中国船舶历史轴线

南京汉江门与弋江门之间的三汉江村，传说是包造船厂的旧址。现场有许多大型矩形池塘，在这些船厂中，这些池塘被称为“一个、两个、65，438+0953、65，438+0957和65”这八个码头可以说是中国古代劳动人民制造宝船的历史见证。

在造船的过程中，船模的设计和船坞用于造船的用途在历史文献中都有记载。宋代有黄淮信用码头修大船，明代有“二十五出码头，码头为造船之地”的记载。晋代的张仲淹描述了手工制作模型船的过程，这种船只有几英寸长。这比军舰的“木样”描述更清晰地展现了设计建造舰艇的程序。追溯到秦汉时期，汉代墓葬中多次发现木制和陶制的器皿，与船模相似。这至少可以说，当时在造船过程中已经具备了制造船模的条件。广州秦汉造船厂遗址的发现，似乎足以证明，在历史上，中国造船者是用船台造船和下水的。

1974年底在广州发掘的秦汉造船厂遗址，是一个巨大的古代造船厂，有三个平行的造船厂和一个木材加工场。滑道和滑道合二为一，形状类似铁路。它由枕木、滑板和木墩组成。枕木有两种尺寸。滑板的宽度可以调节。1号泊位两块滑板中心距为1.8米，船宽应为3.6至5.4米；2号泊位两块滑板的中心距为2.8米，可造宽度为5.6至8.4米的船。滑板上有两排支撑船体的木墩，十三对，成对排列，高约一米。更适合在船底钻孔、钉钉子、缝纫。

1号泊位南侧有一个木材加工场地，场地上有一个“弯木牛”结构，用来烘烤和弯曲木材。还出土了划线用的铅块，用于下料时划线。造船厂出土了铸铁、铁凿、钉、缝的“凿”，还有方锥形的木吊球(用来取垂直线)。

秦汉时期相当的造船基础，为唐宋后期中国远洋帆船的高度发展创造了良好的条件，使我们的帆船木帆船在太平洋和印度洋上扬名1000多年。

船舶特征

中国古代船只性能良好，主要包括以下四点:

第一，快速导航。比如江苏沙船，桅杆多，篷盖高，可以充分利用风力，船体吃水浅，阻力小，快速航行性好。这只鸟的弓肿了，身体又长又直。由于其良好的剖面，它在速度上几乎与沙船和虎船一样快。明清时期，淮阳级舰、江西红舰等多种船型也具有快速航行的特点。

第二，防沉。中国古代船只的抗沉性世界闻名。唐代的船只都是用桐油和石灰缝制的，这使得船只具有良好的抗沉性。有人认为晋代的八槽船是八个水密舱(水密舱)。虽然没有确切的证明，但当时确实具备制造水密舱的条件。宋元时期，中国船只的水密舱享誉海内外。很多外国朋友提到了中国舰，就应该称赞中国舰的抗沉和水密舱(一舱两舱漏水，全舰不沉)。在西方，水密舱直到18世纪才出现。

第三，适航性。中国古代的船种类很多，可以因地制宜。不同的船型可以适应不同的地理环境。例如，北部沿海有许多海滩，中国船工创造了平底沙船。你可以不顾风和逆风，甚至逆风和水航行。至于各种水系的内河船舶，有许多是适航良好的。

第四，稳定。宋代龙舟用80万斤压舱铁来维持船的稳定。幸运船分四层，最下面一层装的是石碴。这说明中国造船者一直非常注重船舶的稳定性。

公元9世纪以前，唐代海鹳两侧有浮板，起稳定作用。这就是闪光板的起源。宋代海鹳船图两边各有四六块浮板，明代简化为一块。这是防水布，它盖住了滑动头。后来到了明清时期，船底加了两根水木的梗，就像今天的龙筋一样，起到了稳定的作用。水木的出现是一个巨大的进步。沙船还配有竹制平安篮，平时挂在船尾。遇到风浪时，在水中放些石头，防止船摇晃。因此，中国船的安全性和稳定性在当时受到了世界的好评。

船舶动力

充分而熟练地利用风力是中国古代船舶技术高度发展的标志之一。用人力推进，从桨、桨发展到桨，是一个很大的进步。俗话说“一桨三桨”，意思是桨的效率是桨的两倍甚至三倍。用桨划船，一半做实功，一半做虚功；摇橹的整个运动过程都是在做实功，大大提高了船舶推进工具的效率。秦汉时期的造船遗址，汉代的船只，高效螺旋桨的出现，艉舵的出现，风帆的使用，说明中国古代造船技术在汉代已经成熟。

汉魏时期，中国船工常把船帆转到一定角度，其使用面积随风力而增减。

宋人说:“风有八面，带头不可行。”这说明在13世纪以前，中国在风力的使用上，除了顶风，其他七面都可以航行。西方帆船直到十六世纪后才能做到这一点。

至于逆风航行，在中国已有400多年的历史。逆风航行的记录最早见于沙船。“沙船可以调俄罗斯打大风！”逆风航行的船必须走(对角线)，否则不能前进。为了保持正确的航向，需要“调整”(依次改变方向)，走之字形路线。逆风航行时，篷布、艉舵和风帆应紧密配合。

双桅运砂船两侧各安装一块篷布，调整时轮流使用顺风侧的篷布。将遮雨板放入水中，伸到船底以下，以增加船舶横向运动的阻力，减小船舶的偏航角。

我国船工创造了各种各样的船帆。比如两者都是沙船，但遮阳篷不同:内河沙船的遮阳篷狭长；近海沙船的篷比较宽，比较短，宽一倍左右，短三分之一左右。大概是因为海风大，海船的遮阳篷必须降低风压中心。南海帆船的船帆有弯曲或弧形的背风边，上小下宽，使风压中心降低，不易被风掀翻。

帆的使用，从最初的单桅单帆，说帆不大，船跑不快。后来逐渐发展到三帆、四帆、五帆、七帆甚至十二帆。还发现在桅顶挂帆最有效。所谓“头巾顶可以轻抬船身”，顺风时会加快航行速度。在座舱盖两侧加上“插花”可以使船体不靠近侧面。“插花”常用于侧风。在天蓬下加“天蓬裙”可以降低风压中心。

虽然增加遮阳篷可以充分利用风力，但也增加了操作的复杂性和船工的劳动。遇到突如其来的暴风雨，如果不能及时降下船帆，就有折断桅杆、翻船的危险。于是逐渐简化为一根桅杆只有一面帆，帆的面积增大，使得充分利用风力成为可能，操作方便，省力。明朝15世纪以后，中国帆船的帆逐渐简化。从简单到复杂，又从复杂到同样效率的简化，这是事物发展的一般规律。

在古代，中国的大多数船只都使用风力，尤其是长途航行。至于短途航行，常用桨。1000多年来，桨船(车辆和船只)的出现也发挥了巨大作用。

南北朝时，祖冲之造了一艘千里船，航行了100多阿利天。千里船可能是桨船。唐朝的高力(733-792)创造了桨船，史书记载得很清楚:“为战船，助两轮踏之，风浪破，疾如悬帆席。”(《旧唐书·高力传》)桨轮船在南宋时期大规模发展。杨瑶(？-1135)，他的部下高轩曾经制造了许多桨船。在宋代，大型桨船有二三十尺长，可容纳七八百名士兵。杨幺的桨船比楼房重两三倍，载一千多人，吃水十尺左右。桨船的数量从四辆、八辆增加到二十辆、二十四辆、三十二辆。当时还有一种飞虎战船，是四船四轮两轴，每个桨一般有八个桨叶。从那时起，直到清末和20世纪初，中国南方只有少数桨船。桨船的动力是人力，不如帆船。所以虽然在某个时期达到了高潮，但最后并没有得到广泛的应用。

明船又称明船，是将桨改为桨轮推进，将桨轮间歇推进改为桨轮旋转推进(连续运行)。桨轮船的出现是船舶推进技术的一大进步。从唐代的高力开始，中国造桨船就比西方的桨船早了七八百年，直到十五、十六世纪欧洲才出现桨船。

船的动力问题解决后，航行方向同样重要。

这个问题可以分为两个方面，一是掌握课程，二是找准方向。掌握航向，靠在舵上。我们知道，用桨推动的船可以没有尾舵，而帆船必须有尾舵。在我国，汉代陶船的艉舵(广州汉墓出土)可以清晰地看到从“尖”向舵发展的迹象，标志着当时艉舵的出现。中国船工比西方早了大约四个世纪发明了船尾舵。后来逐渐发展，甚至有了正舵、二舵、三舵。两千多年来，中国造船者创造了各种形式的舵，如升降舵、平衡舵和穿孔舵。平衡舵和穿孔舵都可以减小转向力矩，使转向省力。中国在唐宋时期就有了平衡舵。

至于用指南针辨别方向，则是中国航海技术的杰出成就。沿海航行的船只不需要仪器来辨别方向。老舵手熟悉沿岸海水的深浅，他往往只有舵手在船上。在大洋上航行，舵手必须听从“消防队长”(消防队长就是今天所谓的“领航员”)的指挥。所谓“唯被针板，是火之长掌”，就是如此。在海洋中航行，放眼望去，指南针成为不可或缺的导航仪器。“晚上看星星，白天看太阳，黑暗中看罗盘。”(朱或:会说话)指南针是中国四大发明之一。宋代就用于航海，是中国航海技术的杰出成就，比西方早了两个世纪。

船型

中国是世界上造船历史最悠久的国家之一。历史上，中国木船的种类非常丰富多彩。到50年代，估计有1000种左右，海洋渔船多达200到300种。沙船、鸟船、吉船、宽船是中国古代最著名的船型，尤其是沙船和吉船。

唐代江苏崇明出现了沙船。它的前身可以追溯到春秋时期。沙船在宋代称为“防沙平底船”，元代称为“平底船”，明代称为“沙船”。

一般来说，运沙船的载重量为4000至6000石(约500至800吨)，2000至3000石(约250至400吨)，89000石(1200多吨)在元代用作海船。清朝道光年间，上海有5000艘沙船。据估计，当时中国的沙船总数超过1万艘。沙船用途广泛，沿江沿海都有沙船的踪迹。元明航运鼎盛时期，年运输量达350多万石。远洋航线上的沙船也很活跃。早在宋朝以前，10世纪初，就有中国乘沙船到爪哇的记载。在印度和印度尼西亚有壁画。二十世纪初，有人认为中国北方到新加坡航线上的舢板就是中世纪以前从中国到红海和东非港口进行贸易的那种船。

15世纪初的明朝初年，郑和七下西洋，20多年间游历了30多个国家，在世界航海史上写下了光辉的一页。一次出动100多艘、200多艘，其中宝船40多艘、60多艘，载有27000多人。当时在南京和太仓造船，集中在太仓刘家岗。郑和宝的船长约150米，舵长1.107米，帆有12面。这是最大的沙船。

五桅沙船

沙船有很多特点:一是沙船底部平坦，可以坐在沙滩上，不怕搁浅。在风浪中也很安全。尤其是风向和潮汐方向不同时，由于底水位较浅，受潮汐影响较小，更安全。第二，沙船可以调俄抗风浪(详见船舶动力一节)，可以顺风顺水航行，甚至逆风逆水航行，适航性好。第三，船的初始稳性大，有各种保持稳性的装置，所以稳性最好。四是桅杆多，帆多，帆高有利于受风，吃水浅，阻力小，航行好。

沙船头方尾方，俗称“钟芳”；甲板宽敞，深度小，干舷低；采用桁拱，使甲板能快速泄浪；有“出帆”方便安装电梯，有“假帆”方便帆的操作:桅杆多，帆多，速度比较快，舵面积大，可以升降。出海时，有的舵叶掉到船底以下，可以增加舵效，减少漂移。在浅水中，可以升起方向舵。轴用平龙骨，相对较弱，宽度是同级的40%到50%，但较大。(就是沙箱两边的纵梁，很粗很结实)。他们有很多人。大中型沙盘每边有多大？四到六，直奔头部，川口入口(沙盒舱口前后的纵向通料)也很结实，前后直通。所以结构强度还是大于其他同级别帆船的。采用多层水密舱室以提高船舶的抗沉性。七级风能可以航行无阻，抗风浪，所以沙船最远可以航行到非洲。

福船是一种尖底海船，以航行于南洋和远海而闻名。宋人说:“福建是海船最好的地方。”明代我国海军以富川为主战舰艇。古时候的招财船有楼房那么高，底尖宽，首尾高，两边有护舷。全舰共分四层，下层装土石压舱，二层为士兵所占，三层为主要作战场所，上层为作战场所，居高临下，向下发出弓箭火炮，常能克敌制胜。幸运船的船头很高，它有很强的撞击装置。顺风下可犁沉敌船，多船力可胜。福福舰吃水四米，是深海中的优秀战舰。1974年7、8月间，在福建泉川湾后渚港发掘出一艘宋代海船。它又平又宽，底部很尖，平面接近椭圆形，从龙骨到侧面有14排木板。一至十排木板叠放两层，十一至十三排叠放三层，总厚度十八厘米(内层八厘米，中间层五厘米，外层五厘米)。甚至使用保护？这是事实。船板的搭接和对接是混合的。缝里混着麻、竹茹、桐油灰。修复后的泉州古船13号船舱长34.55米，宽9.9米，深3.27米，排水量374.4吨。

在7世纪的唐朝，中国的海船以体积大、载重大、结构坚固、抗风能力强而闻名。此后，阿拉伯商人经常乘坐中国帆船往返东南亚。九世纪中叶和晚唐以后，中国建造的海船更受许多亚非国家人民的欢迎。宋元时期，中国造船业进一步发展。很多外国朋友经常用“世界上最进步的造船人”来赞美我国的船工。

中国古代造船技术的特点是能创造出能适应各种地理环境和不同性能要求的优秀船型。比如周朝的方舟就是双体船。战国时期就有了原始船，也是双体船，两船并联，既提高了稳定性，又更便于装载和载人。汉朝的船很高，很宏伟。三国时期，海队长二十多尺。陆瑾荀(？-411)作为八槽船。南北朝时，祖冲之作《千里船》。到了唐代，有了海鹳，出现了一种新型的水上船只，叫做斜脚江船。宋代最大的船(桨船)长36英尺，宽4英尺。明代有郑和宝船，也有二艇、蜈蚣艇、连环艇、母艇等新船。连破船都分成两部分，第一部分是炸掉敌舰，第二部分是脱下破船返航。即使是破船，长期用于民间运输，也很方便。在弯曲的河道里可以分成两段，方便转弯。母子船后面藏着一只小船。当人们在敌线和敌舰被摧毁后感到愤怒时，士兵们乘船返回。

中国船工也善于吸收两种优秀船型的优点，将它们结合起来，创造出新的船型。比如宋代的江海两用船，就是湖底、军舰盖、海船头尾的新型船。又如清初康熙年间的福州木船，又称三不象船。它不像沙船、鸟船或蛋船。实际上是吸收了这三种船型的优点而创造的一种新船型。

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