詹天佑铁路建设史
在美国，出国预科班的学生们目睹了北美和西欧科技的巨大成就，惊叹于机械、火车、轮船和电信制造业的飞速发展。有些同学对中国的未来持悲观态度，但詹天佑却坚定地说:“未来，中国也会有火车和轮船。”抱着为祖国繁荣而努力学习的信念，他刻苦学习，以1867的优异成绩从纽黑文毕业。同年5月，考入耶鲁大学土木工程系，专业为铁路工程。大学四年，詹天佑学习刻苦，毕业考试成绩名列第一，成绩优异。1881年，中国回国的120名留学生中，只有两人拿到了学位，詹天佑就是其中之一。
回国后，詹天佑满腔热情地准备把所学知识贡献给祖国的铁路事业。但清政府洋务学堂的官员迷信外国，修建铁路时一味依赖洋人，不顾詹天佑的专业特长，把他送到福建水师学堂学习驾驶海船。1882 11被派往旗舰“吴恙”号担任驾驶军官，指挥演练。1883年，中法战争爆发。第二年，蓄谋已久的法国舰队陆续进入岷江，蓄势待发。然而，掌管福建水师的投降派船政大臣何张茹却置若罔闻，甚至下令:“不准先开火，违者即使胜利也要斩首！”这时，詹天佑私下对“吴恙”号船长张诚说:“有许多别有用心的法国军舰。虽然我们接到了不首先开火的命令，但我们绝不能提前采取预防措施。”由于詹天佑的警告，吴恙非常警觉，准备战斗。当法国舰队发动奇袭时，詹天佑冒着猛烈的炮火，冷静机智地指挥着“吴恙”号从左至右前进；躲避敌人炮火，夺取战机，用尾巴轰击法国指挥舰“沃尔特”号，险些炸死法国海军远征队指挥官。对于这场海战，英国商人在上海创办的紫林西宝，也不得不在不同的地方感到惊讶和称赞:“西方人没想到中国人会打得这么勇敢。在“吴恙”号军舰上的五名学生中，詹天佑是最勇敢的。他面对敌人无所畏惧，在生死存亡的关键时刻，他一如既往的冷静，他鼓起勇气在水中救了很多人……”
从战后到1888，詹天佑几经波折，调入中国铁路总公司任工程师，这是他投身中国铁路事业的开始。
上任不久，詹天佑就遇到了考验。当时天津到山海关的津冀铁路修到滦河，还要修一座跨滦河的铁路桥。滦河河床沉积物很深，遇到涨水和急流。铁路桥由号称世界一流的英国工程师设计，但失败了；后来请了日本工程师做包工头，也不行。最后德国工程师出来了，很快就被打败了。詹天佑让中国人自己做，负责该项目的英国人无奈，只好同意詹天佑尝试。
詹天佑是一个认真踏实的人。在分析总结了三位外籍工程师失败的原因后，他穿上工作服和工人们一起进行了实地调查，并做了近距离调查(P116)。夜晚，借助昏暗的油灯，对滦河河床的地质结构进行了仔细的研究、分析和反复的比较，最终确定了桥墩的位置，并大胆决定采用一种新的方法——“气压沉箱法”进行桥墩的施工。詹天佑真的成功了，滦河大桥建成了。这件事震惊了世界:一个中国工程师居然解决了三个外国工程师都无法完成的大问题。
詹天佑首战告捷后，马上就遇到了更严峻的考验。1905年，清政府决定修建中国第一条铁路——京张铁路。英国和中国都想干预，但由于俄罗斯人民的强烈反对，他们的尝试失败了。英俄使节以威胁的口吻说:“如果京张铁路是俄罗斯工程师自己修的，那就与英俄无关了。”他们认为，这样一来，中国就不可能修建铁路了。在这个关键时刻，詹天佑义无反顾地接受了这个艰巨的任务，全权负责建设京张铁路。消息传来，一些帝国主义者和英国报纸讽刺说:“能在中国修建这条铁路的工程师还没有在子宫里出生呢！中国人想在没有外国人的情况下修建铁路，就算不是梦想，至少也要50年。”他们甚至攻击身为总经理和总工程师的詹天佑“傲慢”、“不自量力”。迫于压力，詹天佑坚持不任用外籍工程师，并说:“中国幅员辽阔，资源丰富，一路走来工作都要依靠外人，我感到惭愧！”“中国已经觉醒了，中国人会用自己的工程师和自己的钱来修建铁路。”
1905年8月，京张铁路正式开工，紧张的勘探和选线工作开始。詹天佑背着测量队和仪器，没日没夜地在崎岖的山上跑来跑去。一天傍晚，猛烈的西北风在八达岭地区咆哮着，夹带着沙尘呼啸而过，让人睁不开眼睛。勘测队匆忙完成工作，填好测量数字，从岩壁上爬下来。詹天佑接过笔记本，翻看数字，疑惑地问:“数据准确吗？”？“差不多了，”测量员回答。詹天佑认真地说:“技术的第一要求是精准，不能有一点含糊和轻率。像‘大概’和‘差不多’这样的说法不应该出自工程师之口。”然后，他拿起仪器，冒着风沙，吃力地再次爬到岩壁上，仔细复测，纠正了一个错误。当他下来时，他的嘴唇冻得发紫。
很快，勘探建设进入最困难的阶段。在八达岭和青龙桥，有重叠的山脉和陡峭的墙壁挂着岩石，将开辟四条隧道，其中最长的超过1000米。经过精确的测算，詹天佑决定采用分段施工的方法:从山的南北两端同时凿，在山的中间开一口大井，再在井内从南北两端凿。这样既保证了施工质量，又加快了工程进度。挖坑的时候，用手挖了很多石头，把喷涌的泉水一个个挑出来。詹天佑作为总工程师，没有架子，和工人们一起挖石头、挑水，满脸都是泥和汗。他还鼓励大家说:“京张铁路是我们用自己的人和自己的钱修建的第一条铁路。全世界的眼睛都在看着我们，我们必须成功！”“无论成败，绝对不是我们自己的成败，而是我们国家的成败！”
为了克服陡坡行车困难，保证列车安全爬上八达岭，詹天佑创造性地利用“折返线”原理，在山区陡峭的青龙桥路段设计了一条人字形线路，减少了隧道开挖和坡度。列车到了这里，会配合两台大功率机车推拉，保证列车上坡安全。
詹天佑曾对整个工程提出三点要求:“钱少、质量好、完工快”。经过工人们的几番斗争，京张铁路终于在9月1909通车。原计划六年完工，却提前四年完工，工程造价只有老外预估的五分之一。一些欧美工程师乘车参观后向詹天佑致敬。但詹天佑谦虚地说:“这是京张铁路一万多员工的力量，不是我个人的功劳。荣耀应该属于每一个人。”
京张铁路建成后，詹天佑继任粤汉铁路监理兼总工程师。这时，美国决定授予他工程学博士学位，并要求他亲自赴美参加授衔仪式。为了全力投入祖国的铁路建设，他放弃了这一荣誉。
辛亥革命后，为了振兴铁路事业，詹天佑与同事成立了中国工程学会，并升任会长。在此期间，他对年轻工程技术人员的培养倾注了大量心血。除了以身作则，他还鼓励年轻人“为发明而努力学习”，并要求他们不要“厚此薄彼，不要沽名钓誉”。以诚取人，不以己为鉴。"
詹天佑从事铁路行业30多年，当时的中国几乎每一条铁路都有不同程度的关系。晚年积劳成疾1919。周恩来同志曾高度评价詹天佑的功绩，称他是“中国人民的光荣”。
中国铁路建设的新成就
辉煌跨越世界屋脊——写在青藏铁路开通之际
2005年6月5438+10月65438+2月，注定在世界铁路史上留下不可磨灭的印记:世界上海拔最高、线路最长的高原冻土铁路——青藏铁路全线铺通。10 6月5438+05日，第一批援助物资通过青藏铁路运抵拉萨。这标志着西藏不通铁路的历史正式结束，也标志着中国所有省市区都通了铁路。
突破冻土难题，克服高原缺氧，保护脆弱生态。
逐一解决铁路建设问题
修建一条进藏铁路是几代中国人的梦想。新中国成立以来，党中央、国务院一直关心进藏铁路的建设。65438至0984，青藏铁路西宁至格尔木段正式投入运营。2001年6月29日，青藏铁路格尔木至拉萨段1142km正式开工。
滑坡、地震、沙尘暴、雷电、强日照、泥石流。除了这些频发的自然灾害，青藏铁路项目还面临着“冻土、高寒缺氧、生态脆弱”三大世界铁路建设难题。四年来，65438+万筑路大军发扬“挑战极限、勇创一流”的青藏铁路精神，在雪域高原创造了一个又一个奇迹。
青藏铁路要穿越550公里的连续多年冻土区，还有一些岛屿冻土、深季冻土、沼泽湿地、斜坡湿地，这是工程建设的最大难点。200多名科研和工程技术人员联合攻关，先后攻克了多年冻土隧道、桥梁、路基施工应用技术等多项世界性难题。许多冻土工程措施为国内外首创，使青藏铁路成为“世界冻土工程博物馆”。
风火山的冰层厚度超过150米。青藏铁路修建前，有西方媒体预测青藏铁路根本过不了风火山。负责施工的中铁二十局与多家科研单位合作，先后解决了多项高原冻土施工的世界性难题。2002年6月5日至10月，风火山隧道顺利贯通。
青藏铁路海拔3000米以上，其中4000米以上路段960公里，最高点5072米。年平均气温在0摄氏度以下，极端最低气温零下45摄氏度，空气中的含氧量只有大陆的一半。建设者随时可能出现肺水肿、脑水肿等危及生命的高原反应。
为了保障建设者的健康，青藏铁路建设总指挥部坚持健康防护第一。以往工地上常见的“一不怕苦，二不怕死”的豪言壮语，已经被“以人为本，健康保障”所取代。沿线建立了三级医疗机构，员工生病可在半小时内送到工地医院治疗。青藏铁路沿线有17大型氧气站，要求工人平均每天吸氧不少于2小时。在开工建设的四年多时间里，没有一个人死于高原反应。
青藏高原珍稀动物种类繁多，人口众多，生态环境脆弱。青藏铁路格尔木至拉萨段总投资330.9亿元，其中环保投资超过6543.8+0.2亿元。指挥部还在中国大型工程中首次实施环境监理制，委托第三方对青藏铁路实施全程环境监测。青藏铁路成为中国重点工程环保的典范:首次与铁路经过的省区签订了环保责任书；首次为野生动物搭建迁徙通道；首次在高海拔地区成功种植移植草皮...
降低运输成本，扩大对外交流，改变消费结构。
高原发展的机遇千载难逢。
刚到西藏的人都会有一个共同的感受:物价高。据西藏有关部门调查，拉萨一吨煤700元、一吨水泥800元的实际购买力相当于沿海地区的54元。主要原因是西藏自身的生产能力比较低，公路为主的运输方式增加了进出藏物资的运输成本和进出藏人员的经济支出。
交通不便日益成为西藏改革开放和经济发展的瓶颈。旅游、矿业、藏医药、农畜产品加工、民族手工业等高原特色产业的发展都受到交通的制约。
青藏铁路西宁至格尔木段运营以来，已成为开发青海柴达木盆地，促进青藏两省经济发展的主要道路。格尔木，一座戈壁新城，从过去的戈壁滩发展成为一座现代化城市。
青藏铁路贯穿青海、西藏两省，是连接青海与内地的战略通道，是西部腹地路网骨架的重要组成部分。青藏铁路的建成，将为青藏两省的经济发展提供广阔的空间，从根本上改善西藏的交通设施，使西藏形成铁路、公路、航空的立体交通，彻底解决物资和人员出入境难的问题，加快产业结构的合理调整，逐步形成自身的经济造血功能。
串联高原景观，展现迷人魅力，吸引世界目光。
黄金旅游线路出来了。
蓝天白云，雪山峡谷，民俗风情，宗教寺庙...神秘的青藏高原一直以其巨大的魅力吸引着中外游客。1980以来，西藏旅游人数年均增长27.6%，旅游收入年均增长34%，均明显高于全国平均水平。
西藏已将旅游业作为第一大特色经济，然而交通的闭塞制约了旅游业的发展。青藏铁路建成后，不仅能为旅客提供更低的票价，还能将西宁、格尔木、拉萨连成一个整体，形成格尔木、拉萨周边旅游圈。
建成后，青藏铁路将全天通车，并使用红外监控系统。列车速度一般路段可达120km/h，冻土路段可达100km/h。这意味着格尔木到拉萨的路程不会超过12小时。
据介绍，青藏铁路列车分为普通客车和观光列车。前者主要是运送旅客，后者具有旅游功能。每个度假胜地都可以停下来观光。预计观光列车年载客量为90万人次。届时，游客将坐在具有供氧功能的车厢内，享受美食、民族风情表演等服务，浏览窗外美景。这无疑将增加西藏的游客数量，促进西藏旅游业的蓬勃发展。
面对新形势，西藏提出了跨越式发展战略。青藏铁路的建成，无疑将使西藏搭乘时代的快车，驶向更加美好的明天。