电子点火装置的原理及如何控制烟花的点火

第一，电火花的产生

我们知道物质是由分子组成的，分子是由原子组成的，原子是由原子核(包括质子和中子)和电子组成的。

质子围绕原子核旋转。一般情况下，电子的负电荷和质子的正电荷是相等的，它们之间的平衡使得原子的总电荷。

数量为零。在外部能量的作用下，当原子外层电子的速度加速到一定程度时，就会脱离轨道而他人。

原子“俘获”电子后，负电荷量增加，呈现负极性，称为“负离子”，失去电荷。

原子负电荷量减少，呈现正极性，称为“正离子”。离子有规律的定向运动形成了电流。

根据上述理论，在混合物进入圆筒之前，微量分子会解离成正离子和负离子。在气缸压缩过程中，

因为气体受到挤压摩擦，也会产生更多的正离子和负离子。当电压施加在火花塞的两个电极上时，离子受到电场力的作用。

在的作用下，正离子向负极移动，负离子向正极移动，形成电流。但是当电场力很小时(电

Down)，原子中的电子低速运动，无法摆脱原子核的引力逃离轨道，形成新的离子。所以，在气体中

只有原始离子导电。由于它们数量极小，放电电流很弱，所以只有理论上的导通，在电路中是等效的。

串联一个大电阻r。(参见图2)

随着电压的增加，电场力增加，原子的动能增加。大量原子摆脱原子核引力，脱离轨道，产生混合气体。

产生大量的离子，同时正离子和负离子向两极运动的速度加快，正离子和负离子产生的动能很容易被中和。

性分子的断裂将中性分子分离成正离子和负离子，这些新产生的正离子和负离子在电场力的作用下也处于高速状态。

移动到两极，打破其他中性分子，这个反应像雪崩一样连续发生，使得气体中的正离子移动到两极。

并且负离子数量急剧增加，使气体失去绝缘，变成导体(r电阻较小)，形成放电电离通道，即击穿跳跃。

着火了。其中正负离子高速运动和摩擦碰撞形成的高温热电离通道(几千度)发光，所以我们看到火。

花，同时电离通道周围的气体突然受热膨胀发出“啪嗒”一声。

二、发动机工况对点火的影响

(1)火花塞电极间隙越大，电场越弱，电场力越小，难以产生足够的分离。

子，所以需要更高的电压来跳火。影响击穿电压的因素还包括火花塞电极的形状和电压的极性。

(2)气红中气体密度高(混合物丰富)，单位体积气体中中性分子越多，分子间距离越小。

正离子或负离子更容易与分子碰撞，而且加速距离短，速度不高，动能小，很难打破中性分子，产生新的离子。

因此，需要更高的电压来引发火灾。同样，火花塞电极的温度越高，电极附近的气体密度就越小，因此需要的电能就越少。

压力可以跳火。

(3)混合气体温度越高，分子内能越大，越容易电离，因此可以降低闪络电压；相反，冷车启动时，

由于混合气体中的离子迁移率低，不易电离，因此需要较高的闪络电压。据测量，冷车启动时，闪络电压

最大电压约为15kv-25 kv。温度正常化后，汽车只需要8kV-12kV击穿电压。

三、发动机对点火系统的要求

1.它可以产生足够高的电压，击穿火花塞之间的缝隙。

火花塞电极间能产生火花所需的电压称为击穿电压或闪络电压。一般情况下，压缩机输出高压大于闪络电压，否则会着火。

2.点火能量可以控制。

A.为了可靠地点燃混合气，火花塞必须有足够的点火能量。发动机正常工作时，电火花的能量只有1 ~ 10MJ。但在启动时，为了保证可靠的点火，火花塞的点火能量可以达到100mJ。

B.点火能量可以根据发动机的各种工况进行调节，即通过控制高压输出晶体管的导通时间(传统的机械关角控制)来控制高压变压器的初级电流(能量)。

3.点火时间应适应发动机的各种工况。

a .不同的发动机转速和负荷所需的最佳点火提前角是不同的，点火系统必须能自动调节点火提前角。发动机点火提前角的表达式:

实际点火提前角=初始点火提前角+基本点火提前角+修正点火提前角(或延迟角)。

B.这种数字式电子点火系统还可以在近爆点或微爆点范围内智能控制点火时间，使汽油机达到最佳的动力性、经济性、加速性和排放控制。

四、数字式电子点火系统的组成

数字电子点火系统是继使用无触点电子点火装置后汽油机点火系统的又一重大进步，被称为微机控制半导体点火系统。

点火系统的分类:

A.。感应储能点火系统(实际电路见图3、4和5)

在点火系统产生高压之前，点火能量以点火线圈建立磁场能量的方式储存。目前汽车上使用的点火系统大多是电感储能。(重点分析和介绍)

B.电容储能点火系统(图6)

点火系统在产生高压之前，首先从电源获得能量，并通过储能电容建立电场能量的方式储存点火能量。多用于高速发动机，如赛车。

工作原理是将较低的电源电压转换成较高的DC电压(500V-1000V)给电容充电储存能量，点火时间由电开启。

电容放电使变压器产生高压。其特点是电容器充放电周期快，高压闪络火花持续时间短(约65438±0微秒)，电流大。

没有左火花尾。ECU根据发动机工况在一个点火循环内点火1-3次。

感应储能点火系统主要由三部分组成:微电脑(ECU)、各种传感器、高压输出部分(功率管、变压器、高压线、火花塞)。(见图1)

1.欧洲货币单位(European Currency Unit)

ECU是整车的智能控制中枢，指挥协调汽车各部分的工作，同时ECU还具有自动诊断的功能。

其中，处理和控制点火系统是ECU最重要的任务之一。ECU的ROM中有500多万个组。

数据，大部分是通过测量和优化发动机的实际工况得到的，包括汽油机的整个工作范围。

包括各种转速和负荷下的最佳点火提前角和喷油脉宽等所有相关数据。不同车型整车ECU存储数量

根据资料，所有厂家对资料保密，不公开；这些数据确保了动力、加速、经济和

实现排放控制的最佳组合。

ECU控制点火的原理

发动机启动后，ECU每隔10ms采集一次发动机各传感器的动态参数，并根据预先编制的程序进行处理。

一些数据，并存储在RAM中；同时，ECU应根据电源电压从其rom中进行选择。

取出与当前工况相适应的高压变压器初级线圈的电流导通时间(即ECU输出不同宽度的方波电压来控制高压)

输出变压器初级绕组的电流，实现对高压传输电压的控制。)ECU综合这些数据，只从中读取。

适合当前发动机工作条件的最佳点火提前角在存储器ROM中找到(计算)并存储在随机存储器RAM中。

然后，通过使用发动机转速(或转角)信号和曲轴位置信号，最佳点火提前角被转换成点火时间，即截止高度。

电压互感器一次电流矩。

在以下情况下，ECU点火是开环控制的，点火按照预设的程序工作。

A.当发动机启动时。b .在重载下。当节流阀完全打开时。

2.传感器

传感器是不同类型和功能的测量元件，安装在发动机的不同相关部位，将发动机工况的各种参数变化反馈给ECU，供计算数据使用。

点火系统中使用的传感器主要有:空气流量计和空气温度传感器、发动机转速和曲轴位置传感器、节气门位置传感器、冷却液温度传感器和爆震传感器、氧传感器等。

3.高压输出

A.高压输出功率三极管:在电路中起开关作用。

B.高压输出变压器:将电路中的低压转换成高压，用于火花塞点火。

C.高压线:向电路中的火花塞传输高压电。

d火花塞:将高压电引入电路中的气缸，将电能转化为热能。

高电压的产生和控制原理

基本理论:

A.电流通过导体会产生磁场，电流越大，磁场越强。

B.导体磁通量的变化(切割磁力线)会产生感应电动势，磁通量变化率越大，感应电动势越强。

C.导体中感应电动势的方向总是阻碍磁力线(电流)的变化，从而产生阻抗。

d:电感元件导通时，电流增量随时间呈指数变化。

根据不同的发动机工况和电源电压，ECU选择存储在只读存储器中的最佳点火数据，即输出。

向高压输出控制单元提供不同宽度的方波电压，以控制电源三脚的导通和关断。→功率晶体管的基极接收方波。

当电压饱和导通时，高压输出变压器的初级线圈电流开始导通，由于初级线圈中的电感产生反电动势。

电势，所以电流不可能突然变化，电流呈指数增长。(理论上时间无限大时电流达到最大，实际上应该是

在使用中，我们只需要施加电流的快速上升期，因为在初级电路中只有电源电压和时间是变量，所以ECU是按照

根据这个指数规律，可以计算出导通时间的长短，达到控制高压能量的目的。)→并产生相应的磁场；→初级

线圈电流将迅速上升到预设值。到点火时间时→ECU切断方波电压(或加一个反向电压)使电源三极。

管立即切断；→变压器初级线圈中的电流突然被切断，即变压器的磁力线突然消失(磁通变化率很大)，这使得

变压器线圈产生感应电动势，并且→由于变压器次级线圈匝数较多，产生较高的点火电压。如果每一次

线圈的感应电压为e，次级线圈有N匝，所以次级电压为U=E×N(伏特)。

点火的电气原理

整个点火系统电气原理的简化:图1；变压器次级的等效操作:图2

变压器次级线圈的分布电容和火花塞、高压线的分布电容构成回路电容C，电路无屏蔽时C约为50PF，有屏蔽时约为150PF。火花塞间隙相当于可变电阻r。

高压能耗变化分三个阶段。

第一阶段的

电容器C的放电期(点火期):变压器二次绕组产生的点火高压对电容器C充电.当电容器C的电压上升到。

当达到火花塞击穿电压时，火花塞跳火电容C迅速放电，火花塞间隙电压迅速下降到几百到几千伏。

C放电瞬时电流大于10-50安培，放电时间约为1微秒。点火电压越高(即点火能量越大)，C放电。

流量越大。

正常情况下，气缸内的混合气这时是火花点火的。如果离线点火功率被发动机气缸中的高速干扰

流吹，C被高压釜的高压再次充电，然后C第二次放电产生电离通道。

注意:电压在1微秒内突然从10000V-20000V下降到20000V到几百V，从而产生强方波。

电压，并通过高压线向外部电器辐射电磁波、干扰波。一个方波由n个正弦波组成，所以它形成一个。

以1微秒时基为中心的干扰电磁频段。

第二阶段

感应放电期(燃烧期):由电容C放电产生的电离通道形成的低电阻产生感应放电。由于电容c

放电产生的电离电导(电阻)不能立即消失，变压器次级电感中有足够的高压能量，所以电感

继续释放电离电导，使火花持续。

由于次级线圈放电电流的变化，磁通量发生变化，次级电感线圈产生感抗电动势，即输出

产生与电感器的放电电流方向相反的电动势防止了电流熔化，因此放电电流很小，电流在几十毫安。

所以高压能量放电需要很长时间，这种感应放电的火花持续时间俗称火花尾。

一级电容C放电诱发燃烧后产生一个“火焰中心”，这个“火焰中心”随着缸内的高速湍流而移动。

移开火花塞电极，此时感应电能的放电火花会点燃混合气的另一个“火焰中心”，用来点燃混合气。

另外，“火焰中心”使混合气在整个气缸内迅速形成燃烧的“明焰期”，即混合气在气缸内的燃烧温度。

气体压力达到最高值。这个过程称为混合蒸汽燃烧期，燃烧时间在750 μ s到2500 μ s之间。

当发动机起动和低速运转时，感应放电火花非常重要。当发动机启动时或在异常工作条件下，电容器C的放电周期是极端的。

有可能是混合气没有被点燃。此时，混合物只能由感应放电的火花点燃。

冷车起步时，缸内混合气温度低，雾化效果差，点燃混合气需要较长的火花周期。低速时，由于

混合气在缸内的湍流速度较低，第一个“火焰中心”移动较慢，需要点燃第二个“火焰中心”来加速混合气。

燃烧，所以点火火花期较长。然而，当发动机转速较高时，缸内混合气的湍流速度较快，这就是“火焰中心”

高速运动和快速传播点燃了缸内混合物，因此不需要第二个“火焰中心”。

根据混合蒸汽的燃烧时间在750 μ s到2500 μ s之间，为保证混合，最长火花持续时间约为700μS。

混合气体的完全燃烧。实验表明，火花持续时间过长并不能改善燃烧效果。相反，电离通道产生的高热增加。

火花塞本身的温度加速了火花塞电极的烧蚀，这是点火能量要控制的主要原因。

注:二次电流不能简单用公式I=U/R计算，因为电感产生的感抗电动势方向总是阻碍磁力线。

(电流)变化，所以用I=U/R+E/R计算，U高压，E感应电压，R回路电阻；或者I=U/r，

R=火花塞等效电阻+高压线电阻+线圈DC电阻+感抗电阻。实际上，高压线的电阻和线圈的DC电阻是整个电阻中的一部分

阻力比例小，可以忽略不计。

另外，从这个原理可以明确，点火能量与高压线无关(当然不包括损坏高压线)。仔细看看这个

这篇文章之后，如果你还相信有XX高能星火线，那只能说明你的水平很差。

第三阶段

振荡衰减期:随着放电时间的增加，电感线圈的能量(电压)消耗减少，使得气体中分离出的电离子越来越多。

越少，电感的放电电流越小，电离通道的温度越低，通道中扎根的离子数量急剧减少，相当于通了。

火花塞的电阻值r逐渐上升到无穷大，火花塞停止点火。此时，电感的剩余能量给电容C充电，电容C被充电。

重复感应放电，直到下一个点火循环到来。

注:同时在此阶段产生逐渐耗尽的正弦振荡波，对外界造成干扰，但其强度远小于第一阶段电容放电产生的电磁波。

不合时宜的话

汽车已经有100多年的历史了。发动机的气缸和活塞没变，只是技术改进了。自从微机控制引入发动机以来，发生了质的变化。所以发动机系统越来越完善，从喷油到点火，进气到排气都是紧密联系，相互联系的。会让我DIY的空间越来越小，所以没有很高的专业水平请不要更换不同于原车的点火电气设备，尤其是点火变压器，请三思。

在点火系统方面，很多人认为更换价格更高的火花塞和高压线会提高发动机的性能，其实不然。

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随着越来越多的汽车进入社会和家庭，汽车爱好者和相关人员都渴望了解汽车上一些系统的工作原理和维护。其中，广泛应用于现代汽车电器部件中的电子点火系统是非常重要的一部分。汽车为什么要用电子点火？本着由浅入深的原则，本文首先介绍了传统汽车机械接触式点火(俗称铂金接触式点火)的原理和缺点。机械接触式点火的传统原理图是1，这是一个4缸汽油机的点火电路原理图。主要由蓄电池、点火开关、断电触点、电容器、火花塞、点火线圈和附加电阻组成。点火开关关闭后，蓄电池的点火电流经过点火开关和附加蓄电池(或经过起动机短路开关，起动时闭合)，到达火花线圈的初级绕组，经过断路器的触点，再通过车身回到蓄电池负极去捡铁(即接地)。此时，由于初级绕组中有电流，在点火线圈铁芯中形成磁场，储存电磁能。当发动机运转带动分电器的凸轮转动(凸轮的角数等于发动机的缸数)时，凸轮的角顶启动接触臂上的绝缘撞块打开断路器触点，于是一次绕组中的电流被中断。因为点火线圈类似于升压变压器，由于互感，在二次绕组产生20kv左右的高压，会通过分电器击穿火花塞的电极，产生火花点燃气缸内的可燃混合气。在这个点火系统中，断电触点上并联的电容(约0.22μF)有两个重要作用:1。当断电触点断开时，由于磁场消失，初级绕组中会产生300V左右的自感电动势。如果没有电容，这个自感应电动势会烧触点。当断电触点断开时，电流流动给电容充电，然后电容和一次绕组形成振荡放电。充电后的电容通过一次绕组以电流的反方向摆动放电，加速了磁场的消失，增加了二次绕组的互感电动势。整个点火过程可分为两个阶段:断电触点闭合时点火线圈初级绕组电流的增加；断电触点断开后，二次绕组中产生高压电。在这种传统的点火方式中，断电触点是故障的多发点，也是排除故障的突破口。本质上，这个点火电路就是通过点火线圈(也就是变压器)把电池12V的低压升压到几万伏的高压。众所周知，变压器只对交流电工作，车内没有交流电源，所以点火线圈初级绕组中的电流通断产生脉冲直流电来模仿交流电。从而次级绕组可以产生高压电。知道了这个原理，就不难判断故障了。首先要有一个好的脉冲低压(12V)，否则不会有高压。脉冲低压电不良的原因大多是触头烧损、接触不良、间隙不准造成的。传统的机械接触点火有几个根本缺点:1。尽管电容器有灭弧功能，但触点容易烧毁。分电器的凸轮和动触头臂上的凸起容易磨损，导致断电触头接触不良，触头间隙不准(正常间隙为0.35-0.45mm)，造成车辆启动困难，点火时间变化。点火线圈初级绕组中的电流不能增加(≤5A)。因为一次绕组电流增大，更容易烧坏断电触点。但为了警惕二次绕组产生的互感电动势(即二次绕组的高电压)，更有利于点燃气缸内的可燃混合气，就需要增加通过一次绕组的电流(即通过断电触点的电流)，以产生更大的磁通变化。这显然是一个无法解决的矛盾。1.断电触头间隙一旦调整，就不会人为改变。众所周知，汽车发动机的转速是不断变化的。以4缸发动机为例。低速时断电触点闭合时间长，通过点火线圈初级绕组的电流导致次级绕组产生较高的互感电动势。高速时断电触点闭合时间短，流过一次绕组的电流小，导致二次绕组产生的互感电动势减小。再者，随着发动机缸数的增加(如6缸发动机)，断电触点的闭合时间会缩短，初级绕组中的电流会进一步减小，最终次级产生的互感电动势也会减小。虽然点火电路具有PTC附加电阻的补偿功能，但仍然不能从根本上解决问题。总之，传统断电触点点火系统中二次绕组互感电动势的最大值(即击穿火花塞电极的放电电压)很大程度上取决于断电触点断开时一次绕组电流的最大值。次级绕组中的电压随着发动机转速和发动机气缸数量的增加而降低。主要原因是点火线圈初级绕组中的电流不恒定(虽然有PTC附加电阻补偿)，点火闭合角无法控制。因此，传统的机械接触点火已经走到了尽头，必须从根本上改变。无触点电子点火的原理与维修出现在20世纪60年代末，它取消了传统机械点火装置中的断电触点，因此机械磨损问题减少，很多甚至没有磨损。因此带来了车辆容易启动、点火能量大、油耗降低、污染减少、减少甚至免维护等诸多优势。无触点电子点火可分为两类:电感储能(储能元件为点火线圈)放电电子点火和电容储能(储能元件为电容)放电电子点火。前者主要用于汽车，后者主要用于摩托车。无触点汽车电子点火系统从所使用的信号传感器(信号发生器)来看，可分为光电电子点火、电磁感应(磁电)电子点火和霍尔传感器(霍尔效应)电子点火。汽车电子点火系统的框图如图2所示。因为早期的光电电子点火不太理想，现在基本不用了。目前广泛使用的是磁电式传感器和霍尔传感器电子点火系统。点火控制器有分立元件和集成电路两种，配有高能点火线圈。其他部件与传统的接触式点火系统相似。1.磁电式电子点火系统的原理与维修图3是一个汽车磁电式电子点火电路的原理图。它由信号发生器L(信号传感器)、点火线圈、火花塞、电源(电池)等组成。信号发生器的工作原理如图4所示。信号发生器安装在分电器内，由铁芯、永磁体、信号线圈、触发轮和气隙组成。工作时，发动机带动分电器轴上的触发轮转动，利用电磁感应原理输出交流信号电压。具体工作原理如下:1当触发轮转到图4中的位置(a)时，信号线圈铁芯与触发轮的凸齿处于闭合位置。此时气隙越来越小，磁通从这个位置开始逐渐增大。当信号发生器线圈的铁芯位于两个凸齿之间时，磁通量的变化率最大。因此感应电动势最高，即产生的信号电压也最高。根据楞次定律，A端是+，B端是-。2当触发轮继续旋转到图4中的位置(b)时，信号线圈铁芯的中心位置与触发轮凸齿的中心重合。此时气隙最小，磁通最大，但磁通变化率为零。所以线圈中感应的电动势也为零，即没有感应电压输出。3当触发轮转到图4中的位置(c)时，触发轮的凸齿开始逐渐离开信号线圈铁芯，气隙开始增大，磁通量开始减小。当转到触发轮的两个凸齿之间的某个位置时，磁通量的变化率最大。此时感应电动势最高，但感应电压的极性与图A相反，即A为-，B为+。如果触发轮一直转动(发动机运转时)，上述工作过程会反复发生。对于4缸发动机，触发轮旋转360度一次产生四个交变信号电压，即90度产生一个交变信号电压。它实际上类似于一个小型交流发电机，输出的交流信号电压送到点火控制器。工作原理如图3所示，是普通汽车电子点火电路之一。工作原理很简单，由信号拾取、整形放大、开关等电路组成。由于这些电路原理在一般的电子书刊中都有介绍，所以这里只简单描述一下工作过程。当信号发生器输出的交流变压器A端为+B端为-时，二极管D1关断，晶体管T1导通，T2关断，T3和T4导通。此时电流流入点火线圈初级绕组储存能量。当触发轮转动时，输出交流变压器的A端为-，B端为+，二极管D1导通，晶体管T1关断，T2导通，T3和T4关断。点火线圈初级绕组中的电流被切断。次级绕组产生高压电，使火花塞放电并点火。图5是使用摩托罗拉生产的汽车专用点火集成电路89SO1的点火电路。工作原理差不多，只是增加了一些辅助功能，比如关角控制，点火恒流控制。汽车电子点火系统的原理与维修(二)一般来说，汽车电子点火系统是可靠的，但出现故障是不可避免的。下面是维修步骤和方法:步骤1:首先检查各线有无明显短路、开路接触不良等现象，不要一开始就盲目拆卸电子点火装置。因为有很多故障都与汽车的特殊使用环境有关，比如路面颠簸、泥土冲刷、腐蚀等。特别是当泥土侵入导体的接头时，容易造成短路、接触不良等故障。第二步:以上检查完成后，可以进一步检查点火系统中的部件。首先检查各部件自带接地电路的接地是否良好，这也是故障多发点。比如点火控制器用它的外壳和本体接地(或者专用接地线)，然后和电池负极连接形成回路。如果接地不好，会导致点火系统有时无法工作，甚至根本无法工作。第三步:确认电子点火元件故障后，拔掉分电器(信号传感器)和电子点火控制器。先分别测试信号传感器，用万用表交流电压将信号传感器输出的插头接地，启动发动机带动触发轮转动。此时，如果万用表没有指示，即没有信号电压输出，说明信号传感器有故障。用万用表测量其电阻值时，一般应为几百欧姆(取决于不同的传感器信号线圈)。触发轮与信号线圈芯的间隙一般为0.2-0.4mm，否则应调整或更换。第四步:检查电子点火控制器。电子点火控制器实际上是一个晶体管开关电路，对输入信号波形进行整形和放大。先接通其工作电源，从蓄电池上取一格2V电压或用1.5V干电池，分别接触电子点火控制器输入A、B的+和-极(模拟信号传感器输出的信号电压)，用万用表DC电压块监测点火线圈初级(电源输入)与地之间的电压。如果万用表的指示在0V(开关晶体管导通时的管压降)附近和电源电压12V附近交替变化，说明电子点火控制器良好。否则，就有过错。第五步:检查点火线圈。汽车上的点火线圈实际上是一个升压变压器。一次绕组的电阻应为0.5-1.7ω，二次绕组的电阻应为3-4ω或10-15ω(取决于不同的点火线圈)。高压点火线的电阻不得大于25kΩ，否则应更换。)一般经过以上步骤，就可以查出故障了。当然，汽车点火系统也有好的火花塞、点火头、电池等各种故障，但那是传统接触式点火系统经常遇到的通病。霍尔式汽车电子点火的原理与维修磁电式电子点火，由于信号传感器是基于电磁感应原理，其工作性质类似于小型交流发电机。因此，当发动机低速运转时(如起动)，输出信号电压较小，甚至在较低转速下，也不能产生足够的信号电压。所以对发动机转速有一定的要求。新型霍尔传感器式汽车电子点火应用霍尔效应原理，传感器输出一个前沿陡、后沿陡的开关脉冲信号。只要发动机转动，就会有霍尔信号电压输出，不受转速影响。且不受温度、湿度等影响，能在恶劣环境下稳定工作。大大提高了汽车点火的正时精度和可靠性，大大降低了故障率，应用更加广泛。图6是汽车霍尔传感器的工作原理和结构示意图。它由霍尔元件、永磁体和铲状金属片(可以阻挡和绕过磁场)组成，金属片可以在霍尔元件和永磁体之间的气隙中旋转。工作时，电源向霍尔元件提供小的工作电流，发动机通过传动机构带动铲形金属片转动。当铲形金属片进入霍尔元件和永磁体之间的气隙时，如图6 (a)所示，磁场被金属片阻挡和旁路，因此在霍尔传感器中不产生霍尔信号电压。当铲形金属片离开霍尔元件和永磁体之间的气隙时，霍尔元件受到磁场的作用，如图6 (b)所示，此时产生霍尔信号电压。图7是霍尔式汽车电子点火系统的结构框图。图8是上海桑塔纳和红旗轿车霍尔电子点火电路原理图。主要元件采用汽车点火专用集成电路L497或L482。具有过压、停机、断电和甩负荷保护功能。且具有恒定点火电流和可变闭合角度功能。点火控制器的5脚提供霍尔元件的工作电源，2脚和3脚接地。6引脚输入霍尔脉冲信号