谁是地球上最强的混合动力车——本田混合动力车的完整发展史
他们可能是个人，可能是组织，可能是品牌；就像网球界的费德勒和纳达尔，可口可乐好喝，百事可乐。
就在1997，丰田第一款普锐斯上市的时候，本田也在东京车展上展示了他的J-VX概念车，搭载了一套名为IMA的混合动力系统。
这次亮相开启了本田的混动之路。日本最大的两家汽车制造商丰田和本田在混合动力技术领域开始了他们的爱与杀的历史。1999年，搭载该系统的本田Insight量产车型正式上市。
其海外发展之旅甚至比丰田还快。同年65438+2月登陆北美，成为美国首款混动车，比第一代普锐斯早了7个月。随后，思域和雅阁组装了第二代IMA系统并投放市场。
但总的来说，IMA系统结构比较简单，就是在发动机和变速箱之间插一个电机，只能进行简单的并联和制动能量回收，无法实现太复杂的混合动力控制，无论如何也无法与丰田的THS系统抗衡，于是本田开始探索其他混合动力模式。
本田憋了很久这个大招。直到2013年，本田提出“地球梦技术”，与地球梦发动机一同发布的还有三套混动系统:
用于A级车辆以下的i-DCD系统。
智能双离合器驱动
这是一套水平前驱单电机系统，有点类似大众P2，主要用于低端车型，比如飞度。
但说实话，这个系统有很多问题，前后被召回了7次。前三次召回都与变速箱直接相关，所以这个系统并没有得到广泛应用。
b级车的I-MMD系统
智能多模式驱动
这是一套水平前驱双电机的系统，主要用在中档主销车型上，比如雅阁和奥德赛。虽然结构简单，但能充分发挥发动机热效率高的优势，是我们今天的主角。
针对c级车的SH-AWD系统
超级操控性全轮驱动
这个系统比较复杂，它的结构是前桥i-DCD结构，而后轮轴是两个电机的形式，一个电机驱动一个车轮。这个系统看起来很贵，而且占了很大空间。所以主要用于高端车型，比如讴歌的中大型SUV MDX。
让我们回到今天的主角——我——MMD。先说说它是怎么工作的。
I-MMD系统主要由发动机、发电机、驱动电机和三大动力部件组成。
发动机输出的能量可以通过发电机转化为电能或直接由离合器驱动；
驱动电机利用电池组的能量直接驱动车辆，制动时也可以回收能量。
从结构上我们可以看到，i-MMD系统有3.5种工作模式:EV纯电动、串联驱动、发动机驱动，外加半制动能量回收模式。
纯电动模式最好理解，只有驱动电机工作。发动机和发电机停止旋转，离合器分离。加速时，动力电池为驱动电机提供能量，驱动车辆。
而在以i-MMD为主的混合动力汽车中，电池只是作为储能的中转站，一般不会很大，只有1-2 kWh左右。这些能量全部用于纯电驱动，只能行驶10公里左右。
更何况混动车的电池无法深度充放电，所以这种纯电动模式只是在低速起步或者拥堵的时候短暂出现。
在海外，i-MMD也用于插电式混合动力汽车，如本田Clarity，但尚未引入中国。
此时发动机开始工作，但离合器是打开的，所以发动机不直接参与驱动，而是带动发电机发电。产生的电能用来驱动电机驱动车辆，多余的电能会充入电池。
在上一期讨论THS系统的节目中，我们提到了混合动力系统节能省油的本质是无论驾驶员怎么做，发动机都能工作在高效率区间。做好这一点，可以说是一个合格混动系统的必修课。
在串联驱动模式下，i-MMD系统可以通过电机补充动力(辅助)或储存多余能量(电荷)，使发动机始终工作在经济区，即油耗最低的区域。这种模式也是i-MMD系统在大多数工况下的工作模式。
此时只有发动机工作，离合器闭合，发动机单独驱动车辆。
因为发动机和车轮之间没有换挡，所以速比是固定的。这个速比在2.58左右，大约等于传统6AT的6挡。感觉你有一辆6AT的车，只能在6挡工作。一旦转速降低，对应的发动机转速低于怠速，就会熄火。
因此，i-MMD的这种发动机驱动模式只能在高速稳定的工况下工作。虽然两个电机始终与发动机相连，但驱动电机可以在发动机始终运行在最高效状态的同时，根据动力需求辅助发动机驱动或做功发电。但由于使用条件比较苛刻，所以只会在特殊工况下使用，比如中高速匀速或低加速要求。
看到这里，你应该对i-MMD系统有了一个基本的了解。那么，与THS相比，它有什么特点呢？这套混动系统是如何省油的？下次见~