集装箱货运期货套期保值概念及应用介绍
航运是贸易的衍生需求，受国际政治、经济、文化、疫情、天气等因素影响。航运、物流和贸易相关企业受到运费大幅波动的影响。根据上海航运交易所公布的SCFI，近十年来，上海到欧洲的运费最低达到205美元/TEU和725美元/FEU，最高达到7418美元/TEU和5927美元/FEU，分别相差35倍和7倍。2015-2019低运价时期，大量班轮公司倒闭、被收购、被兼并；2020年下半年以来，运费不断上涨，部分货主因运费高而主动弃货。航运和外贸企业一直希望有一个工具来规避运价大幅波动的风险，提前锁定运费收入和成本。
传统现货预订无法锁定远期价格。虽然年度和项目合同可以在一定程度上约定远期价格，但是对于违约行为并没有必要的惩罚机制。货主经常抱怨在旺季很难从有长期合作价格的船东那里拿到舱位，而船东则抱怨在淡季无法保证货物在市场上找到另一个低价。期货不同于传统的远期和现货市场，违约情况是通过保证金制度来防范的。
第二部分是集装箱运输相关企业的套期保值概念。
一、套期保值原则
集装箱运费期货套期保值的基本原理是利用航运期货市场的盈亏来弥补实际运输市场的亏损，帮助班轮公司提前锁定运费收入，货主提前锁定运输成本。
二。对冲分类
根据持有的头寸类型，套期保值可分为卖出套期保值和买入套期保值。卖出套期保值主要适用于班轮公司，即舱位提供商，以防范未来运价下跌的风险。买入套期保值主要适用于货主，即舱位的需求方，以防范未来运费上涨的风险。
第三，套期保值原则
1.品种相同或相似原则:该原则要求所选择的航运期货合约与要套期保值的航线和船型尽可能相似，以最大程度保证两者在现货市场和运力交易市场价格走势的一致性。上海期货交易所最早上线的将是上海-欧洲航线的集装箱货运期货，因此适合在该航线运营的航运和贸易方。
2.同月或相似月原则:该原则要求所选航运期货合约的交割月份尽可能与现货市场的交割时间一致或接近。如果业主想在2022年2月交货，应该选择明年2月到期的合同。
3.相反方向原则:这个原则要求现货市场和期货市场的买卖方向应该相反。班轮公司是舱位提供者，担心运费下降就一定是空的；托运人是舱位的需求方，如果担心运费上涨，就必须充当多方。
4.等量原则:该原则要求在期货市场下单的数量应尽可能与现货市场需要保存的数量相等。比如船东只装运30吨EU，如果他订购40吨EU，多出来的10TEU吨EU就成了投机订单，而不是保险单。
第三部分是套期保值的基本思想。
一、基本套期保值
基本套期保值就是用航运期货市场的盈亏来弥补真实航运市场的亏损。
(1)船东套期保值
模拟案例1:目前集装箱运价持续上涨，EU2203(上海→欧机2022年3月合约)盘面价格达到8000美元/TEU。班轮公司A认为，明年年初疫情会得到控制，港口拥堵会大大缓解，运价可能会下降。希望提前锁定运费，这样这个价格就空了。无论明年3月上海-欧吉航线运价上涨或下跌(下调至7500美元/TEU或如下所示上调至9000美元/TEU)，不考虑基差，班轮公司A将获得8000美元/TEU的总收益。
(二)委托人的套期保值
模拟案例二:随着集装箱运价的不断上涨，EU2110的盘面价格达到7500美元/TEU。货主A认为第四季度是出货旺季，舱位不足的情况会持续，运费很可能会进一步上涨。他想提前锁定运费，所以按这个价格多订。无论今年6月65438+10月上海-欧吉航线运价是涨是跌(比如涨至8500美元/TEU或跌至6600美元/TEU)，不考虑基差，船东A将运输成本锁定在7500美元/TEU。
第二，延期对冲
上海期货交易所一期将推出上海→欧吉航线的集装箱货运期货，欧吉航线是指fleek的鹿特丹、汉堡、勒阿弗尔、斯托、安特卫普等港口。但这并不意味着只有上海到欧吉港的船东和货主可以使用期货套期保值。
首先，中国八大基地港(上海、大连、青岛、宁波舟山港、香港、深圳、广州、天津)到欧美港口的运价基本相同，所以“上海→欧洲五大基地港”可以扩展为“中国八大基地港→欧洲五大基地港”。
其次，中国内地到欧美港口的运输可以分为两个阶段，即“内运+外运”。以常州为例向欧洲运输集装箱，货代先通过集装箱卡车将集装箱运至上海港，再从上海港登船至欧吉港。其中，后半段是海运，区别只是前半段是陆运。从运费构成来看，常州到上海洋山港的陆运运费约为1650-2150人民币，折合290美元左右，相比海运费10000多美元只占2%。而且陆路运费比较稳定，只有节假日和旺季才会有较大涨幅。所以只要托运人对海运费进行套期保值，基本可以锁定97%以上的运输成本。因此，“中国八基地港→欧洲五基地港”可以进一步引申为“中国→欧洲五基地港”。
再次，“中国到北欧”和“中国到地中海”的运价也有很高的相似性和趋同性。对比近期上海航运交易所SCFI上海→欧集和上海→地中海的12数据，可以看到两条航线的相关系数达到99.2%，上海→欧集/上海→地中海运价平均比为0.97。因此，“中国→欧洲五大基地港”可以进一步引申为“中国→北欧/地中海”。
三、项目货物招标的应用
货代在向发货人招标项目货物时，锁定了发货人的运费收入，但往往无法锁定支付给班轮公司的运输费用。因此，在实际操作中，当合同签订后运费大幅上涨时，货代的利润往往会被吞噬，甚至会出现亏损。招标时，高价投标会失败，低价投标容易亏损，这是货代企业经常遇到的困境。
模拟案例三:货代A以8000美元/TEU成功中标2022年1季度某大型出口厂商欧洲航线运输项目，项目每月需要运输100TEU。为了防止明年运价上涨，货代A分别以7950美元/TEU、7800美元/TEU和7550美元/TEU的均价在EU2201、EU2202和EU2203建仓。如果5438年6月+10月-次年3月的平均运费分别为8800美元/TEU、7800美元/TEU、7500美元/TEU，在不考虑基差的情况下，套期保值结果如下，对比不套期保值的结果。
四、货运长协管理
传统上认为，一旦船东和托运人签订了长期合同，确立了商定的价格，每年的成本或收入就可以得到保证。但考虑到现货运价和协议运价的价差随时变化，长协对船、货双方的实际价值也是随时变化的。尤其是最近一年，集装箱运输市场大幅上涨，使得船东按约定价格履行合同损失了大量收入。如果船东不愿意履行合同，不仅会损失企业的声誉，还会影响与客户的长期发展关系。
船东和货主可以利用集装箱货运期货来调节长和协和的市场比例，实现更高的货运收入或更低的货运成本。船东和货主可以根据公司的实际情况决定订单的数量或比例，从而控制调整比例。需要指出的是，即使对未来价格方向判断正确，具体调整效果仍取决于开盘价和收盘价，实际收益/成本未必与长期合作价格/市场价格完全一致。
(1)船东的协调和控制
模拟案例四:班轮公司B以“30%长协+70%市场”相结合的方式，以3000美元/TEU的均价签订了亚欧航线长协合同。由于运价大幅上涨，班轮公司B的长期合作价格已经远远低于市场价格，因此采用集装箱运费期货来降低长期合作比例，提高市场比例，实现更高的运费收益。
模拟案例五:班轮公司B以“30%长协+70%市场”相结合的方式，以3000美元/TEU的均价签订了亚欧航线长协合同。由于预计明年运费会下降，班轮公司B利用集装箱运费期货提高长协比例，降低市场比例，实现更高的运费收入。
(2)业主的协调与控制
模拟案例6:货主B以“50%长协+50%市场”相结合的方式，以4000美元/TEU的均价签订了亚欧航线长协合同。货主预测今年四季度运价可能进一步上涨，明年春节后运价将回归理性，于是利用集装箱运价期货来调整昌河联盟的市场比例。