沈丹铁路的历史
1904年2月，日俄战争在英美的暗中操纵和鼓励下爆发。腐败无能的清政府在走投无路的情况下，宣布中立，将辽河以东地区作为日俄战争的战场。日军占领安东后，为了方便运送军需物资和调兵遣将，以“修建铁路防止俄国卷土重来”为借口向清政府施压，未经清政府同意，贸然修建铁路。日本临时铁道大队和临时铁道监督署未经清政府同意，擅自修建了一条轨距仅为762毫米的轻型窄轨军用铁路。
为了尽快打赢这场战争，8月1904，10，铁路首先在安东开工，从爱河西岸向北经过金山湾和一座山，三个月就铺好了轨道到凤凰。次年2月11铺轨至下马塘。原计划修下马塘至辽阳，后因战事进展，改建至奉天，全长261 km。同时，在安丰铁路的起点鸭绿江边，将修建一座简易火车站——铁一溥仪。1905 65438+2月15，全线贯通，耗时16个月。至此，安风线铁路的雏形初步形成。
1905，日俄在美国的斡旋下，于9月结束了长达20个月的东北权益日俄战争。战后双方签订的《朴茨茅斯条约》中规定，俄国政府将允许长春(宽城子)以南至旅顺口的铁路和所有支线，以及附属于当地铁路的一切权利和财产，以及附属于那里的铁路，转让给日本政府等等。根据这些规定，俄国擅自将在中国东北的部分权益转让给日本。在日本人眼中，安丰铁路是连接日本和中国东北的重要纽带。经过近一个月的谈判，日本与清政府签订了《中日东三省事务会议》。最终清政府的软弱使得本该拆除的铁路让给了日本，日本获得了继续运营和改建安丰铁路的权利。
条约签订后不久，日本继续逼迫清政府同意日本“改良”安风线军用轻轨线，他们控制了安风线铁路的全部商业活动，从而在东北获得利益。此后，基于所谓的“法律依据”，日本开展了一系列改善和改建安丰铁路的活动，将其改造为永久性的标准轨距商业铁路。
4月，1907，“南满铁路有限责任公司”(以下简称“南满铁路”)运营并承担改造任务。改造后的轨距为1435 mm，轻轨更换为每米40 kg A型和40 kg B型钢轨。全线分为四个工程段，分别负责安东至鸡冠山、鸡冠山至连山关、连山关至本溪湖、本溪湖至奉天的线路改造。1911年10月31，经福安信号所在的浑河站与南满铁路接轨，同年正式通车110月1。标准轨道改造共投入2470万日元，使用654.38+03万人日，日均产出654.38+05000人，其中80%以上来自中国。根据南满铁路安风线纪要，改造后的安风线客运量为527350人，货运量为784713吨，日均收益3003日元。日本修建这条铁路不仅仅是为了战争。安东与朝鲜仅一河之隔，朝鲜离日本本岛很近。安丰铁路一建成，就跨过鸭绿江，与朝鲜铁路相连，打开了掠夺中国资源的运输线。
1909年8月，安风线改为标准铁路后，日本开始架设鸭绿江大桥与朝鲜铁路连接。通过这条贯穿中国东北和朝鲜半岛至釜山，经海路到达日本的大通道，从东京到奉天只需60个小时，大大缩短了海上运输的时间。1912，铁衣溥仪改为“安东衣”。为满足运输需要，1914年6月，日本帝国主义强迫北洋军阀签约扩建安东站。至此，丹东成为中国重要的陆路口岸城市。
围绕安丰铁路，日本也下大力气在东北各地修建支线铁路。在进一步加紧对东北控制的同时，深入东北腹地，掠夺东北广大地区丰富的粮食、煤炭、矿产和森林资源。安丰铁路不仅成为日本侵华和掠夺中国东北资源的主要运输线，而且成为贯穿朝鲜半岛和中国东北、连接欧亚的交通中心。
随着安风线运量的不断增长，从1909到1945的36年间，全线的线路、车站、通信信号、机车车辆维修设备等进行了多次改造。
1914年6月安东驿站设备改造。新站房是日式风格的砖木结构建筑。站房分为两部分，两层的综合楼和一层的大型候车大厅。1918165438+10月28日，满洲里铁路投资62.2万日元，开始铺设苏家屯至陈巷屯铁路，17km，700m，19191912+65438+。1921 6月20日，苏家屯至吴家屯复线铺设9公里，增加苏家屯站收发能力。
从1921开始，“满铁”开始修建安风线复线。由于资金紧张，分期修建，从开工到通车用了23年。1931 08年9月18日，日本关东军阴谋发动“九一八事变”，东北沦陷。安风线成为日本侵华和战时运输军需物资的重要铁路线。为了抢占东北这块“宝地”，从1937开始，经过两年时间，日本扩建了宫原站(本溪站)，建成了具有机车车辆整备、维修、列车编组能力的枢纽区。同年，安东站也进行了扩建，使安东站成为安风线上的主要编组站。1941在老古沟站与蛤蟆塘站之间的大沙河建一个编组站。1945年8月5日，侵华日军投降后，安东站至吴家屯站之间的复线钢轨被苏联红军拆除，解放战争时期残存的单线被破坏，行车路段时断时续。鸭绿江二桥因货运量增加，于4月1943完成。
1947年6月，安东第二次解放后，安东站至下马塘站的铁路恢复通车，这段屈辱的历史才真正回到中国人民手中。新中国成立后，在修复沈丹铁路复线的同时，对薄弱区段的线路和设施进行了改扩建。全线木枕更换为钢筋混凝土轨枕，每米50公斤A型轨更换为弹性扣件50公斤中型轨。
1950年，朝鲜战争爆发，安东站成为重要的战时运输前沿，许多志愿军战士从这里踏上朝鲜战场。抗美援朝期间，沈安(安东)铁路成为沈阳至丹东的铁路干线，全线运输畅通无阻，这也使安东站成为美帝国主义“爆钢运输线的桥头堡”。铁路线北在苏家屯与长大线、苏福线相接，沿线有辽(阳)(本)流、西天(田师傅)、凤凰(上河口)等支线，贯穿辽宁省东南部。隧道40座，17539延米，大小桥梁363座，13407延米。
第一个五年计划(1953)开始时，随着国民经济的恢复和发展，客货运量逐步增长。因抗美援朝战争需要，6月1953日至6月1954日，铁道部投资1266万元，对石桥子至本溪、齐家堡至草河口、刘家合至凤凰进行维修。65438到0958的“大跃进”时期，货运量骤增，本溪到南芬运能紧张。铁道部计划投资200万元修复该段复线，65438至0959已于3月开工建设。由于缺乏劳动力和材料，该项目时断时续。至6月1960，仅完成部分路基填料和隧道衬砌扩建，投资617000元。1960年冬，国家对国民经济实行“调整、巩固、充实、提高”八字方针，缩短基建战线，工程随即停止。1973为配合歪头山铁矿建设，5月开始石桥子至歪头山复线修复，5月27日完成1975。1979改造本溪枢纽地区，同时修复本溪至南芬复线，新建本溪至吴家屯复线，在桥头至孙家堡之间新建桥头站，共铺设车站6座。至1985年底，南芬站、新桥站线路、车站及客货运输设备基本完成。1986，桥头-南芬复线竣工投入使用，总投资8000万元。鸭绿江复线桥在抗美援朝的时候被炸了，一直没有修好。
目前，沈丹线为二线，钢轨50公斤，钢筋混凝土轨枕，每公里1.800根轨枕，轨枕下为250 mm厚道床。全列车运行速度为每小时100公里。
2015，百年铁路迎来新生。沈丹客运专线通车后，沈丹既有铁路货运能力将进一步释放，沈丹客运专线与沈丹既有铁路运输可并驾齐驱，可为沿线经济社会发展提供更加充足的客货运力保障。目前，老沈丹铁路线正在开展铁路电气化改造设计研究，计划大幅提高运输能力，节约能源，降低运输成本。改造完成后，铁路供电系统的稳定性和安全性将大大提高，旅客的舒适度也将得到改善，其独特的历史和人文魅力将继续散发。
在1995结束时，沈丹线的总延伸长度为695公里。其中，正线419.6公里(单线254.3公里，双线及以上165.3公里)，站线219.3公里，区间管道30公里，支线22公里，专用线4.0公里。281.9 km正线有无缝线路；最大坡度:上行11.6‰，下行13.7‰，A线14.3‰；最小曲线半径:上行390米，下行367米，A线288米；线路允许速度为每小时70 ~ 95公里。有46个车站和寄宿处。特别站:苏家屯；一级站:本溪、丹东；二等站:本溪湖、凤凰城；3个三等站；四级站34个；其余的地方是乘坐和下降。