“简述”世界商船的发展特点
发展概况世界商船总数随着世界经济的发展而不断增加。从1900到第一次世界大战前夕的1914，商船数量持续增加，按总吨位计算，年均增长5.2%。在两次世界大战之间(1919 ~ 1939)，虽然由于经济萧条，商船数量在几年内有所下降，但每年仍平均增长1.8%。二战后，由于大多数国家的经济增长和国际贸易量的迅速增加，1948 ~ 1982年商船总吨位年均增长率为5.0%，其中1965 ~ 1977年年均增长率为7.7%。与1982和1948相比，船舶数量增加了1.6倍，总吨位增加了4.3倍。根据劳氏船级社的统计，截至1982年6月30日，共有75151艘海上移动商船，总吨位为1000，总吨位为424741682。世界海上商船数量和吨位见表1 1982(1 000总吨以上)。据英国劳氏船级社(1984 July 1)统计，船舶数量增加到76000多艘，但总吨位略有下降，为41800多万吨。各国商船队发展不平衡。在过去的发达国家中，一些国家，如日本、希腊和联邦德国，仍然在迅速发展。一些国家，如英国、美国、加拿大、荷兰和瑞典，发展非常缓慢。一些航运不发达的国家和地区，如中国、苏联、印度、巴西、韩国、波兰、科威特、南斯拉夫、菲律宾、罗马尼亚等国家，发展很快，现已拥有庞大的商船队。其他发展中国家也建立了自己的商船队。
在1982世界商船队中，超过100总吨位的国家商船队有10(表2 1982十大海上商船队)，总数为100 ~ 100。利比里亚和巴拿马拥有庞大的商船队，因为它们实行开放的注册制度(见船舶注册)，商船队中有大量悬挂外国船东方便旗的船只。主要是美国、香港、希腊和日本的船东为了船舶登记费低、免所得税、营业收入外汇不受限制、不受其他营利限制，将船舶转到这两个国家登记、取得国籍、悬挂国旗。在外国注册的商船称为“方便旗”，悬挂方便旗的船舶称为方便旗船。
二战后，世界经济迅速发展，燃料、原材料和工农业产品运输量迅速增加，导致商船出现专业化和大型化趋势。传统货船分为特种散货船和普通货船，出现了液货船。普通货船发展到集装箱船和多用途船。油轮出现了大吨位超大型油轮和超大型油轮。由于航空运输的快速发展，长途豪华定期客船趋于消失，旅游船取而代之。
近30年来，国际贸易和海运散货交易额的增长速度超过了其他类型的干货。铁矿石、粮食、煤炭、磷灰石和铝矾土的国际贸易量在除石油以外的国际货物贸易量和国际贸易成交额中所占的比例越来越大。这样，传统的普通货船在数量、经济性和技术性能上已经不能满足需要，于是出现了以大型船舶为主体的散货船队。从1964到1982，6000总吨以上散货船总吨位年均增长10%。与此同时，国际海上石油贸易的增长远快于干货贸易，石油船队也在迅速扩大，其吨位占世界商船队总吨位的比重越来越大。从1973开始，油价大幅上调，各国都采取了节油措施，所以石油运输量一直停滞不前。世界油轮吨位占世界商船队总吨位的比重在1977年达到44.2%后下降。油轮大量过剩，因此被搁置。20世纪80年代以后，世界油轮吨位明显下降。表3世界油轮吨位的变化反映了世界油轮吨位和比重的变化。
如今，美国每天都有一项重要任务，就是通过遥感探测系统和其他侦察手段，精确跟踪***121000艘在世界各地运营的商船的动向，并在第一时间将收集到的信息传送给美国海军侦察局、美国海岸警卫队总部和美国国土安全部的相关部门。同时，美国还计划扩充成立于1976、参加过“沙漠之盾”和“沙漠风暴”行动的快速后备海军陆战队(RRF)，以进一步发挥其作为战时海军后备力量的重要作用。英国、俄罗斯等国也日益加强对商船的平时军事训练和海上运输演习。这些现象表明，商船队作为战时海军后备力量的性质和地位越来越受到沿海国家的重视。
商船队的双重身份
商船队的身份一直是双重的:平时负责海上运输，战时成为海军后备力量，承担战略运输、后勤保障、医疗保障等职能。早期西方列强搞海上霸权和殖民征服的时候，商船和军舰并没有严格的区别。一战和二战期间，西方国家的商船大规模参战，大部分作战部队由商船而不是登陆舰运送到战区。二战期间，美国被称为“同盟国的军火库”，其生产的大量装备和物资依靠庞大的商船队运送到大西洋和太平洋的彼岸，支援盟军作战。中东战争、马岛战争、海湾战争、科索沃战争、伊拉克战争都一次又一次证明，现代海战的胜败不完全取决于舰艇的数量、吨位和武器性能，还取决于海上后勤保障的功能和效能。据统计，二战后，全球发生了近300次局部战争和武装冲突，80%以上涉及海军。此外，现代海战空前激烈，耗资巨大，旷日持久。因此，单纯依靠军用辅助船的供应已经不能满足需要，必须依靠征用大量商船直接为战争服务。比如马岛海战，英军* * *征用了63艘商船，包括集装箱船、普通干货船、油轮、滚装船、拖船等，与辅助船只组成“浮动后勤”。其中，两艘商船被临时改装成航空母舰，5000多名船员参战，为英军夺回马岛奠定了基础。海湾战争期间，美军动员商船队在半年内将数十万人员、各种武器装备、后勤装备等3000多万吨辎重从千里之外运往海湾。正是商船队，具有巨大的潜在军事效益，这也是它被军事专家誉为“第二海军”的原因。商船队的特殊性也使得一些军事强国将商船作为军事监控和侦察的重要战略目标。
军事强国重视商船队的建设
各军事强国都非常重视商船队和船员作为海军后备力量的建设，具体表现为:一是法律明确规定了商船队作为战时海军后备力量的性质和使命。比如1980的《美国海事教育训练法》明确规定，商船船员“在战时和国家紧急状态下，自然成为美国海军的军事辅助人员”。第二，我们非常重视商船队平时的军事训练。例如，美国海军定期协助航运部门进行全球海上运输演习，每年至少3-4次；俄罗斯的客船一般都有人员运输和医疗救护方面的训练。第三，对获得商船海员培训资格有非常严格的限制。比如美国法律规定美国商船学院学生的招生实行“国会议员提名制”，建立选拔商船学院学生的竞争制度。这一规定无疑确立了商船学院的地位及其在国民经济和国防战略中的重要性，从而吸引更多有志青年投身航海事业。第四，商船海员的培训过程体现了浓厚的军事色彩。比如美国商船学院的院长是准将，海军派军官团长期住校并负责新生军训和军事理论讲座。“确保航海院校...符合美国海军的标准。”韩国海洋大学航海专业要求接受严格的军事训练和航海技能训练。毕业生在获得学位和船员适应证的同时，被授予韩国海军预备役少尉军衔。
中国商船队的建设应该具有前瞻性
纵观历史，有一条规律是历史学家普遍认同的:强于天下者，兴于海洋，弱于天下者，败于海洋。21世纪是海洋的世纪，而今天的中国，拥有300多万平方公里的蓝色国土，1.8万公里的海岸线，1.4万多个港口，比历史上任何时期都更离不开海洋:90%以上的进口石油依赖海洋；可持续发展的资源供应将主要依赖海洋；海洋经济作为未来国民经济的重要组成部分，必须以海洋为母体和舞台。毫无疑问，中国的商船队和船员是维护海洋主权、巩固海洋国防的重要力量。
在由航运大国向航运强国转变的过程中，中国商船队应选择和确定船况好、配员素质高的船队作为国家指定的战时海军后备力量的补充力量，并借鉴海上军事强国的做法，注重平时军事训练，提高军事技能，加强快速集结、组织指挥能力和抢装能力， 抢卸、抢修和全面防护，这样才能保证一旦发生战争，他们可以随时赶来。 要加强商船海员军事素质的训练，培养他们强烈的责任感和服从性，以及处理突发事件的果敢作风。如今，中国的商船队也面临着越来越多的人为风险，如被海盗袭击、被他国政府或军舰非法扣押、在战乱海域误袭等。同时，由于经常要完成抢运、援外、撤侨等国家任务，需要往返于世界热点地区。如果商船船员不具备军事素质，很难保证自身的生命安全，也很难捍卫船舶安全和国家利益。
商船海员主要来自航海院校的学生。美、俄等国的航海院校一般采用海军预备役制或准军事化管理体制，而我国的航海院校则采用半军事化管理体制。相比之下，我国航海院校实施半军事化管理，不仅管理力量薄弱、效能水平低下，而且缺乏与人才培养目标相匹配的制度和条件。因此，我国立法、行政、军事等部门应积极探讨，更加重视航海人才的培养，出台相关法律法规，将半军事管理体制纳入法制化轨道，推动半军事管理体制的完善，以不断满足我国国防需求，确保海上运输安全。
航海院校国防生的培养应与海防紧密结合。目前航海类院校和其他地方院校国防生培养趋向公式化、范式化，航海类院校学科专业特色应进一步凸显。目前国内有资格承担国防生培养任务的航海类院校并不多。因此，国家应充分发挥依托航海院校培养海军国防生的特殊作用，出台相关政策措施，将航海技术、轮机工程等专业的特点与国防生培养紧密结合起来，使培养的国防生有针对性地面向海防，真正成为我国从航运大国向航运强国迈进的人才支撑，成为海军辅助力量的重要组成部分。