谁有广州港和深圳港的资料？
闸口费对深圳港的影响
黄
2008年以前，由于深圳港集装箱吞吐量的快速发展，集装箱拖车运输处于快速发展阶段，集装箱拖车服务费(俗称“闸口费”)等收费问题并不突出。但近两年来，随着港口吞吐量增速放缓，特别是金融危机后，深圳港集装箱吞吐量整体下滑，包括班轮、码头、船代、货代、拖车、堆场等企业，整个海运物流供应链压力倍增，各种不稳定因素逐渐显现，“门费”问题凸显。
2008年，深圳港外集装箱堆场门口出现了一波涨价潮。于是，政府部门经过四次协调，最终达成了不得提高原价的意见，矛盾暂时得到了解决。然而，深圳集装箱拖车运输协会并没有放弃，继续向国家有关部门反映“闸口费”问题。2009年6月20日，10，国家发改委办公厅发布《关于中外合资港口建设收取闸口费有关问题的批复》，明确港口码头企业和港外堆场不得收取“闸口费”，并要求深圳市政府妥善处理港口码头企业前期投资等历史遗留问题。2009年2月29日65438、10月9日2065438、2010、65438+30，发生了一些不稳定事件，包括拖车堵码头、外场封闭或收取“作业服务费”、砸外场，反映出港口和外场的“过闸费”停止收取，打破了原有的利益平衡。业内人士指出，全球金融危机导致港航行业严重下滑，经营状况没有根本好转。深圳港相关经营主体之间以非市场手段进行博弈，会导致各方矛盾加深。如不及时解决，极有可能阻碍深圳港航行业的全面复苏和协调发展，影响社会稳定。
一、“过户费”问题的由来
“闸口费”是“拖车码头服务费”的俗称，是深圳港码头和集装箱堆场管理企业自1995(盐田港区2000年开始)起对进出码头或集装箱堆场的集装箱拖车收取的费用，每辆拖车进出闸口时一次性收取20元(部分由25元、30元收取)。港口企业收取“闸口费”，主要用于弥补港口基础设施和港口配套设施建设过程中产生的巨额费用，包括这些设施建成后的日常维护等必要支出；香港以外的货场企业收取“闸口费”主要是基于其已向付货人提供闸口服务并产生费用的客观事实，包括空箱闸口提取、文件制作、车辆引导、交通维护、闸口管理、闸口检查等一系列服务，以确保箱子的适合性、适航性、运输和装卸。依托市场化收费体系，深圳港包括货主、班轮、码头、船代、货代、报关行、理货、拖轮、拖车、堆场等企业。通过价格传导机制，物流供应链中的各个行业形成了相对稳定的利益平衡格局。“闸口费”实际上解决了国家和地方政府因为资金不足而引进外资的问题，最终改善了进出港的服务设施，客观上促进了深圳港的发展。
然而，存在了10年、矛盾并不突出的“过户费”，却突然成为近年来一系列不稳定事件的焦点。主要原因是全球金融危机下物流行业整体压力加大，而拖车行业由于议价能力差，恶性竞争，提出了过高的利益诉求，希望将经营压力转嫁给其他行业。在深圳集装箱拖车运输协会的长期呼吁下，2009年6月5438+10月，国家发改委办公厅下发了《关于中外合资港口建设收取闸口费有关问题的批复》，明确要求港口码头企业和港外堆场不得向集装箱拖车运输经营者收取“闸口费”。随后，深圳市政府决定，从00年2010年15年10月65438起，所有港口码头企业和港外堆场停止收取“过闸费”。
“过户费”问题给深圳政府部门带来了巨大的压力。拖车认为，港口码头经营人收取“闸口费”没有合同和法律依据，是重复收费的垄断行为，已不断向政府相关部门和上级部门反映，要求取消；但港口码头和外部堆场的企业认为，收取“闸口费”主要是为了弥补港口基础设施、港口配套设施和维护的巨额费用，基于向货主提供闸口服务并产生成本的客观事实。拖车企业与港口码头、堆场企业对“门费”的不同意见导致纠纷不断，屡屡冲击行业稳定。虽然多次协调反映，但问题一直没有解决。
二是“闸口费”停收对深圳港物流链的影响
由于深圳市政府直接干预“闸口费”事件，深圳港于2010年初正式停止收取“闸口费”。“闸口费”因为非市场化干预而被叫停，客观上打破了原有港航物流链上各经营主体之间的利益平衡，引发了诸多问题。
(1)对码头和外部堆场的影响
1.“过户费”的停止，客观上造成了行业信心降低，直接利益受损。据深圳港外货场企业反映，停止“过门费”后，集装箱货场企业总收入减少近三分之一，企业现金流枯竭，严重影响了深圳货场行业的生存和发展。根据对深圳港外堆场企业的调查统计，在今年6月5438+10月15至6月31期间，绝大多数堆场企业按实际集装箱量计算，实际减少收入约15-20万元。据此，预计单个堆场年损失平均300-480万元。特别是在2009年由于航运业严重衰退，90%的船厂亏损或严重亏损，固定成本居高不下的情况下，深圳的船厂行业和企业已经面临严重困难。据深圳港外堆场企业相关人士介绍，如果不能解决这一问题，堆场行业将入不敷出，带来严重的行业甚至社会不稳定，也将严重影响深圳港航行业的健康发展。
2.港口、堆场企业数量少，资金投入规模大，经营场所固定，容易成为一些不法分子的目标，进而成为政府“大局稳定”中的“弱势群体”。自深圳货场行业企业于2010+65438年10月5日停止收取“闸口费”后，陷入一定程度的经营困境，又因货场行业于10年10月30日决定收取“货场作业费”，货场与拖车运输行业发生严重冲突，部分货场企业受到暴力严重打击，员工遭到殴打。
(二)对拖车企业的影响
1.由于价格传导机制，拖车公司很难从“过路费”暂停中受益。深圳港协会认为，拖车是货物进出口不可或缺的环节，深圳港处理的集装箱货物75%以上需要通过拖车运输。但拖车行业承诺停止缴纳多年来按市场运作的“过门费”，希望让深圳港口、堆场企业等行业的部分利益向拖车行业转移。事实上，物流行业的总成本并没有增加，而且由于其弱势地位，不具备议价能力。这部分利益还是会被转移，最终受益的还是国外的买家和货主。
2.“过户费”的停收与拖车行业的生存发展并无因果关系。深圳市港口协会认为，拖车行业面临着全球金融危机导致业务量下降和行业运能快速增长导致竞争激烈的双重压力，但其举步维艰的局面并不能因为“过路费”的暂停而得到改善。拖车行业发展的关键问题是行业散、乱、小的特点决定了其议价能力差，容易出现低价恶性竞争。以深圳集装箱拖车运输协会指导的运价为例，自2004年以来，运价一直在持续下降。请参见下表:
因此，深圳市港口协会认为，超过10年的“闸口费”的存在已经成为行业惯例，不应成为拖车行业“收入下降”、“生存困难”的主要原因。
第三，“闸口费”停止后港口物流链的诉求。
(1)终端企业
深圳港码头企业收取“闸口费”，同时也向货主和拖车提供相关服务，而很多服务并不是国家《港口费征收规则》所能概括的。比如有的承担港口单位的监管职能；持续投入资金改善码头对外交通条件；增加交通设施，提供停车场；协助维护交通秩序，协调处理交通事故。“闸口费”取消后，港口配套设施建设的资金链将断裂，后续维护和新设施建设的合理资金来源将被切断。更重要的是，企业对政府干预的疑虑更多，深圳港的市场化发展模式预期降低，投资意愿减弱，企业短期行为增加，最终削弱了深圳港的竞争力。码头企业希望政府对其基础设施的投资进行核算，并在此基础上向其提供相关补贴，支持其长期稳定发展。
㈡外部储存场
随着码头业的兴起，堆场业的发展壮大也是完全市场化运作的结果。深圳集装箱堆场作为国际航运辅助行业，和码头一样，按照市场化原则制定自己的收费结构和费率标准，收取“闸口费”是依靠市场定价的结果。但长期以来，货场行业发展门槛低，大部分土地都是临时租用的。至今没有明确的管理部门和行业管理条例。这些都制约了行业的发展。“闸口费”的停收凸显了货场企业的生存困境。
(3)拖车
正如深圳市港口协会分析的那样，拖车企业很难从“闸口费”的停收中获益，“闸口费”的停收与拖车行业的生存发展没有因果关系。因为拖车行业经营困难的根源在于全球金融危机导致业务量下滑和行业产能快速增长导致竞争激烈的双重压力，其“散、乱、小”等特点决定了其抗风险能力不强。其议价能力差，行业不规范，容易出现低价恶性竞争。而且拖车行业严重挂靠、套牌、假货，加剧了行业运营秩序的无序，亟待政府监管和行业协会自律共同努力解决困局。
四、采取有效措施解决“过户费”问题
深圳港自成立以来实行政企分开，港航物流业具有高度市场化运作的特点。因此，在解决和处理“闸口费”问题时，深圳应继续坚持港航业市场化发展的原则，运用行政手段谨慎干预。政府对行业的管理以服务行业发展和维护市场化竞争秩序为重点，强调市场经济中的监督、服务和协调职能，兼顾各方利益。在加强行业管理和制度建设的同时，注意区别对待港区维稳事件，依法查处以过激手段反映诉求、影响港口正常生产秩序和经营者合法利益的行为。
堆场业是港航物流业不可或缺的组成部分。“闸口费”问题是整个海运物流供应链某个环节的问题之一。最后，理顺班轮、港口、货主、货代、拖车等企业之间的价格传导机制和利益链条，是解决码头和堆场费用问题，使行业从无序向有序发展的关键。因此，作者建议:
(一)政府对港口企业投资港口基础设施给予适当补偿。
港口企业前期在港口基础设施和配套设施上投入了大量资金，但大部分投资至今未收回。建议深圳市政府港口管理部门计算码头企业基础及配套设施投入与回收的差额，在此基础上对码头企业进行一次性补贴。并适当提高港口企业在“港口建设费”中的比例和使用范围，以解决港口配套设施建设费来源不足的问题。
(2)政府管制外国船厂的发展。
1.适当降低土地使用租金，同时建议降低堆场土地使用税的征收水平，以解决堆场外企业的土地成本问题，减轻堆场企业的经营压力，改善港区物流环境。
2.规划一批外堆场配套用地，缓解港区堆场用地租期短、租赁成本高的局面，尽快规划建设拖车服务区。
3.明确外储堆场的归口管理部门，制定相应的管理措施，建立行业协会。此外，制定外集装箱堆场的管理规定，严格集装箱堆场的申请条件，逐步提高现有集装箱堆场的管理水平。
(三)政府加强对拖车行业的监管
建立拖车行业准入门槛，以行业规范的方式加强对拖车和拖车公司的监管。特别是清理挂靠拖车情况，严厉打击非法运营/假冒拖车。同时，尽可能吸引更多拖车企业加入拖车行业协会，倡导以协会为代表，合理反映行业诉求，代表行业与其他协会进行协商谈判。
(D)政府加强港口和航运物流链中各方之间的沟通和信息交流，如港口、拖车、堆场、班轮和其他行业。
由于港口供应链涉及多个行业和企业，没有政府的大力支持，一个行业或企业很难搭建一个合适的交流平台。因此，政府应积极召集各方，推动港口运营链中存在的问题，以理性的方式加以解决。通过沟通协调，解决港航物流行业各环节传导机制被打破的问题，形成相对均衡的各方共赢的利益格局，从而促进整个产业链的健康稳定发展。
2009年沈燧港集装箱形势分析
国际金融危机前，珠三角地区外向型经济的快速发展，使得这一地区的集装箱产量巨大。珠三角三大港口深圳、广州、香港受益于供应量的增加，港口吞吐量持续增长。始于2008年秋季的国际金融危机结束了前几年的高速增长势头。2009年，远离货源、运费高的香港受金融危机冲击最大，减少了333万标箱。深圳紧随其后，集装箱量减少31.7万标箱；广州由于外贸集装箱和内贸运输占比低，受影响最小，集装箱量仅减少465，438+0，000标准箱。但是，三地竞争的格局并没有改变。由于深圳、广州、香港三地港口处于同一水域，平均距离仅50海里，港口间距过于密集，货源腹地高度重合，服务手段、对象、内容高度相似，三地港口之间的竞争一直异常激烈，在金融危机期间更是如此。本文拟对2009年深圳、广州和香港的集装箱运输情况进行简要分析和比较。
一是深圳港集装箱吞吐量大幅下降。
深圳外贸出口15年全国第一，推动了深圳口岸十几年的快速发展。因此，当金融危机来袭，外贸出口面临严峻挑战时，深圳港受到的冲击比国内其他港口要大得多。去年深圳港集装箱吞吐量1825万标箱，同比下降14.8%，下降317万标箱。
2009年深圳港集装箱吞吐量增长-14.8%，是深圳港历史上首次负增长。2002年深圳港集装箱吞吐量达到历史最高水平50.1%。此后，随着吞吐量基数的提高和周边港口竞争的加剧，增速逐年下降。2009年，受金融危机、产业转移、周边港口竞争等因素影响，首次出现下滑，并创历史新低。金融危机导致深圳港集装箱吞吐量回落到2006年的水平。
由于货源、航线构成和发展重点不同，2009年深圳港发展不平衡。西部港区赤湾港航下滑最为严重，全年仅476.6万标箱，同比增长-19.4%，是深圳四大集装箱港口中下滑幅度最大的。其次是招商蛇口(含蛇口集装箱码头、招商局港、海兴港)466.3万标箱，同比增长-18.1%；盐田国际857.9万标箱，同比增长-11.4%。大铲湾码头是深圳港唯一实现增长的港区，23.2万标箱，增长170%，主要是因为大铲湾是新增港区，基数相对较低，去年新增航线10条，达到13条，增长明显。
货运量的下降也反映在航线上。目前，深圳港国际班轮航线186条，其中北美39条，南美10条，欧洲47条，非洲8条，澳大利亚6条，亚洲76条。欧美航线去年减少最多，北美4条，欧洲10。欧美航线占比从2008年的57.4%下降到2009年的52.6%。另一方面，亚洲地区航线数量逆势增长，比2008年增加8条，占比从2008年的34.8%上升到40.9%，充分体现了亚洲地区尤其是中东地区航线多元化和促进经济交流频繁，以及中国-东盟自由贸易区的启动。
深圳港开通定期驳船航线43条，其中西部港区驳船支线网络覆盖延伸至30个城市和地区的46个码头，定期航线增至36条，珠三角覆盖率由85%跃升至95%。西部港区驳船数量为118万标箱，同比下降8.5%。为了配合珠三角产业结构调整的内陆迁移，海铁联运业务一直在向内陆拓展。深圳港在东莞常平、韶关等地连续开通海铁联运班列，还将触角延伸至江西赣州、湖南株洲、长沙、云南昆明等内陆省区。截至去年底，海铁联运已开通至黄埔、昆明、醴陵、赣州、韶关、昌平、龙南、南昌、长沙、株洲，共***10联运班线。去年海铁联运集装箱93170 TEU增长31%，主要是重箱增长。
去年深圳港国际转运集装箱量为266.6万标箱，同比大幅下降27.3%，占港口总吞吐量的14.6%，比重较2008年下降2.5%。其中，主要中转港赤湾集装箱码头去年1.77万标准箱，下降21.7%。
国内集装箱65，438+0，036，5438+0，000标准箱，增长5.8%，占香港总量的5.6%，较上年的97.5万标准箱略有增长。
为应对金融危机，深圳市政府采取了一系列措施支持港口发展。以新出台的《深圳市支持物流企业应对金融危机专项资金办法》为例，对港口行业的支持力度很大:对深圳港出口重箱的国际货代，增加亚太地区总部和华南地区总部，增加区域分拨中心和货代地区总部、国际班轮航线经营人、国内班轮航线经营人。此外，深圳港还积极开展亚洲、南美、非洲FOB推介会，开发中东、非洲、南美新航线。对内，积极向广大货主、货代、船公司推广海铁联运班列，扩大货源覆盖面，继续建设内陆“无水港”，提升深圳港竞争力。
在一系列措施的支持下，深圳港积极拓展新业务。去年，盐田国际成功开展汽车滚装船业务，分别向天津运送了两批120和92辆比亚迪商务车。盐田西港区成为深圳港首个汽车滚装物流专用码头。盐田国际还在东莞开设了大岭山和顺德外资堆场，将服务延伸至珠江三角洲腹地。一系列措施有效缓解了吞吐量下降趋势。
二是广州港集装箱吞吐量小幅下降。
在集装箱吞吐量普遍下降的2009年，广州港集装箱吞吐量达到1131.4万标箱，较2008年小幅下降41万标箱，同比下降3.5%，超过迪拜港，跃居世界第六。
从广州港集装箱吞吐量的发展历程来看，从起步到1万标箱用了265438年，从1万标箱到200万标箱用了3年，从200万标箱到400万标箱用了3年，从1万标箱只用了400万标箱。然而，受国际金融危机和全球经济增速放缓的影响，广州港结束了前几年的快速发展，去年首次出现负增长。其中，外贸集装箱385.6万标箱，比2008年减少654.38+0.77万标箱，仅下降4.4%。
广州港* * *拥有23个集装箱专业泊位，靠泊能力3500-65438+万吨，年设计吞吐能力13万TEU。去年，广州港南沙港区新增6个深水泊位。目前，已有10个5万吨级专业集装箱泊位投入运营。南沙港区泊位占广州版图的43.5%，年设计吞吐量10万标箱，年吞吐能力占广州版图的78.5%。南沙港位于珠江西岸，货源主要来自珠三角中西部。四通八达的内河航道网为其集装箱集疏运提供了便利的水运条件，是目前广州港最先进的专业化集装箱港区。
目前，欧线、美洲线、红海线等远洋干线已成为广州港的主要外贸航线。目前，南沙港区已开通外贸航线20余条，其中远洋航线15条，近洋航线5条。
说到广州港，就不得不提到它的国内集装箱业务。2009年广州港内贸集装箱745.8万标箱，同比减少23.39万标箱，占广州总量的65.92%，而深圳港2009年内贸集装箱103.10000标箱，仅相当于广州港的13.8%。广州港在国内集装箱运输方面已经远远超过深圳，成为珠三角国内集装箱运输的主要枢纽港。班车是广州港内贸运输的生命线，往返于南沙港与泛珠三角地区各大中小码头之间。目前已开通20条线路，比2008年增加9条，覆盖珠三角主要中小码头，集货能力非常强。随着班车覆盖范围的不断扩大，与周边大、中、小码头的伙伴关系更加巩固，货源源源不断，促进了南沙港区集装箱吞吐量的快速发展。
第三，香港的货柜吞吐量大幅萎缩。
去年香港港口集装箱吞吐量2092万标箱，同比下降13.7%。根据已公布的2009年全球港口集装箱吞吐量，新加坡2590万标箱，下降13.5%，上海2500万标箱，下降10.7%，深圳18.25万标箱，下降14.8%。香港在全球十大集装箱港口中仍排名第三。然而，随着2009年集装箱吞吐量的表现，香港港口已经倒退到2003年的水平。
在金融危机的冲击下，香港港口遭受了最严重的挫折。去年香港集装箱吞吐量比2008年减少333万标箱，比深圳港多31.7万标箱，下降幅度比广州港更明显，41.0万标箱。
去年葵青港为1.51.600标准箱，同比减少2575438+0.000标准箱，同比减少1.04.5 %。中流作业、内河码头和公众卸货区576.6万标准箱，减少6543.8+0.02万标准箱，同比下降6543.8+0.04.8 %。除了金融危机导致珠三角经济腹地制造业订单严重不足，要运到香港的货物短缺，市场明显放缓外，另一个原因是亚洲部分支线从香港转到深圳港对接，航线的疏散对香港的中流作业造成沉重打击，深圳港大铲湾港对船公司航线的竞争，导致去年中流作业亏损很大。
香港最大的劣势在于香港、深圳、广州三大港口。95%以上的货物来自方圆200公里内，港口腹地重叠严重是问题的主要原因。与深圳、广州相比，货源地远离香港港口，没有货源的保证，所以在经济上升的时候也能保持数量和增长。一旦经济不景气，货量不足，吞吐量必然首当其冲，受到冲击。此外，香港港口并不是珠江三角洲地区唯一的集装箱港口。当其他港口离货源更近时，会分流到香港港，这在很大程度上取决于货物量。2009年以前，香港经常录得货柜吞吐量增长，原因是珠三角港口群未能充分吸纳国内出口量，分流了部分货物到香港。但随着深圳港、广州港新泊位的陆续投入使用，吞吐能力高于香港，在国内出口贸易额增长减少的情况下，香港更难获得货物。这种情况在金融危机蔓延的2009年尤为明显。
然而，香港并没有坐以待毙。为了防止边缘化，具有战略意义的港珠澳大桥最近开工建设，全长近50公里，耗资730亿元。预计2015至2016全桥通车。在金融危机背景下搭建桥梁意义重大。港珠澳大桥连接香港、澳门和粤西，直接纳入国内高速公路网。珠江西岸的物流可能绕过深圳直接进入香港，深圳作为香港与内地唯一通道的地位将不复存在。港珠澳大桥的建设大大拉近了香港与珠三角和粤西的距离，香港的辐射能力也将从粤西延伸到广西乃至内地广大地区，香港港口的货源优势和竞争力将大大增强。
四、金融危机后深港广州港的发展前景
珠三角港深港货源被蚕食，主要竞争对手是广州港。广州的港口市场份额从8%上升到22%，香港从历史高位的60%下降到只有41%，深圳的情况也差不多，从顶峰的38%下降到36%。
由于规模差距和深入内河的地理位置，广州港在港口集装箱运输方面难以与深圳、香港港口充分竞争。但广州港南沙港区的超常规发展，使其有能力挑战深圳乃至香港。2009年的金融危机只是使广州的增长略有放缓，港口业绩首次出现下滑，但影响很小。而且在今年的全国“两会”上，调整国民收入分配格局，逐步增加居民收入的政策一旦实施，巨大的内需市场将启动，拥有国内集装箱运输先天优势的广州港在政策助力下将大有作为。拥有国内外集装箱运输能力的广州港将是强有力的竞争对手。
在后金融危机时期，受国家宏观调控、产业结构调整和环保要求提高的影响，珠三角地区的外贸经济发展将逐步放缓，但仍将保持增长。腹地的竞争已成为港口竞争的焦点。所以香港要建港珠澳大桥，深圳要建深圳到中山的沈重大桥，防止边缘化。言下之意是争夺珠三角、粤西等广大内陆地区的货源。港口腹地的竞争已成为港口能否实现可持续发展的关键。
受南沙港区开发的影响，深圳港沿海内贸集装箱运输受到很大冲击。但深圳港内贸业务通过增加海铁联运线路、增加驳船网点等方式不断发展。深圳港仍在挖掘潜力。位于西部港区的前湾保税港区一期已投入使用，盐田综合保税区申报方案也已于2009年2月上报国务院。一旦东西保税港区建成，对香港货物的竞争将更加激烈。免税一直是香港货运业的优势。如果深圳港成为保税港，将意味着又一个免税港，珠三角的货物竞争将更加激烈，对香港构成最直接的威胁。面对这些挑战，香港必须努力拓展货源腹地，增强竞争优势，提升价值链，包括为付货人提供度身订造的高效物流服务和全面的物流解决方案。加上得天独厚的自由港地位、高效的通关程序、健全的法律和丰富的人力资源，香港港口也将具备世界级的竞争实力和优势。
面对广州港的强势崛起，深圳必须通过实施《珠江三角洲区域改革发展规划纲要》，与香港合作建设国际航运中心和物流中心。最近深圳前海地区的深港合作开发模式，是双方双赢的尝试。如果成功，深港港口的共同努力将成为全球最重要、最具竞争力的港口群。
香港、深圳、广州的港口由于具有不可替代的核心竞争力，都有各自的发展空间，短期内很难相互替代。因此，在后金融危机时代，它们应根据各自的竞争优势和特点，交错发展，通过长期合作实现利益最大化，这将更有利于三地港口的可持续发展。
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