R6在2009年跟随CBR 600 F5？

刀锋般的速度，灵敏的控制...所有关键词都与2009款雅马哈YZF-R6相关。虽然今年R6有一些小改动，发动机经过调校变轻了，但是很难说对性能的提升有很大帮助，至少在正式的对比测试中，这些疑问都没有得到解决。

雅马哈一直是车架设计的领导者，新R6对车架进行了彻底的改进，这在《大柳树》和《柳树的街道》的赛道上都有体现。到目前为止，花大量时间改进摩托车和提高研发水平仍然很困难，但雅马哈的R&D团队一直在进行有效的改进。IRU2/Ycg

“毫无疑问，YZF-R6就像赛道上的手术刀，”哈奇说。“在赛道上，是真正的斗士，会让人肃然起敬。那么问题来了，过弯时如何减少它的摆动和不稳定是一个很重要的问题。R6感觉不像CBR或者ZX那么稳，但是过弯的时候牺牲向心力也不错。如果你有好的技术，这些都可以转化为速度。”

“R6在进入弯道时毫不费力，几乎没有犹豫，”索伦森说。“我喜欢它在赛道上的侵略性。可以说是最活跃最刺激的摩托车了。只要想想入弯时独特的弧度，就能感受到畅快淋漓的感觉。然而，对速度的过度追求导致了其稳定性的丧失。由于车架的独特设计，它无法在大弯道中获得优势。”

尽管R6在随后的功率和扭矩测试中并不占优，但许多车手都觉得现有的功率足以应付所有比赛。雅马哈号称要把摩托车设计得在弯道更有竞争力，但遗憾的是，它会牺牲速度，这让它的最大功率从去年的榜首(日系车)下降到了这次的倒数第二，09款的功率只有73.5kW，然而你可能永远也猜不到这个数值能带来264.7 km/h的最高速度。

这真的很奇怪。其最高时速仅次于动力强劲的杜卡迪848 (266.6438+0 km/h)，是本次测试中第二快的摩托车。它击败了川崎(264.3km/h)，充分说明了在赛道上动力不是万能的，它185.57kg的低重量和空气动力学设定让它更像一枚导弹。高速行驶时，稳定性最好。这种轻松舒适的感觉就像以260 km/h的速度行驶时在看电影，而另一方面，雅马哈所谓的“加强中段输出”的提升在四分之一英里加速测试中并没有表现出来。要想让它蓬勃发展，必须达到12000转的转速，松开离合会有麻的感觉。正是这个设计影响了它的启动速度，它的最好成绩是11.24 s (265438。与其他摩托车相比，它需要大量的改进工作才能实现更快的加速。

“去年这款摩托车发布的时候，我们被它低廉的价格和强劲的动力震惊了。当然，它仍然是一款高端车型，”AMA冠军Chuckie补充道。"雅马哈的技术在600毫升级汽车中创造了新的动力输出标准."摄影师证实:“雅马哈几乎和川崎一样快，在同一条赛道上有足够的速度和加速度，真的太快了。”

当然，并不是每个车手都能适应YZF-R6的强劲动力，所以正式比赛的最终成绩把它放在了中间。“雅马哈今年的表现有所下降，在我看来，是因为他们的发动机套件，”加西亚指出。“我不知道他们在高端技术研发方面做了哪些努力。雅马哈YZF-R6很棒，它的发动机从来没有出现异常情况。”

刹车对司机来说一直是个谜。关于如何制动，需要多少活塞，以及使用什么类型的卡钳...每个人都有自己的看法，这一切都归结为个人喜好——有些人喜欢粘性更大的制动钳，有些人则贬低它。现在大部分车都选择日新或者Brembo制动系统，但这不一定是你想要的风格。住友四活塞集成卡钳，是的，新R6使用集成卡钳，这是伟大的！通常我们认为杜卡迪1198的Brembo制动系统是最完美的，但新R6的制动效率在配件搭配得当的情况下同样惊人。

“雅马哈的制动系统非常好，在这个群体中脱颖而出，”瓦希德说。“它的刹车卡钳没有想象中那么咄咄逼人。初级咬的不是很敏锐。很多时候我必须用四个手指按住刹车才能停下来，但在测试过程中很少出现这种情况。”Dhien的观点与Waheed不同。他认为:“雅马哈的刹车很好。与本田相比，它只是需要更多的手劲。”索伦森随后总结道:“雅马哈的制动系统工作良好，初始咬合力一般，但之后制动力稳步上升，但我在赛道上仍然需要更强的咬合力。”

决定成败的最重要因素是什么？真正让雅马哈称霸比赛的，不是车手们喜爱的街头性能，所以它必须让动力更有侵略性，必须为比赛特别设计人体工程学，让发动机在奔跑时能与硬朗的机械装置完美配合。

“到目前为止，这是我最不喜欢的车，”有街道驾驶经验的肯尼迪说。“也许是因为我个子高。它的座椅前倾，让我的身体大部分偏向油箱，不符合我的驾驶风格。低速时相当僵硬，高速时却表现出完全不同的一面，这意味着你可能在街上开得太快了。对于街道来说，保持稳定和线性输出才是王道。当你不经意间拧动油门时，它可能会突然兴奋起来。在拥挤危险的街道上，我想我不需要这种紧张。”

西蒙表示同意，“R6也不是我喜欢的类型。我真的应该说说它的不适。整个驾考过程中，我感觉自己在向前飞。尤其是进弯刹车的时候，身体总是趴在前面，很不舒服。R6的坐垫设计过于激进，导致我身体的大部分重量都在前面。"

当目标指向赛道时，R6是一台犀利而令人惊讶的机器，但在通往主街的道路上，它在所有类别中的得分都较低。R6唯一的优点是它适合驾驶，因为每个人都喜欢新的风格和犀利的风格，这可以让你获得很多关注。不幸的是，这些不足以提高它在街道赛中的分数，R6在这次比较中获得第四名是完全可以理解的。

接下来，去年超级对比赛的冠军本田CBR600RR带着卫冕的大目标进入了2009年。

“本田武士”今年唯一的变化就是车身面板有了很大程度的更新，主要表现在发动机上的侧板覆盖面积更大，车身采用全新的颜色，其他方面没有变化。本田摩托车仍然是目前最有竞争力的车型。在本田的宣传视频中，你可以听到那些车手对CBR600RR的评价，也可以看到它在赛场上的出色表现。

你很快就会明白为什么本田CBR总能在赛道上刮起一阵旋风。它的框架设计和超级引擎使它成为赛道上的全能选手。它是我们测试中最受欢迎的车型，尽管许多人基于本田这个历史悠久的品牌。

“本田CBR600RR加速性能平稳，”索伦森说。“本田跑车不采用雅马哈和川崎采用的技术，但在赛场上的表现和他们差不多。虽然动力上有点缺陷，但每次换挡都很准。”加西亚随后指出:“它具有天生的加速能力，这在这些车中是首屈一指的，尤其是在中速区间，发动机有很强的动力储备。相比其他车型，它在弯道上的表现也是我最喜欢的。”

在场上，CBR600RR的动力并没有很大的优势。一方面它的功率只有72.1kW，相比其他车型没有太大优势；另一方面在扭矩数据上有很强的竞争力，57.4n·m的最大扭矩可以转化为平顺的动力。良好的排气装置和舒适的离合感使其在四分之一英里赛(约400米)中达到了惊人的11.1秒(207.5km/h)，仅次于杜卡迪848排名第二。然而在接下来的速度测试中，表现却不尽如人意。虽然它是净重最轻的车辆，但CBR600RR仅实现了259.4 km/h..

“川崎ZX-6R的优势肯定可以补充本田CBR600RR的劣势，”哈钦森说。“虽然CBR仍然很强，非常容易控制，但在某些方面确实落后于最新的‘绿色忍者’。”评委们对本田的发动机褒贬不一，有好有坏，但对其排气系统却有相当一致的好评。它的传动装置也给人一种刺激的感觉。所有这些设备使它近乎完美。这些改进使本田摩托车享有第二名的荣誉。

“本田的传动系统从来没有任何问题，它总是表现出出色的性能，”两届AMA冠军得主Dhien说。"同时，本田的排气系统进一步使CBR的性能更加彻底."虽然换挡过程确实很平顺，但由于没有采用滑靴离合技术，无法在赛道上发挥出它的超强性能。“这是CBR的唯一缺点。捏离合的时候总显得不自然，阻力感很重。”加西亚说:“这使得它的性能受到一定影响，无法达到更快的速度。”

总的来说，没有人怀疑本田在赛场上的表现。它不仅在外观上吸引了很多人的目光，还以其优异的性能赢得了别人的赞誉。太百搭了。“我喜欢开着本田超跑在大街上的感觉！”瓦希德叹了口气:“它和川崎是我最喜欢的两个型号，本田和川崎是我最喜欢的两个型号。对我来说，看到这样一个有着悠久传统的品牌在今天仍然如此具有竞争力，是多么令人惊讶。无论如何，CBR600RR又一次经受住了考验！”

好在本田CBR600RR在Superpole排位赛中取得了不错的成绩，但并不值得我们骄傲。在很多赛道测试中，它的成绩一般。但是，当本田从赛道进入城市街道时，它的惊人能力毫无保留地展现在车迷面前，这其实也是为什么人们在赛道上看到本田时会为它欢呼的原因。

“本田绝对是街头摩托车之王，这一点无需证明，”越野赛王牌车手、新街赛冠军斯科特说。“本田的一切都非常令人兴奋，一切都很神奇，比如配置、过弯性能和刹车。你骑着这辆CBR600RR在空旷的街道上会感觉好舒服，峡谷中的加速更是刺激。到目前为止，我认为是综合性能最好的摩托车。它的力量如此强大，如果你过于追求速度，它可能不是最好的选择。然而，当你自由驾驶它时，感觉真的很愉快。”

Dhien和Hutchison同意Scott的观点，他们也是本田的狂热粉丝。但是，在这个越来越强调个性化的时代，毫无疑问，本田style正在慢慢过时。“我觉得外观一直是本田最大的短板。”肯尼迪说:“虽然选车不应该只看外观，就像一个痴迷于一支球队的人不看他们的球衣一样。就算本田能看起来更灵巧，我也会远远的看着，因为它的发动机真的很低。而且，就算你骑CBR把我远远甩在后面，我想我还是会选择外观更酷的车型。”

的确，CBR600RR看起来有点过时，但毫无疑问，本田仍在进步。我们的测试已经证实了CBR的优秀，是街道赛的绝对冠军，综合测评的亚军。对于热爱CBR的司机来说，这是一个非常愉快的结果。尽管竞争越来越激烈，09 CBR600RR还是给我们留下了深刻的印象。

2009年川崎ZX-6R遵循传统的绿色外观，这使得任何人都能一眼认出它。这种感觉就像去参加高中同学聚会。虽然很多人几乎不认识，但你一定记得那些年最调皮的“坏男孩”。

毫无疑问，全新的川崎ZX-6R给人们留下了深刻的印象，而最重要的是发动机。与08款相比，有很大的变化。“哇！一年的时间将使其能够对许多配件进行大规模改进，”索伦森在新ZX上感叹道。“这款车发动机噪音略低。操控性方面，无论最快速度还是最低速度都有极佳的操控感。”Hutchy接着说:“今年，Ninja最终获得大奖，是因为它在中高速区域拥有更快的速度、更多的高配置和强劲的动力。”

当我们在莫哈韦沙漠(加州西南部)测试ZX-6R的性能时，一系列的数据结果证明，它一旦进场就会发挥出充分的优势。虽然它的重量为179.9kg，但强大的动力和空气动力学设计使它的最高时速达到了惊人的264.3km/h，成为该组第三。至于四分之一英里的比赛，ZX-6R的离合器比R6好，但仍然不是最好的。其成绩是11.11秒(215.19km/h)。川崎并列第三虽然不错，但还是最好的。

事实上，没有一个测试人员批评新的6R引擎，包括一直很苛刻的Dhien。他说:“川崎发动机真了不起！动力的实际表现让我感觉是更大排量的发动机释放出来的。”众所周知，川崎一直以强劲的发动机著称，但庞大的车身和车架一直引起人们对川崎运动摩托车的争论。然而现在，我们应该改变我们的观点。就像它的老大哥ZX-10R一样，6R一直在瘦身，通过对配件的一系列改进，更轻，性能更好。

在这份改进的备件清单中，有一项得到了广泛的赞誉，那就是昭和生产的BPF减震器(大活塞前叉)。虽然需要一段时间去习惯，但是值得拥有。由于其独特的设计，当你急刹车时，几乎没有跳水的感觉。可能很多人在平时的训练中已经习惯了这种刹车反馈，但是对于这种改善感觉很奇怪。但是，一旦你真的习惯了，就能体会到它独特的性能，绝对精彩。加速时，41mm倒叉会给你极佳的负载感，充分吸收来自路面的颠簸，让你驾驶更轻松。司机会惊叹这种感觉有多好。现实中，很多车都采用了这种悬挂设计，比如铃木全新的GSX-R1000。然而，在中量级汽车中，除了川崎没有其他车型采用这项技术，我们确信川崎将在ZX-6R上使用更先进的技术。

“在所有测试车中，我最喜欢ZX-6R，”索伦森说。“它是日本制造的，有很多理由期待它。川崎工程师对前叉进行了精心调整，所以即使参加比赛，也不一定需要Ohlins减震。这些都是它突出的方面。”事实上，在2009年的代托纳200比赛中，车手杰米·哈金(Jamie Hacking)获得了第四名，而这是在没有奥林斯改装件支持的情况下——没有真空阀，没有预载调节，什么都没有。把ZX-6R直接投入赛场就能取得这样的战绩，我想没有什么能更好的说明它的强大实力了。

“随着全新动力引擎的推出，川崎也为ZX-6R打造了全新的车架，驾驶者可以感觉到它更加紧凑和敏捷，”楚基继续说道。“汽车在进入弯道时速度非常快，非常准确，驾驶员对汽车的控制力很高。在弯道中也很活跃，无论是前端还是尾部都能感受到强劲的动力。与08框架相比，这些改进是彻底的。”全新的组件配置被证明是非常重要的，在Superpole排位赛测试中得到了充分的展示，其平均单圈速度为1分22秒23，排名第二。阿特拉斯创下的1分20秒23的成绩成为本次大型测试的最高纪录。虽然全新的川崎ZX-6R会有一些缺点，但你会更多地体验到它独特的性能。

川崎重工对ZX-6R的前部进行了加固，以强调驾驶员的驾驶体验，而雅马哈则更注重其速度感。可以说川崎的设计更全面，会全方位冲击本田和铃木。“它的体积和ZX- 10一样。对我来说，拥有1.95米的身高，意味着更容易获得想要的表现，”肯尼迪说。“一旦你坐上去，你会立刻感到一种舒适感。足够的马力走在街上可能有点过分，但是真的很过瘾。另外，出色的减震设计让我感受到了巨大的重量。”

“这是我多年来最喜欢的车！”西蒙在试驾后表示:“总的来说，这辆车拥有我想要的一切。巨大的扭矩让它比其他摩托车更容易从低弯拉到红区，关键时刻还能从容通过一些狭窄的弯道。街角的ZX-6R非常灵巧，轻轻俯下身子就能轻松切入最佳路线。”

在街上开车，有的司机喜欢开快车，有的司机则相反，这是由司机心中对目标的渴望决定的。本田和川崎在街道上的速度和动力永远是第一。“对我来说，本田仍然是最好的街头跑车，虽然川崎也很好。不过综合比较还是应该基于赛道上的测试。”瓦希德总结道。

所以，各位，2009年新的超级冠军终于出现在我们眼前了。凭借高质量的发动机、出色的配置和最高的分数，川崎ZX-6R成为了最终的赢家。还是回到现实世界吧，独特的强劲动力表现，秒杀赛道和街道的出色表现，无与伦比的冷酷外表...这是2009年川崎ZX-6R，另一个超级比赛之王。