分析中国汽车发展史有哪些教训？
2.全方位生产，以汽车为主导产品。追求规模经济的结果是，一个汽车公司会生产各种各样的汽车，包括客车、卡车、轿车、拖拉机、越野车，但轿车是其主导产品。由于其高水平的制造技术和庞大的下游企业，汽车产品的质量可以代表一个国家工业发展的整体水平。作为个人基本的交通工具，汽车市场在下一个世纪还有很大的发展空间。与其他汽车产品相比，随着人均国民收入的增长，汽车市场将扩大得最快。因此，对于成熟的国际汽车产业来说，以轿车为主导产品是必然的选择。汽车工业发达的国家，汽车拥有量占全社会的比例在60%以上。
3.寡头垄断市场结构。当汽车行业处于成长期，厂商为了降低成本，追求规模经济，竞争日益激烈，最终通过破产、关闭、联盟、兼并形成寡头垄断的市场结构，行业发展进入成熟阶段。在这个阶段，幸存者很少，但他们都实现了规模经济。比如20世纪20年代，美国有80家汽车制造商，法国有150多家，英国有40家，意大利有30多家。到70年代，美国汽车公司只有通用、福特、克莱斯勒、美国汽车(美国汽车被克莱斯勒合并后)四家，西欧汽车公司只有12家。
4.政府参与。汽车产业作为社会经济的支柱产业，无论是发达国家还是发展中国家都无一例外地受到政府的支持。一个国家的产业政策对汽车行业也有着深远的影响。1979年，克莱斯勒濒临破产，美国政府随即在当年2月通过了《克莱斯勒贷款担保法案》，政府出面为公司提供财务担保。获得贷款援助后，克莱斯勒逐渐走出困境，1982年盈利24亿美元，汽车销量超过200万辆。这一案例成为政府扶持汽车产业的成功典范。
5.跨国生产。由于行业内广泛的分工合作，一般来说，一个汽车厂30%以上的成本都是外购的，包括钢材、铝材、其他金属、轮胎、制动管、电池装置、化油器、火花塞、油泵、雨刷、锁、门把手等零部件。汽车行业逐渐形成了由多家零部件企业支撑少数汽车组装厂，再以大量下游企业为基础的金字塔结构。制造商开始在全球范围内优化资源配置，进行跨国生产。跨国生产在我国的表现就是我们的汽车产品几乎都打上了国际汽车集团的烙印。比如德国大众、美国通用在SAIC投资生产桑塔纳、别克；德国在一汽生产捷达和奥迪；通用与一汽合作生产雪佛兰面包车和卡车；法国雪铁龙投资东风生产富康；法国在广州生产广州标致；福特与江铃汽车合作生产全顺轻型车；美国汽车在北京投资生产北京切诺基；铃木投资长安奥拓和其他摩托车厂等等。
二，中国汽车工业面临的问题
1.狭窄的市场和众多制造商之间的矛盾制约了规模经济的实现。1995年，我国汽车产量突破65438+万辆，其中一汽生产182万辆，不到规模经济标准的一半。截至1998上半年，我国没有一家汽车企业达到发展中国家汽车工业规模经济的生产标准(以轿车生产为基准)。根据“九五”汽车工业发展规划，上海大众是“九五”期间唯一能大规模(40万辆)生产的厂家，其他厂家包括一汽、东风、天津、重庆长安等大集团还不能实现规模经济。一方面是因为中国汽车工业的生产技术和工艺水平较低，长期以来在高关税的保护下没有形成足够的开拓市场(包括国际市场)的能力。更重要的是，中国狭窄的汽车市场和众多制造商之间的矛盾制约了规模经济的实现。40多年来，为了追求高关税保护下汽车工业的过度垄断利润，各地纷纷建厂生产汽车，从而形成了今天100多家厂商纷争不断的局面。这是汽车产业成长阶段的必然现象。随着汽车工业的进一步发展，各制造商需要实现规模经济，扩大生产，降低成本，才能在激烈的竞争中生存下来。长期处于高关税的阴影下。各厂商的汽车产品在国际市场上缺乏竞争力，目标市场只能定为国内市场。问题是，中国的汽车市场是一个小市场，而且在未来很长一段时间内仍将是一个小市场。近年来，中国的汽车需求只能由西方一家大型汽车公司的生产来满足。如果国内厂商达到规模经济(发展中国家的标准)，只需要3-4家厂商就能满足全国的汽车需求。而我国汽车整车厂有116家，即使排除进口，国内汽车市场完全被国内厂商占领，那么每家厂商的年产量不到1。
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