集装箱改变了世界
1956年4月26日，美国新泽西州纽瓦克港，在100多名客人的关注下，一台起重机将58个集装箱(也叫集装箱)依次装上一艘名为Ideal-X的货船。这艘货船属于马尔孔·麦克莱恩，一个卡车司机出身的企业家。不到七分钟就完成了一个集装箱的装载。几个小时后，船离开港口，五天后抵达南部港口休斯敦。集装箱引领的世界革命已经悄然开始。
在集装箱普及之前，大部分货物都是手工从船上装卸的。即使引进了更多的叉车和机械设备，码头工人的日常生活仍然是艰苦而危险的。20世纪50年代初纽约的统计数据显示，工人的伤残率是建筑工人的3倍，是其他普通工作的8倍。
由于装卸速度慢，货船有50%的时间停靠在港口，只有一半的时间在海上航行。
集装箱，一个标准化的金属箱子，看似不起眼，却突然提高了机械装卸的效率。
在1956之前，美国一艘中型货船的装卸成本约为每吨5.83美元。第一次集装箱装卸后，每吨装卸成本下降到15.8美分，效率提高了30多倍，时间大大缩短。
由于装卸时间的减少，现在货船90%的时间都在海上航行。
集装箱也减少了货物的损坏和被盗，保险费下降了80%以上。工人数量的减少也减少了罢工对航运的干扰。
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法国历史学家雷内·博鲁伊(Rene Borruey)当时评论说:“集装箱只是自二十世纪初以来一直使用的运输方式的新演变。
美国历史学家唐纳德·菲茨杰拉德说，“这不是一场革命。20世纪50年代的集装箱化只是航海史上的一个篇章。”。
从局部的角度来看，他们所说的无疑是正确的。
但麦克莱恩的真知灼见在于他认识到，要加快航运的发展，解决装卸货物的瓶颈。要解决这个瓶颈，我们需要集装箱，但也要配合建立集装箱运营的整个生态系统:港口、起重机、仓库、卡车、火车、车队的运营。
而这里最关键的是每个环节的标准化。
麦克莱恩对外开放了他的容器设计专利，并孜孜不倦地推动行业标准化。15年后，他拥有了世界上最大的航运公司。
当整个生态系统完成后，其后续发展远超所有在其中的人的想象，甚至包括推广容器的先驱麦克林。
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20世纪50年代末，哈佛大学经济学家本杰明·奇尼茨(Benjamin Chinitz)正在研究集装箱对纽约经济的影响，并预测这对纽约的工业生产经济有好处。他的主要逻辑是，相比美国东北部和中西部，纽约在沿海，货物运到美国南部会更便宜。
服装生产是当时纽约经济的最大部分。奇尼茨认为不会受到运输成本降低的影响。
当时的主流经济学家大多和奇尼茨一样，只看到自己关心的小事。他们完全没有预料到，也拒绝接受集装箱的普及会大大降低运输成本，导致全球经济全面分工的可能性。资本会寻求价格最低的方案，成本高的最终会被抛弃。
集装箱的普及降低了从世界任何地方到美国的运费，包括纽约在内的美国大部分传统工业生产经济体都因为高昂的价格而被摧毁。
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全球最大航运公司丹麦马士基的官网显示，2015亚洲到欧洲的运费为:一台平板电视，2美元；一双鞋，11分钱；t恤，4毛钱；平板电脑，5分钱。
2015年11月，一个40尺长的集装箱从深圳运到荷兰。最便宜的时候，运费才300块钱，勉强覆盖人力物力，还有买通过苏伊士运河的路的钱。这个运费可以从另一个角度来看:如果你想环游世界一年，把你的个人物品放在船的集装箱上可能比放在当地的存储仓库要便宜。
集装箱带来的低运费产生了一些看似不可思议的新合作关系:
如果在苏格兰抓鱼，会用集装箱运到中国加工，然后成本会比苏格兰低。
根据世界银行2002年的统计，从中国沿海到内陆的运输成本是从中国到美国的三倍。
华南从美国进口大豆，比从东北买大豆便宜，因为一顿大豆从美国到中国的运费只有20美元左右。
集装箱技术的最大受益者是80年代以丰田为代表的“准时制制造”工业模式。丰田将大部分零部件的生产外包给供应商。双方签订了长期合同，供应商承诺在短时间窗口内将零件快速交付给丰田。
运输成本的大幅降低将使丰田能够找到世界上最便宜、最好的合作伙伴，大大降低生产成本和库存。
有分析指出，从上世纪80年代中期到现在的30年间，由于集装箱推动的供应链全球化，全球非农产品存量减少了一万亿美元。库存的减少意味着制造商的负担减轻，这里节省的资金利息一年至少800亿美元。
这些成本的下降最终会降低产品的价格，让全世界的终端消费者受益。
如今，全球三分之二的集装箱运输货物都是供应链中的零部件和半成品。
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集装箱的另一个主要影响是限制了低技能工人的议价能力。
在新的全球分工形势下，如果你的技能很容易被取代，那么你实际上是在和全世界所有货船的工人竞争，打价格战。
根据世界银行的统计，发达国家职工收入在国民收入中的比重从1980年的65%左右一直下降到2010年的58%。
据美国非政府组织经济政策研究所(Economic Policy Institute)的埃莉斯·古尔德(Elise Gould)统计，从1979年到2013年，剔除通胀因素，美国人的时薪中位数只增长了6.1%。收入10%(意思是只有10%的人收入比他们低)的人时薪下降了5.3%。
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从1985到2012，全球集装箱运量基本以10%的年增长率增长。
2014年，全球吞吐量最大的十个集装箱港口中，除了新加坡、釜山和迪拜，其他七个都在中国。吞吐量最大的上海港有3500万TEU(二十尺标准箱)，是2001年吞吐量世界第一的香港的两倍左右。
但在庞大且快速增长的数字背后，具有讽刺意味的是，整个航运业却遭受着严重的周期性亏损。
标准化的另一面是缺乏差异化。当竞争变得激烈时，只有价格战。行业的先行者没有优势。
分析公司德鲁里估计，由于价格竞争，整个航运业在2016年将集体亏损50亿美元。
在航运业中，降低单位运输成本最直接的方法就是建造更大的船舶。世界上最大的集装箱货船的容积已经从60年代初的1000 TEU增加到现在的18000 TEU。承载能力的提高是一把双刃剑。经济上升的时候赚的盆满钵满，经济下降的时候激烈的价格战可能会导致一些公司的破产。
美国烟草公司R . J Reynolds曾投资海运先驱马尔孔·麦克莱恩的第一家公司Sea Land，但由于亏损严重，于20世纪80年代全部退出。在一封致股东的信中，其高管解释说，烟草公司的股东不是那种对“资产导向和周期性”行业感兴趣的投资者。
McLean的第二家公司United States Line (USL)在1980年代初的石油危机期间订购了14艘节能但速度较慢的货船，每艘单价为7 . 5亿美元。他低估了行业的过剩产能，在1985年油价跌至每桶14美元后，他的省油货船因为速度太慢而失去了竞争力。最后公司无力承担12亿美元的债务，于1986年11月宣布破产重整。这是当时美国历史上最大的破产案。
USL在世界各地的52艘货船、1万多个集装箱最终被债权人扣押并拍卖。麦克莱恩在USL的股票资产也被清空。他从未真正从这次破产中恢复过来，于2001年5月去世，享年87岁。
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60年后的今天，各种类似容器的标准化新技术是否已经悄然出现？
看似不起眼，但其长远发展远超身处其中的每一个人的想象？
这会让所有缺乏想象力的经济学家感到羞愧吗？
会不会让大部分从事这项技术的人白忙一场，却让大部分人的生活在意想不到的地方变得更加丰富美好？