詹天佑修建铁路遇到了哪些困难，如何解决？

早在1899之前，俄国就提出修建从恰克图经库伦、张家口到北京的铁路，但当时清廷不允许。1903年，商人李明和、李春先后邀请银行集资入股承建京张铁路，但银行以涉嫌外资渗透为由予以拒绝。另一名商人张曦予邀请商务办公室，因其含义不清而遭到拒绝。从此，没有人再提京张铁路商办。

1905年7月7日，也就是预算打完20多天后，詹天佑和总经理陈到天津汇丰银行存入关外铁路营业收入，提取1400000元(合并银行10000)。

随着工程的进展，预计的每年1万两白银已经不能满足工程的需要。袁世凯还要求在原有基础上每年追加30万两，仍由关外铁路收入盈余支付。1906收到的金额是白银15979.663。

2.第一段铁路的坡度太大了。

整个旅程分为三段。第一段丰台至南口于9月30日全线通车，1906，第二段南口至青龙桥关沟，纵贯杜军，最大坡度33‰，曲线半径182.5米，隧道4座，长1644米。这项工程非常艰巨。

3.第二段的隧道只能靠人力打开。

难点在第二节。首先必须打通居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭四条隧道。八达岭隧道最长1092米。仅仅依靠工人的双手，难度可想而知。

同时南北两端同时挖至隧道中点，采用竖井法开挖。中间挖两口竖井，可以反方向分别挖，增加工作面，中国公路建设史上第一条长隧道由人力建成。

京张铁路最知名的工程是青龙桥站的人字铁路，是为了克服南口和八达岭的高差而修建的。克服重重困难，于9月1908完成第二标段工程。

4.关沟段建设

关沟段第三段难度仅次于关沟。怀来大桥是京张铁路上最长的桥梁，由7根100英尺长的钢梁架设而成。4月2日1909次列车到下花园。下花园至鸡鸣驿矿区段虽然不长，但工程难度极大。

右边是洋河，左边是落基山。山上要开一条六尺宽的通道，山下要垫一条七里长的河床。1909于9月24日接入张家口市区，由于詹天佑的正确指挥，及时完成。成功完成第三节。

扩展数据:

1905-1909为了发展商业，清政府决定修建京张铁路。詹天佑被分配负责道路建设，先当总工程师兼总经理，后当总经理兼总工程师。这条路从北京到张家口，穿过杜军山脉。地势险峻，工程异常艰巨。长约200公里，是通往西北的主要道路。

为了争夺修路权，英俄僵持不下，清政府决定自己修建，但信心不足。外国人议论纷纷，认为中国无力完成修路工程。詹天佑说:“中国幅员辽阔，资源丰富，一路上的一切工作都依赖外人，这是可耻的！”面对外国人的讥讽，他以大无畏的精神带领所有筑路人，迎难而上。齐新为国争光。

建设之初，工程技术人员短缺。詹天佑仅带领两名工科学生于1905年5月从丰台经南口、八达岭勘测张家口，后反测，选定了从延庆州绕过八达岭经德胜口、十三陵至昌平的对比线(也考虑了永定河河谷路线，因工程艰巨、资金和时限有限，未进行勘测。

6月，他回到天津总局，提出了勘测调查报告，并拟定了建设计划。计划分三部分建造。首段(丰台至南口)先开工，这样可以受益于早期交通。将对第二段(南口至岔道市)和第三段(岔道市至张家口)进行详细调查。特别是中南口至八达岭二段，地形陡峭，需要进一步选测对比线。

报道称，“如果这条路早一天成为，公众就早一天从中受益，商务旅客就能早一天享受到它的便利，外地人也能早一天觊觎它；修路的难度其实是前所未有的。"

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