世界10造船集团要求02、05、08、09、10年造船完工数据。
这艘船，载着2万多人，航行了1.3万多海里，沿途向30多个国家和地区播撒着帝王中国的荣耀和梦想。
西方第一次航行是在87年后。正是在西班牙女王的支持下，哥伦布率领3艘小型轻型帆船，87人，追寻《马可波罗游记》中神秘的“震旦国”(中国)，因为王中有王。
但是到了近代，中国造船业的辉煌消失了。然而，有迹象表明，中国有机会恢复其海上风光。
国家石油、国家运输、国家航运和国家制造业。
不久前，世界造船业权威机构经合组织造船工作组预计，今年中国造船完工量将超过800万载重吨，达到世界市场份额的15%，2005年将超过10万载重吨，达到世界市场份额的18%。
早在2003年，中国造船完工量占世界份额的11.8%，突破了过去10年中国造船业占世界市场份额5%至7%的徘徊局面。
“目前，造船是中国重加工业中唯一能走在世界前列，与世界先进水平相抗衡的行业。”有专家认为，造船业是劳动密集型、资本密集型、技术密集型。与发达国家相比，中国劳动力成本低；与其他发展中国家相比，中国拥有雄厚的技术、资金和工业基础。“我们拥有先进国家和落后国家难以同时拥有的综合优势”。
虽然不为大多数人所知，但中国造船业的综合优势已经体现:1995年，中国造船产量首次超过德国，占世界市场份额的5%，排在韩国和日本之后，成为世界第三造船大国，并一直坚守这一排名直至今日。
事实上，中国造船业的蓬勃发展很大程度上得益于自身经济的快速发展。历史经验表明，一个国家造船业的振兴往往是在其经济起飞和货物贸易大幅增长期间完成的。因此，日本在上世纪中叶才得以完全超越欧洲成为世界造船新中心，而韩国则在90年代开始超越日本，成为20世纪初世界造船业的新宠。
今年，世界贸易组织公布的统计数据显示，2003年中国进出口额的世界排名已由上年的第五位上升到第四位。据中国海关统计，2003年中国货物进出口总额达851.2亿美元，比上年增长37.1%。其中，出口4384亿美元，增长34.6%；进口465438亿美元，增长39.9%。
作为全球重要的能源和原材料战略买家，中国进出口贸易的增长明显影响了国际航运业的走势。近两年，占全球海运半壁江山的干散货流量增长了48%左右，主要原因是中国大量进口铁矿石等原材料；与此同时，中国的年集装箱吞吐量位居世界第一。
在另一项大型海上运输业务原油运输中，中国进口的油轮约占全球总运力的1/3。今年中国全年原油进口首次突破6543.8+亿吨，对外依存度接近40%。其中，90%以上的进口石油需要海运。
但令人担忧的是，我国海运进口石油90%由外国船只承担，使得我国石油安全受制于人。
目前，中国主要从中东和非洲进口石油，马六甲海峡和波斯湾出口到霍尔木兹海峡、好望角等地区，这些都是中国航运的咽喉要道。然而，中国对这些近海地区的控制非常有限。
据悉，在美军名为“地区海上安全计划”的新反恐计划中，美国将向马六甲海峡派遣海军陆战队和特种部队，以防范恐怖袭击，打击武器扩散、毒品走私和海盗等犯罪活动。
此外，印度还在马六甲海峡的西入口建立了前进基地。印尼海军宣布将部署军舰和战斗机在马六甲海峡巡逻。
“从这些石油运输线可以看出，它们几乎都在潜在竞争对手的控制之下。如果不出意外，那就很麻烦了。”中国社会科学院经济与政治研究所国际战略研究室主任任说。
在东北亚，中国和日本是世界上两个主要的石油进口国，它们的运输线几乎重叠。但由于二战后建立了一套保障石油运输安全的体系，日本面临的石油运输安全问题远不如中国。其中很重要的一点是，日本一直坚持国家运油战略，80% ~ 90%的进口石油由本国船东和买家运输。“国油是国财，国船是中国造”的声音开始在中国放大。
2003年以来，国家有关部委多次与国内三大产油国和四大运油国召开会议，讨论“国油外运”问题，制定了“国油外运”初步发展规划:计划2005年建成可运输进口原油5000万吨、2010年和2020年建成可运输进口原油7500万吨的大型远洋运输船队。
同时，为扶持国内造船业，国家长期鼓励国内船东在国内船厂造船，并给予船价17%的财政补贴，以抵消造船总价。为了支持船厂建造大型油轮，国家财政将为船厂提供全额贴息贷款。在政策的推动下，国内船东建造的新船大多在国内船厂建造。因此，中国的造船业雄心勃勃。
近日，国家发改委提出要在2015年建成造船第一国，并在税收、融资等方面给予优惠和支持，促进船舶工业战略性结构调整。
国防科工委提出的目标是:经过10到15年的发展，中国船舶工业的综合竞争力接近当时的日本和韩国。同时，在造船总量方面，到2005年，船舶产量将达到10万载重吨，约占世界市场份额的16%；到2015年将达到2400万载重吨，占世界市场份额的35%，按吨位计算居世界第一。
据悉，国家划定了三大造船基地，集中建设渤海湾、长江口、珠江口三大造船基地。希望到2010，形成以大型船舶工业集团为主体，三大造船基地为支撑，各类造船及配套企业协调发展的产业格局。
“国油国运、国船国建”的大幕已经拉开。
造船业空间
由于石油安全是此轮造船业振兴的原因之一，在此，以油轮为例，假设未来中国所有原油进口都将通过海运完成，来分析中国造船业的空间。
有资料显示，国内船东在进口原油运输市场处于绝对劣势的主要原因是船舶结构不合理。国际原油运输利润相对较低，油轮建造投资巨大，规模效益非常显著。目前国际上原油运输的主要类型是载重量超过20万吨的VLCC和ULCC油轮，部分短途航线使用654.38+05万吨的SUEZMAX和654.38+1亿吨的AFRAMAX油轮。
相比之下，中国船队虽然总吨位世界第三，但船舶结构不合理。作为全球第二大原油进口国，油轮吨位在全球排名仅为13。更糟糕的是，中国油轮存在吨位小、船龄长的严重问题，根本不适合进口原油的大规模运输。
据不完全统计，目前我国油运企业运输进口原油的能力为518万载重吨，其中真正能长距离运输进口原油的只有21000艘AFRAMAX油轮、15万艘SUEZMAX油轮和30万艘VLCC油轮。目前，真正代表国家原油运输实力的VLCC油轮只有10艘左右。
2002年，中国从中东进口的原油占49.55%，从非洲进口的占22.76%，从欧洲和西半球进口的占10%，从亚太地区进口的占17%。从发展趋势来看，由于东南亚地区的石油消费逐渐增加，未来中国从这一地区进口的原油占进口原油总量的比例将越来越小。由于亚太地区靠近中国，可以使用AFRAMAX加油机。中东到中国沿海港口的平均距离约为6000海里，非洲到中国沿海港口的距离超过10000海里。根据国际经验，进口原油运距超过6000海里，用20万吨以上的VLCC或ULCC油轮运输最经济。因此，从进口原油的地域分布来看，可以预测VLCC和ULCC油轮将是未来中国进口原油运输市场的主要船型，并辅以一定数量的SUEZMAX和AFRAMAX油轮。
以1 VLCC 30万载重吨或200万桶(约27.2万载重吨)为计算标准单位，按照每艘船一年内在中东-中国航线上完成7个航次(满载)(扣除维修日期)计算，基于2005年中国进口原油运输市场国内船东运力达到25%的事实，2005年中国大约需要65438艘。目前中国22.76%的原油来自更遥远的非洲，而招商局集团(资讯市场论坛)目前发展的客户很多还是国外客户，所以实际VLCC需求可以超过15船。
据专家预测，2005年“国油国运”的比重将达到25%，2010年将达到40%，2020年将达到60%。与此相对应，2005年中国对VLCC、苏兹曼克斯和阿弗拉姆克斯的需求将达到35艘，投资约为6543.8+05亿元人民币。2010年，这三类船舶总需求为52艘，投资约230亿元人民币。2015年，这两个数字分别是97和430亿。
同时，随着世界航运业对运输安全的日益重视，一些老旧船型的报废速度加快，这也为中国船舶工业的进一步增长带来了机遇。
2002年，单壳油轮Prestige号在西班牙海沉没，造成了世界历史上最严重的生态灾难之一。西班牙沿海4000多名渔民因渔业资源污染无法下海捕鱼，经济损失达3亿欧元。根据国际海事组织的报告，威望号是10年中沉没的第四艘日本制造的单壳油轮。
鉴于单壳油轮的事故率比双壳油轮高5倍，欧盟于2003年6月65438+10月1日禁止单壳原油油轮停靠。国际海事组织(IMO)海洋环境保护委员会(MEPC)第50次会议于2月初通过了MARPOL 73/78修正案，预计将于2005年4月5日生效。各类单壳油轮的淘汰时间比原规定要早得多——c 1原计划淘汰时间为2007年和C2。
据日本海事通信估计，根据欧盟单壳油轮淘汰规则，到2010年，全球单壳油轮总数将达到2100艘，预计总载重吨将达到137892万吨。
有资料显示，由于国内外需求旺盛，未来10-20年世界造船市场需求看好。据预测，从2006年到2015年，全球年均新船需求在5000万载重吨左右，比过去10年年均产量增长20%以上。对三种主要船型(散货、集装箱和油)的需求强劲。未来10年，中国每年对新船的需求为700万载重吨，海洋开发装备市场广阔。只需要建造70个海上钻井平台。
毫无疑问，未来10年将是中国船舶工业发展的黄金时代。相比之下，目前国内两大造船巨头CSIC和CSIC承接的新船订单大幅增长，骨干船厂的生产任务已全部排到2007年上半年。
国际新格局
1999，中国远洋与国内航运龙头川崎重工50/50出资在江苏南通成立南通中远川崎船舶工程公司(NACKS)。
川崎重工专注于LNG(液化天然气)运输船的制造，以微薄的利润给合资公司货船和集装箱船的订单。川崎重工甚至给纳克订购了一架VLCC。
NACKS的出现是造船业在国际范围内新的产业分工的缩影。
“中国造船业的迅速崛起，使世界造船业的竞争格局进一步向多极化发展，初步形成了韩国、日本、中国、欧洲等地区的五极格局。”中国船舶经济研究中心的王文君说。
历史上，世界造船中心经历了从西向东的转移:地中海地区因其自然环境而一度成为世界造船中心。此后，造船中心转移到西班牙、荷兰和英国。第二次世界大战期间，他去了美国，后来又去了日本。近年来，韩国已经“领先”了。
从世界地图上看，这是一个从西向东的转移。从经济发展过程来看，是从现在的工业化国家向后来的工业化国家的转移。从造船成本来看，是从劳动力成本高的国家向成本低的国家转移。
目前，韩国和日本占造船业的70%左右:2003年，韩国占世界造船市场的40%，日本占35%。与此同时，两国造船业的重心开始向新兴造船国无法生产的高技术、高附加值船舶转移。
我国船舶工业具有劳动力成本低、码头开工规模大的优势:自1998以来，我国固定资产投资连年以两位数的速度增长，建成了一批具有国际先进水平的造船泊位和大型港口、码头等基础设施。同时，中国的人工成本只有日韩的1/10到1/15，一艘船里人工成本占30%左右。因此，中国在通用船舶及其船用设备和材料方面具有很强的价格竞争力。
而在欧洲，由于劳动力成本高，加上日本、韩国等国造船业的兴起，其在全球的市场份额一直在下降，从1993年的23%下降到目前只有15%。
德国是目前欧洲最大的造船国，但其造船规模仅为1990之前的原西德的2/3，仅占全球市场份额的5%左右，居世界第四位。瑞典在30多年前造船产量排名世界第二，仅次于日本，但目前只有几家船舶修理厂、海军船舶修理厂和各种船用设备制造商。希腊只剩下几个造船厂，大量船只需要进口。
然而，近年来欧洲对船舶的需求不断上升，中国订购了新船，成为中国船舶出口的最大市场。2003年10月至6月，中国输欧船舶总值达8.37亿美元，同比增长135%。其中，对德国出口3.33亿美元，同比增长200%；对瑞典出口1.4亿美元，同比增长1.70%。
中国商务部分析认为，欧洲船舶需求的快速增长是中国造船业发展的重大机遇。
与此同时，欧洲仍然保持着高附加值船用设备的优势。目前，大部分一流的产品和品牌配套船舶仍然集中在欧洲。德国和挪威等国60%的船用设备用于出口。
世界造船业新的分工格局已经形成。
在这个新格局中，“中国已经成为世界造船市场增速最高的国家，各方面的基础已经具备。完全有可能成为世界造船第一大国，有向更高目标迈进的基础和能力。”王文君说，“除了经济环境，推动世界造船业转移的根本因素是低成本取代高成本。”
低效率的痛苦
然而，为了与中国和日本竞争，韩国造船业仅仅依靠低廉的劳动力成本是远远不够的。
“对中国来说，生产效率低、规模效率低、配套设备国产化率低，大大抵消了中国的劳动力成本优势。”一位关注中国造船业的专家说。
有资料显示，中国船厂在年人均造船吨位、年人均产值、生产效率等方面，与国外先进船厂存在5-7倍的差距。据测算，如果日本生产效率是1，韩国是2/3，中国只有1/7到1/5。
中国造船的每船工时数、每年船厂数量和劳动生产率分别是日本的5倍左右、20%和10%，差距较大。
同时，中船企业平均每65438美元+0，000产值耗电量是日本的10倍，提交图纸送审时间比日韩长3-4倍。
中国船舶工业协会会长王荣生认为，我国整体造船水平仅大致相当于上世纪90年代初的国际水平，包括超大型集装箱船、大型液化石油气船、天然气船、豪华旅游船在内的许多高技术、高附加值的船型还处于发展阶段。
“低成本+低效率”成为中国船舶工业发展中最突出的现象。
为了改变这种状况，中国政府在造船业中引入了竞争机制。从65438年到0999年，国有船舶工业分为两个集团。一个是中国船舶工业集团，主要管理上海等南方造船企业；第一，中国船舶重工集团公司主要负责北方地区的船舶工业。
然而，与大多数国有企业一样，这两个造船集团也存在一些问题，如管理机制落后，企业冗余严重。直到今天，中国船舶工业与日韩等先进造船企业的生产效率差距依然巨大。
同时，造船业对市场集中度和规模效率要求较高。据英国克拉克森研究公司统计，目前，世界五大造船集团占据了近50%的世界市场份额。例如，韩国整个现代造船集团(现代重工、现代三湖重工和现代台浦)2003年实现11733000 dwt，占当年韩国造船总量的52.6%，占世界造船总量的265438。
而中国大型造船能力不足，各船厂平均产量不足1，000吨，仅为韩国船厂平均规模的1/20。到2003年底，中国大陆没有一家船厂进入10强，只有两家进入前20，分别是排名15的大连新船重工和排名第20的南通中远川崎造船。2003年中国造船完工量为6，465，438+0，000 dwt，低于现代重工某造船厂(6，784，38+0 dwt)。
此外，海洋装备配套能力远远落后于造船能力，成为中国船舶工业最明显的“软肋”。
船舶工业被誉为“面向海洋的装备工业”，最能体现一个国家的综合实力。建造一艘大船需要200多家配套企业的密切合作。
而我国国产设备装载率太低。20世纪80年代，中国船舶工业通过引进专利技术和合作生产模式，大大提高了船舶配套设备的技术水平和配套能力。到“七五”末，原造船总公司国产设备实际装载率达到70%以上。但自上世纪90年代以来，随着我国造船业的扩张和船舶品种的增加和优化，国产船用设备的装载率不断下降。1991—1994年，原海运总公司建造的88艘大型船舶，国产设备装载率仅为52.9%，1995年下降到43.3%，65436年进一步下降到41.3%。由于国内配套企业在引进过程中没有消化吸收创新，没有将国外技术转化为具有自主知识产权的产品，再加上维修网点和船东指定船用设备的问题，船用设备国产化水平一降再降。到2000年底，出口船舶和远洋船舶的设备国产化水平只有40%左右。到目前为止，我国造船用国产机电设备配套率仍不足50%。
“配套产业水平低已经成为中国船舶工业未来发展的最大障碍。”中国船舶工业协会会长王荣生说，世界上主要的造船国家，如日本和韩国，都有完整和强大的造船工业。日本海洋装备工业的国产化率不仅高达97.8%，而且大量出口，年产值达80亿美元。韩国的船用设备产业历史不长，但发展很快，国产化率达到80%左右。
由于配套产业水平较低，中国船舶工业不得不从欧洲、日本、韩国等国进口配套产品，从而大大压缩了中国船舶工业的利润空间。
据估计，多年来，中国骨干船厂从日本进口的船用设备总额已超过30亿美元，包括船用主机、船用发电机组、通信导航设备、曲轴、电缆、油漆等几十个品种。日本对中国的船用钢材出口更是令人印象深刻。仅2003年，中国就有6家造船厂从日本进口了30万吨钢板，约占6家造船厂总用钢量的一半。
随着造船业的蓬勃发展，造船用钢材价格一路上涨。据悉，现代重工、大宇造船、三星重工等造船企业近日在与日本钢企的谈判中，将造船用厚板价格每吨上调153美元。日本厚板去年第一季度每吨280美元，今年第二季度和第三季度分别涨到420美元和450美元。今年年初，韩国政府以“国内需求紧张”为由，优先考虑国内造船厂，停止履行向中国出口造船用钢的合同。
中国船舶工业协会谭乃芬认为，由于船用钢板的特殊性——规格多、批次少，有时候一艘船会用700块钢板，需要200多块规格，再加上船用钢板的质量高、检验复杂，导致中国钢铁生产企业在市场红火的时候不愿意做这种费力的生意。
同时，从欧洲购买造船设备时，中国企业用欧元结算，海外船东用美元支付中国企业。随着欧元的走强，中国造船企业的部分利润也受到侵蚀。
因此，虽然今年一季度，全国605家规模以上造船企业实现工业总产值6543.8+092亿元，实现产品销售收入6543.8+022亿元，但盈亏平衡后全行业利润总额仅为862万元。船舶行业亏损企业205家，亏损面34%。
“盈利能力和负债率达不到证监会的上市要求。”谭乃芬解释了为什么全国上千家船厂只有一家上市公司——GSI(资讯市场论坛)，而GSI 19年4月发布的2003年年报显示，造船产品销售成本为20.7亿元，毛利率仅为1.9%。
即使是中国船舶工业引以为傲的劳动力成本优势，也会随着中国经济的发展和工资等劳动力价格的上涨而逐渐减弱甚至消失。韩国造船业专家预测，未来5 ~ 10年，韩中造船企业的价格差距将大幅缩小。
“目前船舶工业国际产业转移与过去转移到日本、韩国时的情况相比发生了很大变化，技术和管理优势更加明显。”据专家分析，10黄金期过后，中国船舶工业要想上台阶，必须在高技术、高附加值的船舶上下功夫。这样，当中国现有优势不再具备时，就可以用产业升级来弥补产业转移给中国船舶工业带来的损失。事实上，这样的努力已经开始了。
1999年实施“大型化、高附加值油轮”国家重大引进技术消化吸收工程，总投资近13亿元。参与该项目的大连新船重工有限公司于2001建造了中国第一艘VLCC。
今年8月，上海沪东中华造船有限公司承担了两艘液化天然气船的建造，这是中国造船企业首次承担建造液化天然气船——而液化天然气船是世界上公认的最难建造的船。