达到1-1月，同比增长3.9%。

2020年即将结束，造车新势力还在忙着募集资金，资本的热情还没有熄灭。

65438年2月2日，哪吒汽车宣布C轮融资即将结束，获得华鼎资本20亿元，最终融资金额将远超原计划30亿元。

与此同时，中国恒大正在增持恒大股份。12年2月2-3日和7-9日，中国恒大合计斥资23.09亿港元增持恒大股份。截至2月9日65438，中国恒大对恒大汽车的持股比例增至74.44%。

在美国股市上市的造车新势力也在忙着增发股票筹集资金。

65438+美国东部时间2月2日，李发布公告称，拟增发4700万股美国存托股票(ADS)，净融资约1602万美元。其中，李彦宏现任董事、美团创始人兼CEO王兴打算购买高达2000万美元的广告。65438年2月9日，Xpeng Motors宣布发行4800万ADS，融资265438+6亿美元，公开发行价格为45美元/ADS，是IPO价格的3倍。

此外，新能源汽车龙头、造车新势力“老大哥”特斯拉也于65438年2月8日宣布再融资50亿美元。相关统计显示，特斯拉自2010上市以来的融资金额已达1767亿美元，其中，仅今年以来，就有三次增发，募集资金123亿美元。

“资本永远是理性的，不会狂热。造车新势力获得大量融资，本质在于整体实力的提升和消费者的认可，这取决于市场。”曾玉权说。

"所有幸福的家庭都是相似的，而每个不幸的家庭各有各的不幸。"托尔斯泰在《安娜·卡列宁》中的开场白也是造车新势力的真实写照。

在头部造车新势力风光无限的同时，残酷的淘汰赛也在行业内接连上演。

65438 2月7日，全国商报报道长江汽车公开招募投资者破产重整。

“如果有投资者愿意接手重组长江汽车，企业就有复活的可能。如果没有，破产清算后，就意味着企业注销，长江汽车‘死’了。”在这份报告中，一位从事民商事案件的上海律师说。

长江汽车含着“金汤匙”出生，也曾有过美好的瞬间。

长江汽车母公司五龙电动车背后，有香港大亨李嘉诚。2016年4月，五龙电动车投资51亿元推出电动车品牌“长江EV”。长江汽车是首批获得国家发改委批复的新能源汽车企业之一，也是继BAIC新能源之后第二家获得“双资质”的新能源汽车企业。

从风光无限到破产重组，也就四年时间。

事实上，在近几年的快速奔跑中，造车新势力的爆雷并不新鲜，而且远不止长江汽车一家。2020年，淘汰赛还在继续，关于博骏、林赛、拜腾、未来汽车等造车新势力陷入经营困境的报道层出不穷。

“这些项目我们在2017和2018都看过了，大部分都是我自己跑的。那时候李想还在做车和家，还没来混路线。蔚来要美金，不能投。我们看了二三十个项目，比较了一下。最后全车只投了小鹏和魏玛。”张驰告诉“油轮”。

在他看来，新能源汽车赛道可以容纳很多企业，但容纳不了太多企业。造车新势力要想赢，首先要有足够的钱，烧得起；其次，车要有明确的定位；另外还要有大胆执行和成本控制的能力，这是一个综合能力的体现。

而被淘汰破产的新造车企业，多少有些瑕疵。

“大部分倒下的造车新势力都是慢慢出来的。如果他们不造汽车，别人造了，它就无法抓住机会赚钱。另外，车的定位也有问题。比如长城皇冠定位高端跑车，根本没有太大市场。还有一些国企造车的新生力量，作风强势，效率低下；还有一些企业融资能力太弱。”张驰评论道。

以长江汽车为例。它拥有三款电动车，即逸格、逸生和钟毅，以及一款小型纯电动SUV。在外界看来，这种打法是有问题的，因为电动商用车市场比较小，已经有比亚迪这样的头部玩家，长江汽车并不占优势。

命运的注脚可能在一些造车新势力成立之初就已经埋下了。

“造车新势力被淘汰的原因有很多，但核心是人的问题。投资就是投资，创始人的想法和思路决定了车企能不能跑出来。”

张驰举例说，小鹏和魏玛的想法很明确，先用钱努力造车，定位很明确。都是定位中低端，同时在加速迭代，效率很高。虽然小鹏走的是贴牌模式，威马走的是自建工厂模式，但相同的是，他们都是在第一时间造车，并且卖的很快。

“现在整个市场前几个车都活了，没造车的都死了。”张驰总结道。

这无疑是一场速度之战。从2065，438+03年特斯拉Model S的热卖，到2065，438+04年中国各级政府密集出台近20项相关利好政策，再到后来造车新势力的出现和陨落，用了不到65，438+00年的时间。

在这场关于速度的战役中，造车新势力要面临比传统车企新能源汽车品牌大得多的压力，传统车企长期积累的资金、技术、人才、品牌等优势都要从零开始。

这也决定了造车新势力加入“追风”之战时，必须跑得更快才有机会活下来。

目前的造车新势力无疑还站在风口上。在全球范围内，各国对汽车二氧化碳的减排目标越来越严格，推动燃油车时代走向新能源车时代。在燃油车时代失去先发优势的中国，也在大力扶持新能源汽车的发展，以实现全球汽车产业的“弯道超车”，这给了造车新势力更多的发展动力。资本市场的热情也为造车新势力的后续发展增添了足够的燃料。

但是，风口从来没有露过雨露。一旦某个领域成为风口，资本和创业者就会汹涌而来，同时大洗牌和倒闭潮也必将随之而来。

正如雷军在回应“飞猪论”时曾经强调的“任何人的成功都需要一万个小时的刻苦训练”，并不是每一头站在风口上的“猪”都能成功起飞，那些未能长出自己“小翅膀”的新生力量也逐渐消失在时代洪流中。

“一年卖6.5438亿辆车是未来一切可能的前提。”13个月前，何面对媒体时这样说。

当时在何的理解中，造车新势力有三关要过:1，试图实现一个展车；2、从一辆车到几十万辆车和安全智能；3.每个月都能稳定发货，品牌向上，R&D充满活力。

在经历了黑天鹅疫情和特斯拉国产化威胁之后，似乎头上造车的新势力都已经走过了何肖鹏说的第三阶段。2020年下半年，造车新势力和新车型开始放量，公司业务运行平稳，规模效应开始显现。这让头部的造车新势力松了一口气，交出了一份漂亮的Q3答卷。

第三季度，新势力销量增长显著。其中，蔚来* * *交付1.2万辆，同比增长1.54%；小鹏交付8578辆，同比增长265.8%；理想交付8660辆，环比增长31.1%，李ONE9月连续两个月成为国内新能源SUV销量第一。

销售增长也改善了新生力量的财务状况。以蔚来为例。2020年第三季度，蔚来收入继续高速增长，亏损收窄。Q3蔚来实现总营收45.26亿元，同比增长146.4%；净亏损收窄至6543.8+0.47亿元，同比下降58.5%。

除蔚来外，另外两支新上市造车力量也在Q3扭转颓势，其中，Xpeng汽车总营收同比增长342.5%，达到654.38+0.99亿元；李总营收达到251.1亿元，本季度扭亏为盈。

经过前期的巨额投入，造车新势力的主力车型开始造血。

第三季度蔚来、小鹏、理想单车毛利分别为51.7/5.6万元。其中，理想的成本控制最为理想。改革后，蔚来的单车销售和管理费用明显下降，而在小鹏，毛利较虽然低，但也呈上升趋势。

“现在媒体批评造车新势力很少用‘烧钱圈钱’这样的字眼。从销量和财务状况来看，新势力已经稳定下来了。”汽车分析师周涛告诉《油罐车》。在周涛看来，2020年头部新势力已经完成了迭代式的产品更新。“新车型的上市是新造头力量良好循环的开始”。

特斯拉是众多造车新势力的首要目标，如今这种标杆开始照进现实。

“我们可以把造车新势力的发展过程和特斯拉做一个对比。特斯拉的销量也从2018开始暴涨。2014年，特斯拉一年销量3.2万辆，和现在造车新势力的销量差不多。Model 3开始增加后，特斯拉的整个板块都被盘活了。”造车新势力内部人士李政告诉《油罐车》。

李政认为，新造车力量的下一个首要任务将是提高产品实力和研发自动驾驶等技术。除了销量，技术布局的对标也开始了。

在9月的北京车展上，蔚来发布了NIO OS 2.7.0和NOP导航辅助功能。NOP集车载导航、高精地图、辅助驾驶于一体，可实现自动下匝道、自动变道等功能。同时，据知情人士透露，蔚来晏子研发的芯片将于2020 NIO DAY公布，这意味着蔚来将成为继特斯拉之后第二家自主研发自动驾驶芯片的车企。

在自动驾驶方面，Xpeng Motors已经成为一股新的力量，以最接近特斯拉的技术水平制造汽车。在自动泊车功能上，小鹏在自动泊车的场景数量和识别率都超过了特斯拉Model 3。

“从技术角度看，造车新势力的发展阶段相当于特斯拉的15-17年。”李政说。但相比当时在智能汽车领域一枝独秀的特斯拉，造车新势力所面临的大环境已经大不相同。

在造车新势力逆转的同时，传统巨头和国内自主品牌也纷纷进入新能源汽车市场。有行业观点认为，造车新势力快速增长的最大原因仍然是国内新能源汽车市场环境的逆转和国家政策红利。

汽车行业观察家张平认为，造车新势力在壮大，传统巨头也在壮大。我们不能孤立造车的新势力。在张平看来，造车新势力的销量依然不如传统车企，还远未到放松的时候。

“造车新势力需要比其他车企更加努力，否则造车新势力只会昙花一现。”张平说。

“今年是造车新势力的‘生死之年’，造车新势力活不过三次。”每当造车新势力遇到危机，就会出现这样的预测。

“有人会说这是因为人们对新生事物过于苛刻，但从历史上看，很多车企都在这些问题上死掉了，甚至有些死掉的车企比新生力量做得更好。”汽车工程师周良告诉《油轮》。

周良提到的问题是制造汽车的新生力量的质量。2020年，造车新势力交付逐渐步入正轨的同时，质量问题也浮出水面。例如，今年以来，李一中在9个月内就发生了6起“断轴”事件。

“如果自燃有一些原因可以归咎于电池厂家，那么断轴就不能说了。”周良说。

随后，6月165438+10月1日，李公布了李ONE的“硬件优化升级”，存在隐患。CEO李想首次公开承认李ONE底盘悬挂下臂存在设计缺陷，但提出了“硬件升级”这一不可思议的概念来解决这一问题。经过5天的舆论发酵，李终于松口，宣布召回2020年6月1之前生产的10469李ONE汽车。

在看来，李的“断轴”事件将产生深远的影响。“你总是* * *卖不了多少车，一下子撤一半。中间的召回成本会对理想的财务状况产生很大的影响。另一方面，理想的品牌声誉也会受到此次事件的打击。”

质量问题除了财务、品牌等短期效应外，也反映出造车新势力在车辆设计、产品质量控制上的缺陷。在周良看来，车辆设计和质量控制是用钱买不来的，只能靠踩雷积累经验。对于造车新势力来说，要想解决这样的问题，付出的成本是不可想象的。传统汽车厂商在汽车安全领域的投入已经有几十年，甚至上百年。

在汽车行业，质量是一个永远不能忽视的问题。另外，在生产端造新车也没有优势。量产交付让造车新势力受到质疑，这个问题至今依然存在。“2019年，所有新车厂商未能按时交付；2020年很可能很难全部按时交付。”周良说。

交付缓慢的背后，是野蛮生长中造车新势力所忽视的一系列问题的集中体现。以蔚来为例，蔚来原计划上市后在上海嘉定自建工厂，但由于上市后巨亏，自建工厂的计划落空。

目前蔚来仍由江淮汽车制造。小鹏建立自己的肇庆工厂后，它是在合作生产和代工的模式。威马选择自建工厂，其理想也是收购力帆汽车后产生的。未来规划中，蔚来将继续扩建合肥江淮工厂；威马将在黄冈启动与湖北星辉共建的星辉产业园，生产新一代5G智能汽车。

“没有自己独立的工厂，就意味着品牌受制于人，品控更难做，消费者难以信任。现在，新车的大规模生产速度缓慢，制造的汽车质量频频出现问题，这对新车制造商来说是一场可以决定生死的危机。”周良说。

另外，外部的竞争会进一步挤压造车新势力的生存空间，不管他们自身的问题。

“这两年造车新势力没有关注传统车企。他们觉得自己转型慢，模式不光明。但是当这些巨头开始转身的时候，那种力量是造车新势力无法阻挡的。很明显，蔚来现在在小鹏有三款汽车和两款车型。这个产品阵容的扩张速度完全不是传统巨头能比的。”周良说。

目前新能源汽车与传统燃油汽车在购买成本和充电便利性上还有一定差距，整个新能源汽车市场的蛋糕还不够大。

燃油车和新能源车的战争还会持续几十年，这对于建立造车新生力量才几年的人来说是痛苦的，胜利还很遥远。

2020年，政府对能源安全的渴求和对新能源产业的大力支持，将使中国不仅拥有完整、高效、规模化的供应链，还将拥有全球最大的新能源汽车消费市场。

“越来越多的人意识到，新能源汽车或智能汽车不是简单的硬件革命，而是‘硬件+软件’革命。”在张驰看来，上一次浪潮是十年前智能手机取代黑白机，未来十年智能汽车取代传统燃油车。智能汽车是一个智能终端，不仅仅是驾驶，还包括互联和更多的应用。

在这场汽车工业的革命中，虽然才成立几年，但在汽车行业的影响力还是有限的。但造车新势力在短短几年内“从0到1”的突破，还是让人看到了“中国速度”的无限可能。

但不容忽视的是，造车新势力在资本的狂热追捧下，发展仍存在诸多问题，能否解决这些问题将关系到未来的生存。

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