斯巴鲁的历史斯巴鲁360，K车的始祖
虽然初衷是好的，但是在日本，消费群体在哪里？连在重建过程中获得巨大利益的日本黑社会都忙着支援国家建设，何况平民？所以1949设定的立法并没有被车厂接受和对应。另外机械规格太死，100cc/150cc设定的排气量上限。连车厂的工程师都不满意的动力输出怎么能得到市场的认可？于是在1995年，第一版法律修改为上限360cc，在日本政府的大力支持下，日系车企开始推出低价、低油耗、车身小的微型车；其中一辆看起来像大众？甲壳虫(大众甲壳虫)的斯巴鲁360。斯巴鲁360是由原型开发的四座微型车，代号K-10。它由斯巴鲁于1958年首次推出，也是斯巴鲁生产的第二款汽车。
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1945二战结束后，中岛飞机重组为斯巴鲁工业(斯巴鲁重工前身)。次年开始研发制造斯巴鲁兔速克达(富士？兔子？踏板车).群马县伊势崎工厂于1947年开始制造轻量化客车车身，随后于1949年模仿美国客车，自主研发出日本汽车史上第一辆后置发动机、无框架单体结构(或受力蒙皮结构)的客车。无论是发动机还是单金属结构技术，都与其飞机制造商的背景有关。1950年，在GHQ(注1)的指挥下，斯巴鲁工业拆分为12家公司，吞龙和三营工厂并入斯巴鲁工业，伊势崎工厂重组为斯巴鲁汽车工业。在这12家公司中，东京斯巴鲁工业、斯巴鲁工业、斯巴鲁汽车工业、大宫斯巴鲁工业、宇都宫汽车等5家公司在1953募集资金成立富士重工。斯巴鲁汽车工业由伊势崎工厂重组而来，从1952开始致力于乘用车的开发。首先试用了1，500c.c发动机，单体结构的四门车斯巴鲁1500。
注1:盟军最高司令总司令部，盟军最高司令部，简称总同盟或总政府，在日本也称为总司令部(英文:General？总部(简称GHQ)是美国远东军司令、日本盟军占领时期驻日美军总司令道格拉斯·麦克阿瑟将军的一个头衔。
图:斯巴鲁？360是日本最早的K车之一。如果排除完全移植了普通车概念的Suzulight，斯巴鲁360应该算是第一款专门设计的Kei-Car，外观非常圆润。
斯巴鲁？360最广为人知的特点就是长得像大众？甲壳虫的设计；事实上，二战后，日本汽车厂商几乎是从零开始，他们的处境和我们很多年前的自主品牌一样。他们需要通过模仿国外成功车型来获得市场认可，所以早期的日系车大多会模仿甚至抄袭欧美经典车型的设计。作为“日系国民车”，斯巴鲁？360选择了大众？甲虫作为模仿对象。再比如我们曾经推出的丰田2000GT，是仿捷豹的？e型和本田S500是MGA等的仿制品。创业初期的模仿很正常。世界上所有新成立的大型企业都有这样的历史。就算是高大上的，像军工，都是模仿品。美国从苏联、苏联从美国仿制的武器比比皆是，但关键是，仿制、模仿甚至仿制只能算是企业在起步阶段降低风险、少走弯路的一种方式，而不能长久。
图:虽然斯巴鲁？360的设计模仿大众？甲壳虫，但是斯巴鲁对设计做了很多改动。
图:“自杀”门也是斯巴鲁吗？360的特色设计，方便后排乘客上车；但有消费者反映，自杀汽车车门在高速行驶时有被风意外打开的风险。
值得一提的是，虽然是上世纪50年代的老车，斯巴鲁？不过360很早就采用了承载式车架设计。框架用钢做了以后，门和天花板就用玻璃钢做了。这样可以进一步减轻车身重量，同时降低生产成本。要知道，在日本这个小国，钢铁是非常珍贵的资源。
图:斯巴鲁？360前后轮采用拖臂悬挂，采用后置发动机和后驱布局。
图:定位什么样的车就拍什么样的广告，这是商品社会最基本的宣传规则。但是现在回头看中国车企的广告，都是汽车温馨的家庭感，真的很无语。
图:最早的车型中控台上只有一个速度计，功能相当简单。
图:超薄座椅又直又硬，就是为了给后排腾出空间。
图:这种座椅的舒适度和公交车座椅差别不大，起到“有后排”的作用。
图:不过，虽然座椅舒适度堪忧，后排空间还是挺乐观的。
图:连相扑选手都能挤进斯巴鲁？在360车里，虽然上车后大叔会被挤得喘不过气来，但对于这么小的微型车来说，这样的内部空间还是相当优秀的。
至于动力部分，当时日本政府规定K-Car使用最大360cc的发动机，而斯巴鲁？360采用356cc EK31双缸发动机，采用后置后驱布局，也是为了降低生产成本。与这款356cc发动机搭配的是3速手动变速箱，斯巴鲁也相继推出了4速手动变速箱和3速“自动离合”变速箱(手动变速箱带自动控制离合器)。
图:代号为EK31的双缸发动机百公里油耗仅为3.6升。早期版本可以输出16马力左右，后来升级到25马力。由于日本法规，虽然斯巴鲁？360理论上有100km/h的实力，但它的速度被强制限制在40km/h，这是当时日本城市道路的限速。
图:换挡杆后面的这三个控制杆，“C”代表阻风门，用来启动发动机；“H”代表加热器，用来启动空调，“F”代表燃油，因为斯巴鲁？360没有安装机油泵，而是利用重力使汽油流动并输送到化油器，所以这个F杆是用来打开或切断油路的。
为了进一步扩大斯巴鲁？360的受众，就像今天的K车一样，斯巴鲁推出了造型略有不同的“子车型”，即360？定制、360？敞篷(敞篷)和360？年轻？SS，其中360？年轻？SS配备升级版EK32发动机，功率“激增”至36马力。
图:斯巴鲁？360?Custom可以算是一款迷你旅行车，后排储物空间更大。
图:斯巴鲁？360?年轻？SS是一款“高性能”车型，正面带有特殊的“SS”拉纹。
图:斯巴鲁？360?年轻？SS搭载EK32发动机，排量依然是356cc，功率提升到36马力。
除了日本国内市场，早期的斯巴鲁？360也曾尝试向国际市场出口；斯巴鲁在60年代生产了近万辆搭载EK51的车型。423cc发动机斯巴鲁的左舵版？360并送往澳大利亚和美国。然而，这款在日本热销的微型车最终在澳大利亚遭遇了过热危机，却因为安全性存疑、动力严重不足而在美国滞销(二战后，与其他战胜国和战败国相比，美国真的如同天堂和地狱，从汽车销量和用车理念可见其繁荣程度。二战结束到50年代末，美国汽车销量达到几百万辆，满街都是V8发动机)。斯巴鲁的出口计划以彻底失败告终，正是K-Car在国际市场上的水土不服，才导致日本厂商逐渐将K-Car作为本土特供车型，而不是“浪费”成本，试图出口到其他国家或地区。
图:斯巴鲁曾经向澳洲和美国市场出口了一批左舵360，可惜因为水土不服而滞销；据说当时有大量的海外版斯巴鲁？360在经销商手里留了三四年，一直没卖出去。
图:90年代在中国流行的除了K-car？再加上车型都有左舵驾驶，所以真的很少有纯左舵驾驶的Kei-Car。
图:左舵版斯巴鲁？360换了衣服。EK51？423cc发动机，所以也会叫斯巴鲁？450还是斯巴鲁？Maia，而且这些左舵驾驶车型的车速表底部都达到了120km/h/h，如果没有换过，不知道真的能跑这个速度吗？
但即使是斯巴鲁？360在国际市场上是很大的败笔，但是在1971停产前达到了39.2万台的惊人产量，而这个产量大部分被日本国内市场消化了，那么斯巴鲁呢？360也确实成为了名副其实的“日本国民车”。
斯巴鲁模仿德国甲壳虫，成为“日本国民车”，推动了K-Car这一独特车型的发展，也开启了斯巴鲁在车坛的传奇历史。反观国内自主品牌，虽然在没有经验的情况下，模仿确实是发展壮大的捷径，但吉利、长城什么时候？Wall)、奇瑞甚至比亚迪都在摒弃抄袭，努力寻找自己的设计特色；一些国内厂商固执地拿着这个没有内涵的“法宝”赚钱，明目张胆地把国外成功车型的设计据为己有，并以此为荣。对于一些消费者来说，低价买一辆看起来像豪车的自主品牌汽车，会有“面子”。这类消费者是这类品牌的销售来源，但这些品牌是不可能在金钱的积累中发展起来的。一旦国内消费者对山寨车的认知提高，越来越多的人将山寨车视为“低俗”和“土气”的象征，那么这些止步于模仿层面的厂商将会受到冲击甚至被收回。其实对于发展初期的厂商来说，模仿并不是一件丢人的事情，是一个学习的过程；但“学以致用”，找到自己的发展方向，才是一个汽车厂商做强做大的正道。
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