台北捷运的历史
1977年2月，交通部交通规划委员会(交通部运输研究所的前身)拟定了《台北市大众捷运系统初步规划》报告，规划了U1、U2、U3、S1、S2五条线路，简略塑造路网轮廓，是台北市最早的捷运规划。1981 9月，交通委聘请BMTC、中咨工程部组成规划小组，深入研究初步规划报告。其中，BMTC的主要人员中有一部分是英国工程师，他们参与过香港地铁(现港铁)的路线设计，所以将香港一直采用的同站台平行立交的设计修改为L型交叉口，路线重叠过多的问题也得到了解决。这些都是和前期规划最大的不同。行政院1986核准台北捷运初期路网。
3月1985 3月1日，经建会与美国三家咨询公司组成的“台北捷运咨询工程部”(TTC)签约，对台北都会区捷运系统进行全面研究。除了根据BMTC的路网改造，台北市中等交通量的1线也纳入路网。1986行政院核准经发会通过的台北捷运初步路网计划。这个规划是台北捷运初期路网的第一版，将淡水线、新店线画为红线，同时也纳入现在的中和线、板桥到松山的蓝线(不走台铁的轨道，走现在的路线到松山路到松山站)、穆卡线(不走现在的万芳路，走穆卡)。。
6月27日，1986，台北市政府捷运工程局筹备处成立。2月23日，1987，台北市政府捷运工程局(简称台北捷运局)正式成立。除了准备建设捷运，路线也逐渐修改。第二年成立台北市政府捷运工程局，建议将蓝线延伸至南港，将穆卡线改为现在的路线，淡水线与新店线分离，并增加维修轨道(现小南门线)，成为第二版的「初期路网」，回到原来的BMTC规划方式。内湖线和土城线是上世纪90年代初才新增的，这里正式规划了最初的路网。。台北捷运局北区、东区、南区工程处也分别于2月23日1988、7月5日1989成立，负责实际施工工作。
台北捷运早期网络线路及规划运营模式变化简介:淡水线(交委U1-BMTC红线-TTC红线-至今)、新店线(交委U1-BMTC绿线-TTC红线-现绿线)、中和线(交委U3-BMTC橙线-至今)、南港线、板桥线(交委S1-BMTC蓝线-TTC蓝线-至今)文山线(文进入1970年代后，台湾省经济持续发展，台北都会区交通量日益庞大。为了解决交通堵塞问题，台北地铁的实质性规划启动。1977年2月，交通部交通规划委员会(交通研究所前身)拟定了《台北市大众捷运系统初步规划》报告，规划了U1、U2、U3、S1、S2五条线路，简化了路网轮廓，是台北市最早的捷运规划。1981 9月，交通委聘请BMTC、中咨工程部组成规划小组，深入研究初步规划报告。与初步规划最大的不同是，穿越市区的路线修改为L型交叉，解决了路线重叠过多的问题。
台北市政府于65438-0982委托国立交通大学进行中运量快速运输系统发展研究。1984 65438+10月，台北市政府“中运量专责小组”提出台北中运量新捷运系统初步发展计划，规划1线、2线两条中运量系统路线。1988 65438+2月，台北捷运第一个项目——北投机械厂开工。在最初的路网中，除了后来增加的内湖线，6条线路几乎同时开工，被称为‘六线通’。内湖线直到2002年才开工，原因是系统选型、架空、地下之争，资金被冻结，成为初期路网中最后一个线路段。
因为东西向的南港线建成通车较晚，穆卡线和淡水线两条南北向线路无法通过捷运换乘，所以当时的路网被戏称为‘筷子路网’。相关单位一度有意让南港线台北总站-萧中复兴站段先行通车，但考虑到原计划通车时间可能会延迟长达一年，而且只能在高峰时段运营，最后决定使用公交接驳。2月26日，1997，1997，市政府免费开通捷运接驳巴士，由台北市公共汽车管理处营运，运行于台北总站与萧中复兴站之间。因资金有限，在蓝线市政府站-龙山寺站开通前停在1998年5月5日。
1999 65438+2009年2月24日，板桥线、南港线部分通车时，与其他已经通车的线路一起，形成了一个看起来像万字的路网。那时候一般叫‘双十路网’。台北车站和萧中复兴站因此成为两个最重要的换乘站。3月28日，1996，不断推迟通车日期的穆卡线(10月8日改名为文山线，19)终于通车，成为第一条台北捷运路线，也是第一条台湾省捷运路线。后来，台北捷运公司为了纪念这件事，把3月28日定为台北捷运纪念日。时任台北市长的陈水扁在竞选时主张拆除穆卡线，但上台后仍着手对穆卡线进行体检，留下了“马塔拉吧，我们自己拉吧”的名句，并以“一年一条线”形容全线陆续开通的盛况。
3月28日，1997，淡水线淡水站-中山站、新北投支线通车；同年，淡水线于65438年2月25日在台北总站通车。因为东西南港线建成通车较晚，穆卡线和淡水线南北两条线路是独立的，无法通过捷运换乘，所以当时的系统被戏称为“筷子路网”。相关单位一度有意让南港线台北总站-萧中复兴站段先行通车，但考虑到原计划通车时间可能会延迟长达一年，而且只能在高峰时段运营，最终决定采用公交接驳。2月26日，1997，1997市政府开通捷运免费班车服务，由台北市公共汽车管理处运营，运行于台北总站和萧中复兴站之间。1998年5月5日，因为资金问题，蓝线市政府站——龙山寺站还没通车就停运了。
1998 65438+2月24日，淡水线台北总站-中正纪念堂段、新店线中正纪念堂-顾婷段、中和线竣工通车。此时，中和线暂时与新店线、淡水线直接运营，直至2012年9月30日东门站建成通车。
1999 165438+10月11、新店线南段通车。此时“淡水-南石角”的行驶方式改为“淡水-新店”和“北投-南石角”。
1999 65438+2009年2月24日板南线(市政府站至龙山寺站)通车后，与已通车的其他线路一起，形成“蜀”字形的路网，即“双十路网”。台北车站和萧中复兴站因此成为最重要的换乘站。
2000年8月31日，板南线局部延伸段(龙山寺站至新浦站)、小南门线通车。
2000年6月30日，65438+2月，南港线全线(市政府站至昆阳站)通车。
淡水线自3月28日1997开通以来，与穆卡线形成独立线路，两者都是捷运，但互不相通。这种情况直到2月24日板南线通车，1999才结束。2004年9月29日，小碧潭支线建成通车。从小碧潭站乘搭捷运到张琪站，再转乘新店线，需时5分钟，将捷运网络延长1.9公里，总营运长度增至69.1公里。进一步开发整合新店西河沿岸、何欢高速以西的滨河公园等水上休闲区域。
2006年3月28日，庆祝台北捷运通车10周年，举办台北捷运通车10周年庆典暨北投机械厂巡展。除了回顾捷运10周年的成长历程，还展示了R&D中心、闪电对焊车、重轨维修车、站台门、新型电动车等。此外，还推出了粉刷公交车、发行“木栅线开通十周年车票”、举办“十周年庆典”等一系列“十周年庆典”活动。
2006年5月31日，捷运板南线二期延长线建成通车，全长7.2公里。板南线终点站从新埔站移到永宁站，从永宁站到台北总站只要23分钟，大大缩短了台北、板桥、土城的距离。
2008年2月25日，南港线东延段南港站65438通车，下午2点开通上车(昆阳站-南港站)。台北捷运营运长度增加1.4公里，总营运长度75.8公里。经过各种因素影响工程进度，2002年5月开工建设的内湖线最终于2009年7月4日通车，增加运营长度14.7公里，运营总长90.5公里。内湖线成为台北第一条经过机场的捷运线，也让内湖科学园区、南港软件园、南港展览馆、松山机场紧密相连。2009年6月5438+10月8日，该线路与穆卡线正式合并，更名为文山内湖线(简称文虎线)，线路颜色仍为棕色。
2010 165438+10月3日下午2时，芦洲线及连接此线的新庄线(大桥头-萧中新盛)台北段正式通车，成为首条跨越淡水河的捷运线。两条线路加起来***11站，总长12.5公里，线路总长增至105.4公里。从芦洲站到全敏西路站只需要12分钟，台北市和新北市的距离大大缩短。台北市长郝龙斌表示，新庄线已分段通车。泸州线的正式通车，代表台北捷运从一般轨道交通标杆联盟(Nova)的层次，提升到Metros (CoMET)的共同体。这两个联盟以年客运量5亿人次为分界线，与北京、香港、上海、柏林、纽约、伦敦、巴黎、莫斯科等国际城市的地铁系统相似。2月27日，2011，南港线东延段南港展览馆站正式通车，台北捷运宣布预计同年9月正式从Nova会员提升为彗星会员。2012 1.5，达夫至桥头新庄线正式通车，成为第二条跨越淡水河的捷运线，泸州线更名为新陆线。
9月30日2012东门站通车，莘庄线萧中新盛至顾婷段正式投入运营。同时，中和线与新陆线相连，新陆线名称再次改为中和新陆线。中和线和淡水线不再贯通，所以取消了原来的“北投-南石角”段。为弥补北投-顾婷段运能，且台电大楼站后有袋形轨道，加开“北投-台电大楼”段车。此后，中性线的移位距离提高到三分钟。在中运量系统部分，温沪线列车采用胶轮系统，在中运量胶轮系统专用轨道上运行。环线列车采用钢轮轨制，轨距采用标准轨。
中型轮胎系统
VAL256电力机车、机电和信号系统由法国马特拉公司设计制造。但在1997发生马特拉与捷运的合同纠纷后，所有技术人员撤离，不再提供维修服务。并且其运输部门已被西门子收购，维修服务由西门子提供。自2009年7月4日起，加拿大庞巴迪公司的电力机车、机电和信号系统已用于中等容量列车。
列车编组为两车一对，两对* * *四车一排，但不是固定编组。未来对可见交通量的需求将增加到三副。采用自动驾驶，电脑控制，列车不配备司机。
橡胶轮胎系统问题
全球轨道交通的胶轮系统是由各个设计制造公司申请专利的，并没有在国际上进行整合，所以公司之间存在系统兼容性的问题。所以世界上从来没有两个成功集成胶轮系统的案例。文山内湖线通过淘汰Matra系统，代之以庞巴迪系统，实现了系统集成。此外，世界上很少有长度超过20公里的胶轮系统，大多用于机场与码头之间的通信或市区内的短距离接驳运输。
文山线原采用法国Matera公司的VAL系统，Matera公司的穆卡线轨道设计为水泥路面。
内湖线是加拿大庞巴迪公司的CITYFLO650系统。庞巴迪公司自己的专业轨道设计是钢轨钢轮系统。该公司首次为内湖线制造橡胶轮胎CBTC(通信交通控制)系统。内湖线轨道设计为钢板路面。为使两条线路贯通，2009年7月4日原线路改为本系统，2065 438+00 2月26日原列车改为10，新老列车混线运行，缩短列车间隔。
中型钢制轮轨系统
环线由意大利安萨尔多公司中标，采用“开放式”无线传输系统，兼容不同厂商。利用哥本哈根地铁采用的无人驾驶快速交通系统，每辆节能车之间也可以互相交流。电动汽车有专门为婴儿车和轮椅设置的无障碍空间车道，部分汽车考虑配备折叠座椅，使汽车空间多元化，以应对高峰时段和非高峰时段。环线钢轮轨系统中，车辆尺寸为17m×2.65m×3.6m(长×宽×高)，列车总长约68m。每辆列车4节车厢，共采购17电动列车，每节列车可载客650人，车厢间设有车间走道，方便乘客通行。车辆最高运行速度80km，最小间隔90秒。第三轨用于供电，列车推进系统具有再生电制动功能。在大运量系统部分，列车采用钢制车轮，在标准轨距的铁轨上运行。台北捷运目前有四种型号的大容量列车:型号301和型号371由日本川崎重工制造(型号301的标称制造商为川崎重工的子公司美国铁路机车集团(URC)，但列车内的制造商列为川崎重工和URC)；型号321和341由德国西门子公司制造。这些类型的列车可以在所有已通车的高运量线路上运行。
列车三人一组编组，两组* * *六节车厢一排；新北头支线和小碧潭支线列车为单组三列。两条支线在运营初期都是用6节车厢组成列车，但新北投支线后来因为运量和噪音问题改成了3节车厢；小碧潭支线因为站台长度不足，只使用三节车厢载客，直到购买三节列车才够用。虽然用的是ATO，但还是配备了司机(一般是一个司机，但在某些情况下，比如安排了较短的掉头时间，或者需要在穿越线掉头，附近没有列车班次派掉头司机。为了节省周转时间，会配备两名司机，不需要等待司机变道就可以立即启动)。