滇缅公路历史介绍？
创造历史
准备过程
修建滇缅公路的难点在于80%的路段都要经过山区。由于抗战形势日益紧迫，滇缅公路的许多路段不得不同时勘察和施工。战前有经验的工程技术人员非常缺乏，抗战开始后这个问题更加尖锐。而且滇缅公路会经过云南边境地区瘴气盛行的地区，这也成了招工程技术人员的一大难题。
据不完全统计，从事滇缅公路的主要工程技术人员有:总设计师、副总工程师、副总工、代理工长李文平(唐山交通大学，现西南交通大学，1935班)、滇缅公路局副局长卢、工务局局长、总工程师龚(唐山交通大学，1923班)、工程处主任李(唐山交通大学，1923班)、桥梁主任钱等 桥梁工程系设计股股长(唐山交通大学1937)、下关总局技术工务科科长周赞邦(唐山交通大学191)、工程师王(上海交通大学1935班)、刘增达(上海交通大学1936班)、李宗达、尹(唐山交通大学1933班)、徐 此外，交通部公路综合管理司司长赵祖康(唐山交通大学1922班)、徐以成(复旦大学1928班)、夏顺申(哈尔滨工业大学1930班)等也为滇缅公路做出了巨大贡献。梅阳春(清华1932)、交通部桥梁设计司工程处等滇缅公路总工程处培训了一些漂泊到昆明的知青，在短时间内学会了地理、地质方面的知识，学会了如何加快公路工程进度，用碎石平整路面，将曲线慢慢拉成直线，减少急弯陡坡，完善排水系统，如何修建荷载不小于10吨的桥梁。这种速成训练太神奇了。但在那个急迫的年代，抗战激情高涨的年轻人产生了惊人的学习效率。后来，他们在滇缅公路建设中磨练成技术骨干，在滇缅公路上创造了奇迹。后来，一批批技术人员穿越敌占区，冒险穿越日军封锁线，长途跋涉在湘、黔、滇的山区到达昆明。很多人已经半路没钱了，一路典当随身行李和衣服来到昆明。有些人在旅途中因为疲劳和虚弱而死去。
另一个明显的问题是缺乏机械设备，这使得该项目更加依赖于数万名工人的手工操作。因为时间紧，战况恶化，原来的建设项目不得不用最原始的方法。在几乎所有的路段上，劳动者用从自己家里带来的篮子搬运泥土和石头。在959.4公里长的路段上，多采用这种蚂蚁搬家的方式。
施工过程
1937年底，滇缅公路沿线近30个县的约20万劳动力被招募到公路上。这些人大部分是老人、妇女和儿童，因为大部分青壮年都被征入伍了。这可能是世界上最奇怪的筑路大军了。这里有各种各样的民族。他们穿着蓝色土布做的衣服，只有少数男人是强壮的劳动力。其他人是妇女、老人和许多儿童。孩子们都自带宠物:狗、鸡、长尾巴的鹦鹉。在傣族地区，和大人一起来打工的孩子也会带猴子。
由于建设任务的紧迫性，国民政府提出了“先打通，再搞好”的方针。严禁公路沿线各县必须在1937年底前开工，三个月内建成勉强可以通车的简易公路。
8月底，1938，经过20万人的努力，举世瞩目的滇缅公路终于通车了。9月2日，《云南日报》发表题为《滇缅公路建成》的社论。当时，国统区几乎所有的报纸都报道了这个极其振奋人心的消息，也震惊了全世界。美国驻华大使曾在经滇缅公路去重庆后说:中国国民党政府能在短时间内完成这项艰巨的工程，实在令人钦佩。而修建滇缅公路，物质条件极其缺乏，首先是缺乏机械，其次是纯粹靠人力开发。这全靠沿途人民的拼搏精神，这是世界上任何一个民族都达不到的。
道路压制过程
战争时期，压路机是一种很大的石碾。石碾高约1.8米，重量因地而异，一般在3-5吨之间。如果采石场就在附近，人们会根据土地制造木材。但更多的是去很远的地方找石头生产。在这种情况下，如何让石碾走上道路本身就很困难。很多石磨都是劳动者推着拉着肩膀从丛林和山里拉出来的。
上坡的时候更容易掌握石滚。但由于石碾下坡时产生的巨大惯性，发生了许多可怕的事故；来不及逃跑的工人经常被失控的石磨压死。偶尔会有孩子被压死。半个多世纪过去了，滇缅公路沿线已经很难看到这种大石辊了。
修复过程
1939至1942三年间，滇缅公路上抢运回国的汽车超过13000辆。有了车之后，司机严重不足的问题就凸显出来了。此时，生活在东南亚的华侨向祖国伸出了援助之手。当时的华侨领袖是陈嘉庚先生。陈嘉庚是20世纪最受钦佩的海外华人，很大程度上是因为他在抗日战争期间为祖国做出了非凡的贡献。抗日战争爆发后，陈嘉庚多次捐赠巨款购买战争物资。他还利用自己在东南亚侨界的影响力，为抗战筹集了大量资金和物资，并组织了大批华侨青年回国参战。得知滇缅公路急需大量汽车司机和修理工后，陈嘉庚立即在2月8日1939上发表了《南华侨联合会第六通道》，号召华侨青年司机和技术人员回国服务，投身祖国抗战。这个公告很快传遍了整个东南亚。当时自愿回国的东南亚华侨司机、修理工共计3192人。他们被称为“南侨技工归国服务团”。从2月1939到8月1939，南桥技术人员分九批奔赴祖国。所有回国服役的南桥机械师都在昆明潘家湾汽车培训学校进行了两个月的军政培训，学习地理、政治、军事、防空等课程。
云南的路很难走，以前在整个南阳都很有名。过去，这些司机大多在城市里开车。来到云南后，尤其是在滇缅公路上，华侨司机几乎要从零开始学习如何在崎岖的山路上开车。
黄金时期
滇缅公路促进了大后方交通运输业的繁荣。
当时西南运输部有10团以上的运输大队，车辆近万辆。它们主要运输军用物资，如武器弹药、车辆机械、汽油、给养和军用服装等。他们是滇缅公路上的运输主力。在这条抗战生命线上，有成千上万辆政府单位、私人运输公司甚至三四个家庭买一辆车跑运输的卡车。
随着大量内地政府机关、工商企业、大学和无数难民退守大后方，昆明发展迅速，各国政府也纷纷在昆明开设领事馆。昆明，一个古老而宁静的城市，突然变成了国统区最繁华、最国际化的大都市。
昆明和滇缅公路沿线几乎一夜之间涌现出无数运输公司，这些公司购买了大量汽车，投入到繁忙的运输业务中。他们从缅甸进口了大量的棉纱、布料、汽车配件以及一切可以利用的消费品，运回国内。利润相当丰厚，是商人的黄金时代。当时滇缅公路上的汽车昼夜不停地抢运物资，形成了非常罕见的分秒必争的紧张运输局面。
当年行驶在滇缅公路上的车辆种类繁多，几乎所有人都经常听到这样一个名词；三吨的雪佛兰，三吨的福特，3.5吨的道奇，4.5吨的Grand International等。这些都是美国当年生产的卡车。
日本轰炸
滇缅公路的黄金时代并没有持续多久。从一开始，日本人就故意想切断滇缅公路。切断这条国际交通线，就可以切断中国的物资供应，迫使国民政府投降。
1940年日军占领时，轰炸了以越南为基地的整条滇缅公路。为此，日军还成立了“滇缅公路封锁委员会”。
从1940到10。在不到6个月的时间里，日军出动400多架次轰炸这些桥梁。每次轰炸后，驻扎在桥上的工程抢修队都会及时抢修桥梁。这些负责修桥的人，很多都是当年造桥的工程技术人员。有时候炸弹还在爆炸，空袭还没结束，他们就开始修理。
1941年65438+10月23日，日本飞机第14次轰炸昌赣大桥，大桥被彻底炸毁。为此，东京电台自豪地宣称:“滇缅公路已被切断，三个月内通车无望。”国内许多人从日本广播中听到了这件事。整个大后方顿时人心惶惶，国民政府交通部的工程技术人员日夜赶工抢修滇缅公路，要尽快通车。
但是戏剧性的一幕出现了。
交通部的加急电报发出后不久，又接到修桥队的电报，说滇缅公路上的车队又一次穿越了波涛汹涌的澜沧江，整条公路保持畅通。
原来，早在两个月前，当地的工程技术人员就预测，这座桥可能会被日益频繁的日军空袭彻底炸毁。他们找来一些空汽油桶，每70个空汽油桶连在一起，盖上木板，就成了一个简易的渡口。车开上去后，渡船用钢缆在两边来回拉，直到桥修好。
以上是仲达咨询对滇缅公路历史的介绍。如果你想了解更多关于公路的知识，请关注仲达咨询的建筑知识专栏。
更多关于标书写作和提高中标率的信息，点击底部客服免费咨询。