美国制度的奢华哲学是一种舒适的倒退驱动吗？
随着CT5和CT4的推出，凯迪拉克重塑了自己的汽车产品线，并将其命名为CT家族。每辆车都采用后驱纵向动力系统，体现了其兼顾豪华与性能的目标。这不仅是为了让车在行驶时感觉良好，也是为了让车在百公里加速、赛道蜿蜒、麋鹿转向等专业测试下表现良好。在越来越舒适的新车变化主题下，大功率后驱成为了凯迪拉克在我心中新的记忆点。
为了深入体验凯迪拉克后驱的魅力，我特意去了上汽通用位于广德的测试场，那里有各种模拟场景挖掘车辆的潜力。一进入该区域，我们就直奔主题，在一片广阔的沥青地里对车辆进行动态驾驶控制。首先，我开CT4，最近讨论的比较热。我不需要研究如何调整车辆系统。当我踩下油门时，车辆会理解我的意图，自动从舒适模式切换到运动模式。短前悬挂和低重心让整个驾驶姿势非常有战斗性。座椅厚实，两侧可电动收缩，包裹度可谓一流。
当车速加速到65km/h左右时，我转动方向盘抄近路，车头十分灵巧地进入弯曲中心。机械可变传动比转向齿条的强度非常令人上瘾，这与那些具有大虚拟位置的电子转向完全不同。它比宝马E46更平稳，与宝马F30相似。1.5t的整备质量加上最大功率174kW，最大扭矩350Nm的2.0T变量。
虽然多连杆独立悬架的支撑很到位，但是尾部稍有打滑，稳定系统会后期介入，不会粗暴，尽量给驾驶者自由。车辆出弯时，变速箱不会主动升档而是停留在动力范围内，降档也会主动补油。听着发动机低沉的轰鸣声，你会不由自主地释放它的力量。
很明显，这是一辆纯粹以驾驶和操控为乐趣的车。它会毫不掩饰自己在绕桩过程中的状态，你需要实时调整。似乎你能摸到它的极限边缘却看不到它的真面目。铝合金前下控制臂、铝合金转向节等轻量化设计，最大限度地降低了簧下重量，使其车轮动作非常多样化，不盲目追求平衡，却带给你意想不到的惊喜，驯服它的过程令人难忘。
我继续同一路线试驾CT5，在车速基本相同的情况下，车轮侧倾抑制得好很多。即使急剧加速掉头，车辆的跟踪性能也按照预期路线行驶。这套MRC主动电磁感应悬架，功力深厚。通过改变电磁线圈中的加载电流来调节磁场，可以瞬间改变悬架中的电磁流体粘度，实现悬架阻尼力的实时调节，打破原有的物理规律，车辆始终咬地。
在mLSD机械限滑差速器的帮助下，动力没有浪费，连米其林ps4的轮胎也一直不响，仿佛在告诉我，你要大胆出击弯道，不要管别的。Brembo刹车系统给人超级自信的脚感，很快就能把速度降得干干净净。底盘可以完全承受动力，即使关闭稳定系统，后轮也只是在弹射起步时有一点点打滑，推回感也不会太强，加速轻松从容。比CT4更均衡，能过滤路面的微小震动，给人一种柔和的感觉。
之后再加？CT6车型，我们在广德试验场经历过各种知名的烂路模拟。三款车型在悬架支撑和路面附着性上都有不错的表现，但在解决坑洼的细腻动作上有差异。坐在CT4的后排，你会感受到轮胎不断跳动，会产生明显的路面摇摆感，而CT5和CT6都有MRC主动电磁感应悬挂加持，大幅提升了车身抑制和悬挂过滤，大幅降低车身震动，隔离冲击感，提高舒适性。
值得一提的是，在高速环岛，我们还乘坐CT6体验了凯迪拉克名为SuperCruise的智能驾驶系统。与普通定速巡航甚至自适应巡航相比，它拥有两大核心技术，即独创的驾驶员注意力保持系统和厘米级高精度地图数据系统，集成了车道中心保持系统、全速自适应巡航控制系统和360度全方位探测感知系统。
教练将车速提高到190km/h，双手离开方向盘，在中央将车辆转向，在这种绝对理想的路况下表现不错，但在实际道路中只能作为辅助。国内交通法规不允许司机开车时把手离开方向盘。
毫无疑问，每一辆车都是豪华车，让驾驶者驾驶起来无比快乐和激情。无论是转向还是悬挂调校，都有很高的造诣，带来了与同级竞争对手相比的差异化驾驶体验，操控轻松优雅。
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