中国海商法应该从哪些方面进行修改？
海商法的发展趋势及其对我国海商法修改的启示
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海商法是随着海上贸易的兴起和发展而产生和完善的。与各个历史时期的经济发展水平和海上贸易状况相适应，海商法的发展经历了一个从无到有、从弱到散、从简单的传统海上贸易到以多式联运和集装箱运输为主导的复杂的现代运输方式的成长过程。海商法作为一种连续的过程形式，其发展必然有一个总趋势和基本原则。本文希望通过回顾海商法的发展历史，总结这一趋势及相关原则，以期对我国海商法的修订有所启发。
一、海商法的发展历史
海商法的悠久历史可以追溯到公元前18世纪的《汉谟拉比法典》关于船舶碰撞、船舶租赁、船舶抵押和货物损害赔偿的规定。由于它主要适用于两河流域的内陆水域，国内有学者认为它不可能是真正的海商法。但是，法律的发展并不是一个跳跃式的过程，也包括从无到有的最初零散而狭窄的雏形，所以本文作者倾向于将其归入海商法发展史。法学界公认的海商法萌芽，即古代第一部海上习惯法是公元前出现的规范地中海沿岸海上商业活动的《罗地亚法》(Lex Rhodia)。虽然找不到原文，但我们可以在罗马法学家的著作中找到其关于共同海损和海上保险条款的痕迹。公元前8世纪，《巴西利卡法典》发展了海上借贷、合伙等内容，进一步扩大了海商法的调整范围。
海商法启蒙时期完全处于对海上贸易的简单认识阶段。此时的海事立法主要表现为在商人活动频繁的地区建立、收集和编纂的商人习惯法和贸易习惯。中世纪，随着经济的发展，海上贸易出现了地中海、大西洋和北海地区的几个中心港口，许多城邦纷纷设立专门的法庭或法院来解决海上航运纠纷。在此期间，习惯年成为所谓的三大海事法:Lex Oleron、LexConsolato和Wisby规则。三大海商法都是由私人编纂，在一定区域内具有法律效力，符合当时欧洲经济的发展，即以城市为中心的立法体制；同时，由于是私人编制，效力极其有限。
当历史步入近代，欧洲国家的独立和民族主义的影响，使得以国家的名义立法成为一种趋势，并在此基础上形成了一部全面的法典。受中央集权制的影响，这一时期的立法活动表现出海上贸易国际化与海事立法国内化的矛盾，各国海商法在形式和内容上的严重差异制约了国际航运业的健康发展。但不可否认的是，发达国家基于各自利益和要求而制定的海事立法仍有一个相互借鉴和融合的完善过程，对后世海事立法产生了深远影响，为各国协调制定统一国际海上运输的公约或法律奠定了坚实基础。
65438年至0897年，国际海事委员会在比利时安特卫普成立，标志着现代海商法时代的开始。该组织的宗旨是“通过各种适当的渠道和行动统一所有领域的海洋法，为此，它推动成立了国家海洋法协会，并与其他国际组织合作。”同一时期，联合国在伦敦成立了政府间海事协商组织(后更名为国际海事组织)，贸发会议也积极参与了海洋法统一运动。在这三大国际组织的推动下，制定了大量的国际公约。海商法的调整对象从原来的以海上运输为核心扩大到包括船舶本身及相关制度的法律地位、海上货运和客运、海损事故和赔偿责任限制、防止海水油污和环境保护等。其调整范围也大大突破了国家的界限，国家间的海商法冲突可以通过缔结一般国际法来解决。
二、海商法的发展趋势
从上述海商法发展历史的分析中，我们可以得出以下结论:
首先，海商法的调整对象和范围在不断扩大。《汉谟拉比法典》作为海商法的雏形，规定了船舶租赁和风险借贷的内容。《法典》第237条规定:“如果有人雇用船夫，租用船只运送谷物、羊毛、植物油、椰枣或任何其他货物，船夫意外地使船沉没或毁坏船上的东西，船夫应赔偿他损坏的船和他在船上毁坏的一切。”由于当时较少使用船舶运输，没有自觉的立法目的去发展航运业，大多局限于内河运输，“承运人”面临的风险较小。因此，法典中的规定与现代立法有两个不同之处:1，没有赔偿责任限制；2.采取谁损船谁管的原则，船工只是作为船东的雇主而存在，没有分离出类似现代海商法中的船员独立地位。
古希腊“罗德法”中的规定有所增加，这反映了海上运输活动的特殊性。比如“放弃货物以减少货物装载量的人，应当分担所有受益人因利益保全而遭受的损失。”此外，还有关于海上保险的规定。可见，当航运走出内河，进入海洋，降低“承运人”面临的风险，已经成为海商法确立的意图。
中世纪的海商法正处于从私法立法到国家立法，从地区法到国内法的阶段。在这一阶段，出现了许多习惯法的编纂，这些习惯法被商人广泛认可和使用，从而确立了习惯法作为海商法渊源的地位，并形成了抽象* * *规则的重复行为。* * *的规则在使用中被个人遵守，形成了在一般条件下表达的习惯形式，后者在国家意志的作用下成为法律。由于经贸活动的扩大，三大海商法已涉及船舶、船长、船员、救助规则和海事规则，内容来源包括海事判例、习惯和理论，形成了详细完整的海事法律体系。与之前的历史时期相比，三大海商法所体现的海商法的调整对象不仅仅局限于根据海上货物运输的流程做出相关规定，还扩展到了与货物运输相关的领域，如作为海上运输基础的船舶和船员的法律性质和地位，关于“承运人”与交付货物的托运人之间关系的规定等。，使海商法的调整对象与其他领域的法律相结合，从而拉平了法律框架，丰富了海商的法律内涵。这一变化促进了许多与海事法律关系相关的问题在海事法律框架下得到规范，也表明贸易的过程是一个连贯的过程，需要统一的法律原则和规范，以避免由于过程的简单划分而导致的观念冲突和规范的不完整。例如，承运人的赔偿责任原则是在货物交付给其管理后和越过船舷后进行划分(这一点将在下文详细阐述)。
现代海商法作为各国法律的组成部分，似乎已经阻挡了其国际化的趋势。国内许多学者在谈到这一阶段时，往往着重批评海事立法与国际航运业发展的不协调。但是，我认为，正是在这一时期，海商法完成了其理论框架的建立。由于国家意志的全面介入，海商法体系增加了海事司法、国家对沿海和港湾渔业的管理等行政内容。因此，可以认为这一时期的1海商法首先完成了成为法律的任务，因为国际法律规则的存在不是空中楼阁，而是以国家立法为基础的。没有国内立法的基础，海商法永远只是习惯法，对各国政府没有约束力，从而影响海洋活动的进一步发展；2.这一时期的海商法完成了法制建设的任务，因为海商法的特殊性决定了它必然带有行政管理的色彩。维护国家利益是海商法的立法宗旨之一，这不仅体现在海商法中，也体现在国际经济贸易交往的所有其他领域中。
现代海商法的发展更多的是以制定公约为标志的海商法的延伸，即在各国原有立法的基础上，协调不同的、相互冲突的规定，统一各国对海洋法律关系的基本认识，满足海上交通的国际性对海商法的要求。
从以上分析可以看出，海商法应该是调整与船舶和海上运输有关的各种行政和民商事关系的法律规范的总称，是一个独立的法律部门。只有做出这样的定义，才能适应海商法发展的需要。
其次，海商法的国际性日益明显。从某种意义上说，海商法的诞生具有强烈的“国际性”，它的产生是为了调整以海洋为媒介的国家(或地区)之间的关系。从区域间的海事规则，到世界各国遵守的国际条约，从区域海事判例到国际通行的航运惯例，海商法呈现出国际化、统一化的趋势。主要表现在:1，海事实体法的统一，19年底，瑞典法律委员会召开专题会议，讨论各国海商法的统一，美国也于1889年在华盛顿召开国际航运会议，指出随着商业交流的增长，航海已经越来越具有世界性，有相当热情的人希望能够通过各种方法制定有关航运和航海的法律法规。基于这一共识，在整个20世纪，海商法国际化发展突飞猛进，先后制定了120多项国际公约(中国加入了其中的29项)，形成了较为完整的国际海事法律体系。2.海事冲突法的统一，1983为了研究海事国际私法的统一，海事国际委员会编制了《国际海事私法调查问卷》并发送给各国海商法协会，以会员提供的答案作为进一步研究的基础。随后就一些达成共识的问题制定了相关公约:1928《国际私法公约》及其附件《国际私法法典》、1977《统一船舶碰撞民事管辖权、法律选择、判决的承认与执行的若干规定的国际公约》、1980《合同义务的法律适用公约》。这些公约的制定为解决国际海商法的国际化提供了另一种途径，促进了海商法的统一。3.国际航运惯例的适用为海商法的统一增加了灵活性和实用性，为海商法的发展和国内法之间矛盾冲突的协调提供了新的中介。历史表明，惯例的出现会逐渐引导各国国内法走向国际化。
综上所述，一国海商法的制定必须符合通常的国际标准、国际条约的相关规定以及历史发展的一般规律。这样的法律是先进的，能够促进经济发展的，是完善的。
第三，海商法的经济基础发生了变化。无论是汉谟拉比法典、罗德法、三大法典，还是现代国际公约，经济基础决定了法律的内容和所倡导的基本原则。随着科学技术的飞速发展和航海的现代化，接连不断的技术革命必然导致以《海牙-维斯比规则》为代表的20世纪中叶经济基础和发展态势发生重大而实质性的变化。原有的航运贸易关系面临着新的挑战，主要表现在海上贸易数量的增加和海上运输业的蓬勃发展。这种变化使得国家为了保护和促进本国航运业的发展而限制承运人责任的法律规定缺乏经济基础。特别是20世纪60年代以后，要求合理分配航运风险、改变传统法律制度以保护垄断航运业的发达国家利益的呼声日益高涨。这既是发展中国家寻求国际经济新秩序的努力，也代表了从经济技术发展角度看海商法的发展趋势。国际社会也对此做出了积极回应。虽然《班轮公会行动守则公约》(1974)和《汉堡规则》(1978)的制定未能产生明显的效果，但随着发展中国家经济的发展和海运行业竞争的日益激烈，减少对承运人赔偿责任的限制必然成为现实。事实上，发达国家反对《汉堡规则》等公约生效的原因有很多。一是保护既得利益，二是立法惯性。当经济发展到一定程度，既得利益的减少会促使发达国家的立法者重新审视世界环境，进行法律和政策的调整。例如，在加强港口国对船舶安全状况的监管，维护港口国利益的问题上，世界各国都通过了一系列备忘录(欧洲14国家签署的巴黎备忘录，亚太地区193国家和地区签署的东京备忘录等。)减少因船舶标准低造成的海事事故，这从另一个方面反映出来。
第四，国际货物买卖法律关系的重心发生了变化。19世纪以前，由于海盗和劫船活动猖獗，货物的实际占有是法律关注的重点；19世纪，欧洲的海盗和劫持船只行为逐渐消失，货物买卖的法律要件演变为强调所有权的转移。法国和英国的法院判决开始强调海运货物所有权证书的重要性。20世纪，由于海上货物价值的不断增加和贸易欺诈的频繁发生，法律的重心再次发生转移，从货物的所有权或占有权转向对交易和货物危险负担的强调。同时，这种变化也促进了其他相关制度的不断变化。以提单为例。作为一种重要的航运和贸易单据，其基本功能和作用随着法律关系重心的变化，逐渐从证明承运人接受托运货物的单据发展为包含运输合同的收据，再因金融和商业需要发展为物权凭证。
21世纪，国际货物运输方式发生了变化。集装箱和滚装船的广泛使用，包括海运在内的货物贸易全物流链的发展，以及电子单证的出现，都对海运提出了新的要求，即海运应与陆运、空运等其他运输方式紧密结合(包括统一的法律规定和运输环节的顺畅衔接)。因此，提单作为运输环节中签发和收回的单证形式，在贸易、结算、流通等环节中发挥着重要作用，无论其功能如何，都不应仅从海事领域的角度界定其性质和承认权利。从提单的发展史可以看出，提单的作用是随着其参与程度的增加而不断扩大的。因此，完善提单及相关制度以适应时代发展的要求势在必行。
第五，随着国际经济的发展，其他贸易领域已经发展成为买方市场。我认为海运作为服务贸易的一种，也会因为竞争的日益激烈而出现这种格局。这是经济发展的必然结果，本文就不详细讨论了。
第三，对我国修改海商法的启示
《中华人民共和国海商法》自1993年7月实施以来，对维护海事法律关系当事人的合法利益，保障航运市场的正常秩序和快速发展发挥了极其重要的作用。但不可否认的是，法律的制定总是滞后于社会实践，尤其是在经济贸易呈几何级数增长的今天。因此，在中国即将加入世界贸易组织，面临来自世界的竞争之际，根据贸易发展的现状，合理预测未来的发展趋势，对《海商法》进行修订，是非常重要的。通过对海商法发展历史和趋势的归纳和总结，我认为海商法的修订应注意以下几个环节:
首先，基于海商法规范的调整对象和范围不断扩大的趋势，应该重新审视海商法的定义。我国《海商法》第1条规定:“为了调整海上运输和船舶之间的关系，维护有关各方的权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。”这一规定不属于国家海事行政法规(虽然《海商法》第六条有规定)，所以在讨论海商法的性质时，很多学者认为海商法是一部特殊的民法。这种狭隘的解释已经不能满足海商法发展的需要:
1.海商法的发展告诉我们，它有自己的独立性。从“灰脚法庭”的设立到现在中国的海事法院，海商法的独特性在司法制度上超出了民商法基本规则和理念的容忍度；2.大量海事管理法律法规的出现，强调保护海洋环境，维护港口国利益，提高对船舶和船员保证航行安全的要求，在海商法发展中占据了重要地位，用标榜意思自治原则的民事规则对其进行调整是不现实的。
因此，应当明确规定，海商法是调整与船舶和海上运输有关的各种行政和民商事关系的法律规范的总称，是一个独立的法律部门。
其次，海商法所依据的经济基础发生了变化，承运人的责任限制应重新考虑。《海商法》第四章规定了海上货物运输承运人的不完全过错责任制度，并参考了《海牙-维斯比规则》关于责任期间、承运人的义务、责任和豁免、承运人的责任限制等内容。在我看来，无论是吸收《海牙-维斯比规则》的规定，还是参照《汉堡规则》的原则，都是从法律关系中一方当事人的角度进行分析，似乎不符合立法中立的要求。作为一个中性的法律条文，应该综合社会因素和经济条件，做出符合整个社会利益和发展趋势的法律条文。因此，在承运人责任限制问题上，除了考虑海上运输的特殊性外，还应做到:1，以最低的社会经济成本保护公平合理的贸易秩序。我们不应该仅仅考虑到所谓的海上运输的大投入和高风险，就逃避承运人或其代理人看管和驾驶船舶的义务，否则对无辜的相对人来说是不合理的。同时，合理谨慎地工作应该是每个人的基本道德品质。如果法律为了社会和经济利益(上面已经讨论过了)而否认这一点，那么为此付出的社会代价就太高了；2.立法的进步。随着航运业的发展和入世后竞争的加剧，能够妥善维护货主利益的法律既能促进我国航运业的发展，又能满足社会发展的需要，对开拓发展中国家的航运市场具有积极意义。
因此，我认为可以对承运人的责任限制作如下规定:
1.承运人的代理人或者雇员在驾驶或者管理船舶上的过失可以免责，但必须证明承运人或者其代理人或者雇员在事故发生后采取了合理措施减少货物损失，否则承运人应当对应当减少的损失承担责任。(海商法第51条)
2.提高承运人对货物灭失或损坏的每单位赔偿限额；
3.托运人未在装运前声明货物的性质或者价值并在提单中载明的，承运人能够以正常理性人的标准辨别货物价值的，视为托运人在装运前声明了货物的性质和价值。比如未装入集装箱的裸露大型机械设备的运输；(海商法第五十六条第1款)
4.海上运输合同约定，合同所包含的运输的特定部分由承运人以外的指定实际承运人履行，在货物由指定实际承运人掌管期间，承运人对货物的灭失、损坏或者迟延交付不负责任的，该条款无效，承运人应当承担连带责任。(《海商法》第六十条第二款)
第三，基于货物运输方式的变化，我们应该重新考虑提单的性质和功能的界定。《海商法》在运输单证一节第71条规定:“提单，是指用于证明海上货物运输合同和货物已经由承运人收到或者装船，并由承运人保管交付货物证据的单证。”可见，我国法律调整的是与运输有关的合同关系中存在的提单。根据上述定义，我们可以得出以下关于提单性质的结论:1，提单是海上货物运输合同的凭证；2.提单是货物的收据，它构成承运人已经收到货物或者货物已经按照提单规定的条件装船的初步证据，而在承运人和提单善意持有人之间构成承运人已经收到货物的最终证据；3.提单是货物所有权的凭证。就前两项而言，学界没有争议，但对于最后一点，即提单是货物物权凭证，由于法律上只有模糊的规定，意见并不统一。最主要的区别在于提单推崇的是物权还是债权。我认为争论是由于观察标准不同造成的，提单本身兼具物权凭证和债权凭证的性质。虽然有学者提出了这样的答案，但这是以划分提单的整个流通过程为前提的，因此是不正确的。提单的出现是虚拟占有理论的产物，它从一开始就具有物权的功能，或者说它代表的是虚拟的东西。正是基于此，债权的效力才会在提单的流通中得到体现。债权和物权不是两个对立的权利，尤其是在债权和债权的语境下理解时。简而言之，“在同一张提单下，两种权利同等重要”。
在确立了提单的性质之后，我们再看我国海商法的规定，就会发现第71条定义的提单过于狭窄，在物权债权开始出现的社会背景下显得有点落后，也就是说，在海上货物运输过程中所凸显的提单物权凭证性质(凸显并不否定提单的其他属性)应该会逐渐淡化人们的关注。强调提单的债权凭证效力，将提单的签收和证明功能合二为一，应该是我国海商法开创世界先河的绝佳机会，为电子单证的登场做铺垫:因为基于公信公示原则，法律对物权的表现形式和与物权相关的凭证有更严格的规定；相反，在债权和债权领域，更倾向于采取灵活的立法态度，促进债务的实现，强调动态的交易过程，忽视静态的权利归属。电子文件法律地位迟迟得不到解决的关键原因，一方面是将其理解为物权凭证，另一方面是无法用追求物权稳定的原则来规范。
因此，我认为中国海商法不妨作如下修改:
1.分章节规范提单法律制度。
2.规定“提单是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人收到或者装船，并在货物买卖的全过程中对提单项下所指的货物进行表彰的权利凭证。”
3.明确规定“提单可以是能够确认其内容的任何电子或者其他适当形式，不需要局限于传统纸质媒介所表现的书面形式。”
第四，基于物流理论的发展，应重点关注多式联运人的法律地位及相关制度问题。在我看来，大承运人的概念可能会在未来的发展中出现，即由于集装箱的广泛使用，货物装卸效率提高，不需要移动集装箱中的货物就可以快速地从一种运输工具转换到另一种运输工具。因此，传统的海运承运人可能会在陆地上经营。或集装箱堆场(CY)、集装箱货运站(CFS)接收货物，然后用自己的运输工具，如集装箱卡车，直接运到指定的装运港，装上自己的船；同样，在卸货港，集装箱也可以通过自己的运输工具运输到指定的目的地，实现door、CY、CFS之间的运输服务。这对于一个高效的物流链来说是有积极意义的，避免了多式联运中可能出现的货物交接、破碎，运输中的损坏赔偿相互推延、不确定的现象。对于这么大的承运人，用现行的法律规定进行多式联运显然是不够的。然而，由于多式联运是一种新型的海上运输方式，对它的研究还不够深入。因此，我认为可以考虑在海商法中增加一条规定:“法律、行政法规另有规定的，从其规定。”
最后，基于日益复杂的海事法律关系，应深入思考海商法与其他法律部门的关系。显然，海商法与合同法的关系是目前争论的焦点。纠正的理由主要有两个:1，两法调整范围重叠，两法对相关问题的规定不一致。例如，承运人迟延交付货物、合同的变更和解除、承运人的责任原则、货物灭失或损坏的赔偿原则、承运人对货物的留置权等等。2.海商法是否属于民法特别法尚有争议，合同法与海商法的效力难以定论。
在我看来，海商法应该属于一个独立的法律部门(前面已经讨论过)，所以应该和合同法是平行关系，不能因为海商法中有关于运输合同的规定就认为是低于合同法的法律，因为海商法主要调整的是海上运输关系，运输合同只是其中不可分割的一部分。两者在效力上没有区别，这是其一；其次，合同法是海商法在运输领域的有力补充，两者在法律规定上并不冲突。基于以上两点，建议对海商法作如下修改:
1.规定“海上货物运输以及与船舶有关的法律关系属于海商法的调整范围。”
2.规定“海上货物运输合同关系，海商法未作调整的，适用有关国际条约和惯例；相关国际条约和惯例仍未规定的，适用我国相关行业惯例；在上述办法没有相应规定的情况下，可以参照我国《合同法》的相关规定公平合理解决。”