恒光复线复线施工
1978年9月，在“三边”条件下，根据设计单位提供的施工资料进行全线施工布置，布置原则为:“突出重点，由北向南，分段歼灭，一次交付”。1980年，国家计委、建委将恒光复线工程列为暂停建设项目，正是在12年6月，工地陆续停工。1981中，根据国务院指示，提出了恒光复线铁路工程“按照增加运量的要求，分期建设，分期受益”，先安排增加200万吨、400万吨运量的工程，(即在1中，将坪石口接至165438。1983全线复工，至1985年底，共投入使用复线区段11、4座复线车站50.07公里；其中，广东境内有复线3段12.57公里，2座复线车站，使上述增加运量任务得以完成。
1985 12 10国务院副总理万里会同有关部委和湘粤两省领导在广州召开现场办公会，决定加快建设，要求开通1988。衡光复线工程被正式列为“七五”重点建设项目。从此拉开了三年决战的序幕。
1986年初，铁道部在韶关成立了恒光复线建设指挥部。由铁道部第四勘察设计院设计，施工单位为:第二工程局、第五工程局、隧道工程局、桥梁工程局、电气化工程局、通信与信号工程公司、第十一工程局、第十五工程局、广州铁路局，共计10台。各单位都成立了现场指挥部，省市县也成立了铁路支援办公室相互配合。施工高潮时，施工人数达6.58万人。
1983复工后，施工单位开始逐年与铁道部结算。从1985开始，铁道部指定广州铁路局为施工单位。次年，广州铁路局恒光复线指挥部成立。截止1985年末，累计完成投资1278万元。主要工作量占总量的比例为:路基土石方54%，大中桥40%，隧道73%，正线铺轨17%，站线铺轨19%，房建26%。在新的部署下，铁道部基建总局分别与广州铁路局签订投资合同、与设计单位签订勘察设计合同55份、与施工单位签订施工合同28份。
在全线施工过程中，广州铁路局在保证运输的同时，对既有线进行了大修，并加强了桥梁和隧道的维护，对施工给予了大力配合。工地多，往往同一时间同一空间，各工种相互交织，要求施工运输无误。建设单位应当组织各单位的设计、施工和运行，共同规划，相互配合。比如在很多高度不等的路口区域，站线的变化，方便线到方便站的过渡，都可以顺利完成。按照铁道部的要求，每年增加运能654.38+0万吨。在我国修建复线和改造既有线的历史上，第一次在增加运量的同时出现施工干扰。
在广东的主要工作地点和项目包括:
(1)将双机坡度改为单机坡度。郴州至石平既有线765，438+0.24 km(广东省界至石平65，438+00.00 km)。自从修路以来，一直是两台机器拉，最大坡度11.9‰。复线施工采用长6.06 km的南岭隧道，全断面双绕、切直，缩短线路。
(2)舞水峡谷被河西河环绕。石平至乐昌既有线53.02km，沿舞水东岸，为大弓形线，左边九峰山为深地堑，右边舞水为高堤，历年来都是防汛抢险的重点。全段有131曲线，占线路总长的65%，其中65条曲线半径小于400米，最小半径229米，限制了行车速度。复线改为武水两跨，贯穿大瑶山。大中桥9座，隧道11，其中大瑶山隧道长14.295公里。该方案缩短运营长度14.94km，缩短行车时间，降低运营成本，避免了现有在线建设运营的严重干扰，为广东省储备了年发电量4.46亿千瓦时的水利资源。以后修建乐昌峡水库的时候，铁路是不会改的。
(3)飞来峡水库影响区。沙口至源潭既有线103.80km，靠近北江东岸，路基较低。建国后发生过四次大洪水，分别是1962、1964、1968、1982，造成交通中断。其中1982洪水最为严重，为35年一遇洪水，波罗坑至来江口路基场地被冲毁42处，其中老石亨至升平一段缺口长286米，交通停止271小时30分钟。1976广东省拟建飞来峡水利枢纽。经过多次规划论证，1984年底，珠江水利委员会确定了升平坝址和环江自然滞洪方案。沙口至莲江口56.40 km回水影响区采用局部改建复线设计；103.80km既有线完全废弃。在大迂回路段实行以桥代堤、以隧代切的技术方针，不仅占用耕地少，而且容易解决水利和交通问题，提高线路质量，便于维护。
(4)郴州韶关段电气化。1982 12 2月，国家计委建议并经国务院批准，郴州至韶关长隧道段先电气化，其余各段根据需要后建。本工程为郴州北作业场至韶关机务段155.60 km。在乐昌、黄冈设置牵引变电所，在罗家渡、大瑶山隧道南口、梅村设置分区亭，在韶关设置开关站，在广州新建供电段和电力调度所，在长沙、广州铁路分局设置远动装置。整个电源由湖南省和广东省电力工业局提供。工程由第五工程局和视听工程局分阶段施工，视听工程局是技术总负责人。
(5)沟通。修建17×4电缆，拆除原有通信明线，引进瑞典PCM长途电话通信传输设备，引进英国程控交换设备。该工程位于京广铁路广东段，全长560公里，分7个单元施工，工期18个月。通信信号公司是整个网络的技术主管。从意大利引进了480部数字微波通信长途电话，这是全国铁路第一次使用这种设备。从日本引进400 MHz山地无线列车调度。新建的广州通信大楼。
(6)信号。所有车站都是电气集中，由信号楼控制。间隔通过移频自动闭塞，间隔8分钟。同时，机车信号、无线列调机车平台、自动停车装置三大部件陆续安装在机车上。司机可在机车内部观看信号并对外拨打电话，通过信号7秒后无反应时自动停车，确保行车安全。
(7)路基。对交通线路附近50米范围内的石方路堑，采用静态、预裂、光面等控制爆破方法，利用交通间隔或重点部位进行封堵施工；全线爆破石方654.38+0.7万立方米，其中广东24万立方米。高路堑边坡采用两段式锚杆钢筋混凝土挡土墙。软土路堤采用换填、砂桩、反压马道，部分路堤采用强化碾压，填土密实度达到95%以上，使新线开通速度一次性达到60公里/小时，为提高通过能力做出了贡献。
交通线路下顶进桥涵施工情况
(8)桥梁。广东共建成大中桥126座。其中，白面十五水大桥采用中孔32+64+32 m双线悬臂浇筑箱梁，国内少见。南北武水、乐昌、江村三座桥均采用单孔128米双线钢桁梁横跨主流。英德大桥、江村南桥，部分跨孔采用40米预应力钢筋混凝土梁，从株洲桥梁厂长途运输到施工现场，用“长征160-78-1架桥机”架设。顶进行车道下的桥涵，通过加固临时线路来加固结构，从而提高施工时的行车速度；在广东，时速35公里的地方有24个，时速45公里的地方有17个，时速60公里的地方有1个。都符合运输要求。
(9)隧道。广东共改建隧道2条，新建隧道35条。全部由NATM施工，引进多种大型机械配合国产机械，按全断面开挖；在特殊困难地段，采用上半段或边墙导洞开挖。改变了上下导洞和漏斗脚手架的传统做法。
(10)车站。广东改造19车站，新建12车站，新建1土岭火车站。江村编组站1，塘西门站1。每个营业站有一个站房和一个中间站台；在县市所在的车站，修建立交桥或隧道。每个站都有零担仓库或整车仓库，韶关有危险品仓库；新建的较大货场有平北、邵南、大朗。
为实现运建平衡，从1978开工至1987结束，在广东新增18临时退让站，建设11线路站和4个临时站。据统计，阻塞线路5834条，占2410小时，其中拨出线路381条；广东分为43个区段投产，投产总长150.5438+0 km，占全省复线全程的48%。线下项目基本完成，线上项目正在建设中。在衡广复线建设中，利用既有线路很少，仅占16%，只有26%部分改造利用，其余废弃。
到1987年末，广东已完成项目投资达到1563万元。