关于汽车市场发展前景的论文

一些人对世界汽车巨头瓜分中国市场提出了自己的担忧。他们认为，如果中国不能自主发展，而只是试图以市场换技术，那么它只会成为世界汽车巨头的加工厂，永远无法在世界市场上与之并驾齐驱。更何况廉价劳动力换来的投资也不会长久。一旦出现劳动力成本更低的市场，跨国巨头就会立即转移产业。那时候中国的汽车工业就要撤离了，拉美的今天就是中国的未来。这种担心不无道理。

首先，中国汽车面临诸多挑战。

尽管中国加入世贸组织对汽车生产和消费产生了立竿见影的效果，但中国本土汽车工业在过去六年中并没有快速增长。尽管中国汽车市场空前活跃，汽车工业突飞猛进，但中国汽车工业仍面临诸多挑战。

(一)数字背后的隐忧

中国加入世界贸易组织后，汽车产量五年翻了三番，世界排名从第八位跃升到前三位。中国国内汽车贸易出口额自2001年以来每年增长15%，2005年达到200亿元。2005年，中国汽车进口贸易额超过18亿美元。目前，中国有800多家汽车及零部件合资企业，累计资本约960亿美元。2006年7月1日，我国进口汽车关税由28%降至25%。中国加入世贸组织时，汽车及其零部件降税的承诺全部兑现，成为世界汽车工业越来越重要的组成部分。

中国汽车企业完全有理由为自己的成就感到骄傲。2006年前三季度，虽然近两年自主品牌的国产车销量逐渐上升，但自主品牌的汽车仍然只占20%左右的市场份额；另外产品都是中低档车，销量占市场不到10%；中国汽车进口量远大于出口量，可出口量仅为进口额的1/10。目前，国际汽车巨头仍占据中国市场的3/4。这些可喜的数字背后仍有不足，繁荣景象背后也有隐忧:虽然汽车产量在世界上仅次于美国和日本，但中国仍不是汽车强国。

(二)自主创新成发展短板

加入WTO后，中国汽车工业的快速发展离不开繁荣的市场。然而，在过去的五年中，中国汽车工业并没有从以市场换技术中获得更多的好处，中国汽车工业仍然无法自立。中国汽车企业的技术创新和品牌主要体现在卡车上，轿车自主品牌缺乏竞争力。自主创新不足仍然是目前中国汽车的短板。

中国汽车制造业要想在未来的竞争中占据有利地位，就必须增强自主产品开发能力，逐步积累和完善产品开发流程。目前在中国生产和销售的大部分汽车都是依靠技术引进和合资开发的国外品牌，本质上只是世界汽车巨头的“组装车间”。

2000年中国汽车行业研发支出占销售收入的比例最高，为1.9%，2006年下降到1.38%，5438+0，之后几年变化不大。面对如此低的自主研发经费比例，有专家认为，入世后，汽车零部件价格更便宜，企业可以实行全球采购，通过与跨国公司合作，以最低的成本获得先进技术，增加产品的技术含量。但没有自主研发，核心技术只能掌握在外方手里。

(三)品牌未能形成竞争力

汽车销量“井喷”五年后，中国将迎来第一次车改高潮。面对日益繁荣的市场，中国汽车消费者的品牌忠诚度尚未形成，品牌忠诚度已成为国产车的现实隐忧。

“2002年，车市井喷，汽车厂商至少降价29次；2003年有60多次降价，涉及所有品牌的国产车，近三分之二的进口车也大幅降价；如今降价的频率早已超出了消费者的预期。”汽车市场专家和小刚说。

降价幅度不断加大，消费者无疑尝到了不少甜头。与此同时，消费者对品牌的忠诚度有所减弱。“降价太频繁，不注重培养品牌忠诚度。只能得到眼前的利益，增加暂时的销量。对于汽车公司来说，提高客户忠诚度意味着更高的收入和更低的风险。”而小刚说。

出口规模需要增加一倍。

加入WTO后，中国汽车出口也迎来了机遇。从2006年上半年中国汽车出口的情况来看，经过五年的蓬勃发展，中国汽车出口正在改变国有企业为主渠道的局面，中外合资企业和民营企业在汽车出口中发挥着越来越重要的作用。

根据已公布的数据，2006年上半年，国有企业出口金额和数量分别占56.8%和47.7%；2005年为59.5%和59.4%。民营企业占出口额的12.7%，出口数量的12.6%，均高于去年。国外一些研究机构也认为，虽然目前中国汽车还无法与欧美汽车竞争，但形成这样的竞争只是时间问题。中国汽车批量进入欧洲市场不会超过5年。

同时，也有专家认为，在看到汽车出口市场繁荣的同时，也应该看到存在的危机。目前，亚洲和非洲仍然是中国汽车出口的主要市场，产品质量和档次较低，价格仍然是最有力的竞争武器。目前，中国汽车及零部件出口仅占世界汽车贸易总额的0.7%，还面临国际技术性贸易壁垒、抑制恶性竞争等问题和挑战。

2006年，商务部制定的目标是，在约10年内，中国汽车出口占世界汽车贸易总额的10%，即出口规模为120亿美元。为了促进中国汽车及零部件出口，商务部和国家发改委公布了44个国家汽车及零部件出口基地的首批企业名单，这些名单上的企业已经开始为汽车出口做打算。

中国汽车出口起步阶段面临困难和挑战是必然的，但这并不会真正阻止中国汽车出口。良性出口只有从量的增长进步到质的增长，才能实现飞跃。

二、中国汽车工业的路在何方？

(一)中国汽车需要自主创新。

1.自主创新是一种系统能力。(1)自主品牌的核心是品牌的定位和发展，以及在后续的一系列规划中是否有自主权，而不是中文名或西名。因为现在很多外国品牌的汽车也用中文名字，而一些中国品牌只是用外国名字。(2)自主研发就是技术创新，这是最关键的部分，也是讨论最多、最遗憾的方面。正是在这方面，中国的汽车制造业相对落后。(3)完整的自主生产或自主创作体系非常重要。没有好的配件体系、品控流程、制造技术和员工素质，就生产不出好的产品。(4)自主论证，如果不能掌握和认识标准，甚至不知道标准体系是什么，那么自主能力的提升就会受到很大的限制。一些发达国家经常用所谓的先进标准体系来限制我国自主企业的发展。因此，中国汽车需要实现从比较竞争优势向核心竞争力的转变，即通过自主创新形成核心竞争力。

2.从“中国制造”到“中国制造”，再到“中国制造”。(1)站在巨人肩膀上的学习创新——“三结合”。对于自主汽车制造业，必须考虑R&D链和产业链(可以统称为创新链)，有一个整体战略。汽车制造领域的技术研发涉及多个领域和学科，需要通过建立高效的组织体系，有效组织分散在企业、高校和科研单位的各类人才，实现人才优势互补，寻求关键技术领域的突破。上海华普汽车通过独特的“三个联盟”战略加强自身的R&D实力，即联合高校和科研院所、国外工程技术公司和知名供应商。通过这种创新模式，上海华普汽车保持了产品良好的科研优势。(2)以企业为主体，以市场为导向，走充分竞争的产学研合作之路。从“中国制造”到“中国制造”的转变有多种方式，上海华普探索的就是这样一种产学研联盟的方式。他们与上海交通大学、同济大学紧密联盟，通过生产平台将高校和科研机构的前沿技术研究转化为有效产品，开发出适合国人的低成本混合动力汽车、100%甲醇燃料汽车、柴油发动机汽车和高科技汽车电气技术，真正实现了技术领先与成本优势的平衡。同时，在研究的过程中，要注意对用户需求和市场趋势的分析，结合学校、科研机构和企业的优势，可能有助于形成我国制造业的优势。

(二)汽车工业的结构调整

1，打破“近亲属赡养”制度。汽车制造业的竞争很大程度上是零部件规模和水平的竞争，零部件的质量和技术直接关系到汽车的品牌和销量。目前广东省零部件企业规模小，技术水平不高，处于只有加工生产能力的水平，单个企业参与整车产品同步开发的能力较低。虽然汽车零部件全球采购战略是大势所趋，但大部分知名品牌外资车企的配套体系明显是“近亲”。比如广州本田在中国的一级配套企业，都是日本本田在广州的原配套企业的合资和独资企业。由于日系车企原有的配套网络涉及复杂的股权控制和利益关系，一级配套企业控制二、三级上游企业，国内部分零部件企业即使产品质量通过标准，仍难以进入一级配套体系。业内人士建议，要想在短时间内壮大国内零部件产业，应以“嫁接”为主要方式，通过产业投资、品牌投资等方式引进原本为汽车厂配套的国外企业，但引进外资并不是壮大国内汽车产业的根本途径。广东省汽车工业协会理事长李慈勋表示，外商独资企业坚决反对进入中国。中国零部件工业的发展应该通过合资和合作消化吸收国外技术，不断壮大自己的独立R&D实力，促进零部件工业的升级。

2.自主研发能力是关键。中国汽车工业要想可持续发展，必须从合作、合资入手，培育一批具有自主创新、管理、品牌和生产能力的零部件生产企业。据了解，由广州东菱集团与本田核心配套伙伴日本朝日株式会社、中国国际信托投资公司共同投资的大卡旭铝轮毂有限公司，首期年产车轮654.38+0.5万只。整个项目投资完成后，有望成为中国最大的轮毂生产、R&D和销售基地。广州最大的零部件生产企业广州汽车集团零部件有限公司与世界知名零部件公司建立了十余家合资企业，其中与日本最大零部件企业电装中国投资公司合资的广州电装有限公司建设了广州本田轿车空调系统生产线，年产24万台，新增产值7.3亿元。在国家一系列鼓励政策的基础上，广东省政府还将集中力量鼓励一些有资金积累的企业进行关键零部件技术的研发，由龙头企业牵头，主要零部件企业参与，建立技术研究联合体，或建立多企业参股的技术开发中心。据悉，初期投资3.3亿元的东风汽车有限公司东风乘用车公司R&D中心于2006年底建成并投入使用。该中心不仅是东风汽车有限公司的研发基地，也是华南地区第一个真正具有现代化竞争力的汽车研发中心，同时也将是日产全球汽车研发体系的重要研发中心。此外，广汽集团与华南理工大学合作，首期投资7000多万元建设省级工程技术中心，也已进入验收阶段。据广州市经贸委介绍，广州约有50%的零部件企业设立了企业R&D中心，其中华南橡胶轮胎有限公司已经拥有省级R&D中心。有关专家指出，对于开发难度大、投资风险高的汽车电子产品，应尽量通过合资、合作等方式引进国际知名企业，消化吸收先进技术，提高自主研发能力，从根本上提高汽车电子产业的竞争力。

(三)中国汽车工业应借鉴德国经验。

世界上的汽车品牌主要集中在德国。据一位在德国参加展会的业内人士介绍，2005年德国最具价值品牌前20名中，戴姆勒-克莱斯勒、奔驰、宝马、大众、奥迪均榜上有名。德国一家研究机构早在十几年前就开始对汽车品牌进行专项评估。主要评价依据是市场占有率、产品形象和企业经营状况。作为世界第三大汽车生产国，德国汽车制造商非常重视品牌价值，这使得德国汽车在竞争激烈的全球高端汽车市场占据了7/10的份额。

同样，德国的汽车零部件行业也有自己的品牌，如博世、大陆、ZF、蒂森克虏伯、西门子VDO、巴斯夫等。在过去的6年中，德国汽车零部件行业的销售增长超过了整车行业，但市场主要被少数大型汽车零部件企业占据。

(四)打开农村汽车市场的大门

1，“新农村建设”的契机。随着建设社会主义新农村政策的实施，“十一五”期间乃至更长时间将是中国农村汽车市场的黄金发展期。近年来，我国汽车工业发展迅速，但农村现有的交通工具仍是卡车、农用运输车、拖拉机、摩托车、畜力车、人力车，相对落后。新农村建设将促进农村汽车需求的增长和汽车市场的形成，为中国汽车工业带来新的发展机遇。首先，国家投资的重点将转移到农村地区。根据建设新农村的总体目标，国家每年将投入数千亿元支持新农村建设。二是农民收入和消费水平将逐年提高。三是农村公路进一步改善。第四，农村机动车开始升级，汽车逐渐成为首选。第五，新农村建设对交通工具需求旺盛。目前，我国农村低速汽车和拖拉机保有量约2000万辆，摩托车保有量近4000万辆，远高于城市汽车保有量，且基本为农民所有。仅更新和升级的市场就相当可观。

2.生产适合农民的汽车。中国人口6543.8+0.3亿，农村人口7.7亿，小城镇2万多个，人口约6543.8+0.8亿。这些领域蕴藏着巨大的汽车产品消费潜力。但到目前为止，还没有真正适合农村和农民的车。在当前的农村，农用车和轻卡有着明确的分工:农用车适应农村复杂的路况，主要承担从田间到公路边界的短途运输任务；轻卡不受相关道路交通法律法规的限制，可以负责相对长距离的跨区域运输。显然，无论是农用车还是轻型卡车，都无法单独满足农村生产运输的全部需求。因此，专家建议，发展农村汽车市场要从中国国情出发，做出特色。从目前来看，农村用车需要经济实用，不太讲究装饰，有些功能不需要具备。同时，汽车制造商在开发适合农村使用的车型时，应注意不同地区的特点。地理和道路的不同也造成了地区要求的不同。此外，制造商不得不改变过去单调的品种，给农民一个选择。不可否认，受经济条件影响，价格仍然是农民买车最关心的部分。汽车制造商在开发产品时应考虑所有这些因素，以便开发出适销对路的农村车辆。

3.期待政府出台具体措施。显然，目前单纯依靠农用车和汽车厂商的积极性以及对未来市场的预期，很难开拓农村汽车市场。在这个过程中，企业和相关专家也期待政府出台更多有效措施，促进农村汽车市场的发展。对于农用车和小排量汽车生产企业，国家应该在政策上给予一定的倾斜和支持。现在仅仅依靠行政命令是不够的。企业向市场要效益。对生产农用车的企业给予税收减免和优惠，可以提高生产企业新产品开发和生产的积极性。同时，不能把农民的车和城市的车同等对待，要适当减免购置税和使用费。2005年，国家有关部门已经减免了三轮农用车的养路费和购置税，有关专家正在积极建议有关行政部门在第三者责任险等保险内容上对农民实行一定的优惠政策。在国家加快建设社会主义新农村的政策下，相信未来会有更多的惠农政策出台，国家对于农村汽车市场的引导政策也值得我们期待。

汽车工业需要政府的帮助。

中国汽车工业经过50多年的成长，2005年产销量已分别位居世界第四和第三，成为世界公认的汽车工业强国。但由于自主创新能力较弱，尚未成为汽车工业强国。

产业政策引导和支持不力是中国汽车产业自主创新能力低下的主要原因之一。

改革开放初期，我国采取了鼓励合资合作的政策，但这一政策已经不适应当今汽车工业发展的新形势，却没有及时进行调整和修订。鼓励性政策支持不完善，措施不配套。企业自主创新得到的具体政策支持很少，自主创新能力没有实质性提高，没有形成系统的竞争力。政策协调，多项政策，缺乏协调性和连续性，往往使企业无所适从，影响企业技术发展方向。在一项政策出台前，未对企业现有基础技术水平对政策实施的支撑能力、政策实施所需的准备时间和技术来源进行充分评估和论证，特别是在汽车企业自主开发能力不足、零部件企业技术支撑能力不足的情况下， 这导致企业一次又一次把希望寄托在跨国公司身上，以满足新政策法规的要求，依靠不断合资、引进或直接购买国外相关零部件来确保自己的市场地位。

因此，在2007年结束的全国“两会”上，不少汽车行业代表呼吁“国家对自主创新、自主研发的产品给予政策支持”。他们的关注点主要是:自主品牌要内外税负公平，政府采购不能忽视自主品牌，支持企业成为研发主体，一位业内资深人士认为:“目前汽车自主创新的主体是企业，但为企业创新提供环境和条件的主要是政府。因为很多资源都掌握在政府手里，包括政策资源、人力资源以及工业经济发展所需的其他资源。”

科技部部长徐冠华指出，自主创新是新的国家战略，提高自主创新能力也成为汽车工业“十一五”规划的核心词汇。汽车产业作为基础产业和支柱产业，其自主创新在整个产业中起着主导作用。据他介绍，国家正在加紧研究鼓励创新的政策和措施。

总而言之，中国汽车工业的发展前景是光明的，道路是曲折的。

参考资料:

兰1。加入WTO后，中国汽车跨越式发展仍面临诸多挑战。今日北京商务，2006-12-12。

2、跨国巨头完成对中国汽车产业发展的部署[N]。解放日报，2003-04-21。

3，中国汽车工业应借鉴德国经验[N]。经济参考报，2006-09-22。

4、打开农村汽车市场的大门[N]。机电商报，2006-03-31。

5、徐刚。中国汽车如何面对自主创新[N]。中国经济周刊，2006-02-13。

6.金晶。汽车工业结构调整的出路在哪里？[N]。中国工业报，2005-06-01