关机的历史事件
但是理想很丰满，现实很骨感。自2017年9月正式发布以来，拜腾汽车不到三年的时间写的答卷并不尽如人意。这份答卷的背后，有很多关于这个品牌的负面。
6月29日晚，拜腾汽车CEO戴雷组织召开了一次临时员工大会，800多名拜腾汽车现任和前任员工参加了会议。会上，戴雷宣布公司决定自2020年7月1日起暂停中国区(香港除外)业务运营。中国大部分员工会留在岗位上，只有少数员工会留在岗位上维持公司最基本的职能。
其中在岗员工不到100人(中国区)，生产和研发占50%。在北美和巴顿德国，已根据当地法律启动破产申请，分别剩下65，438+00人。
对于待岗员工，停工期预计为6个月。公司将在7月10前支付2020年3月待岗员工的工资。选择主动辞职的员工，其工资在2020年7月10前一次性还清。
作为一个烧钱如流水的造车团队，新动力品牌的建立总是离不开各路资本的身影，而愿意让这些资本投入其中，自然源于这个品牌带给外界的自信。
拜腾汽车的创始团队不是由蔚来和小鹏这样的资本家领导的。而是由在宝马工作了20年的世界著名电动车专家毕福康，领导了宝马电动跑车i8项目，被业界称为“i8之父”。
并担任东风英菲尼迪总经理？东风英菲尼迪汽车有限公司总经理、华晨宝马营销高级副总裁。戴雷，现任拜腾首席执行官，拥有丰富的市场营销、销售、品牌管理、业务拓展和企业运营经验。
技术专家+营销专家，加上核心管理团队，包括多位曾在宝马、特斯拉、谷歌、苹果担任要职的中国、欧洲、美国顶尖专家。这种组合的组合也让拜腾在上市之初收获了不少关注，而热度转化的结果就是市场的信心。
2016，16年2月，拜腾由和谐汽车、李和汽车、金恒投资共同投资，次年8月，拜腾汽车由苏宁、盛丰控股、南京国资委进行A轮投资，共计2.4亿美元。
6月11，2065438，拜腾汽车宣布完成B轮融资，融资总额5亿美元。投资方为一汽集团、蒂奇控股、当代安培科技有限公司和江苏一带一路投资基金，其中一汽集团投资2.65亿美元。
公开资料显示，自成立以来，拜腾汽车已进行了四轮融资，总金额约84亿元。而这一切都随着关机的爆炸戛然而止。
据悉，拜腾汽车上海办公室是4月份租的，北京办公室是6月17租的。现在拜腾已经拖欠员工工资四个月了。而且现在还“拖欠”着一汽李霞31亿元的债务，南汽工厂最近也因为拖欠水电费停工了。
此外，在6月28日的两套财经节目中，拜腾也被尖锐地指出“烧84亿做不出量产车。”
与传统的“PPT品牌”不同，拜腾确实在这条路上付诸了行动。2065438+2007年9月8日，拜腾智能电动汽车产业园在江苏省南京经济技术开发区正式开工，规划面积1200亩，总投资1107亿人民币，规划总产能30万台。
2065438+2008年9月，一汽李霞以1元的象征性价格，将其全资子公司一汽华力100%股权转让给了拜腾汽车母公司南京知行电动车有限公司，拜腾汽车因此获得了汽车生产准入资格。
2065 438+08 65438+10月7日，巴登在拉斯维加斯正式发布了其首款概念车BYTON。概念，四月，BYTON？概念在中国首次公开亮相。当年8月，拜腾限时开通“拜腾创智先锋限量版”车型的购车意向支付通道，正式接受预订。
在2019年9月的法兰克福车展上，Batten正式发布了其首款量产车型M-Byte，并在6月11宣布其在欧洲的起售价为45000欧元。但此后，关于拜腾M-Byte的消息逐渐消失，随之而来的是关于停工的消息。
至于Batten M-Byte这款84亿元心血打造的车辆，最让我们印象深刻的莫过于48寸超大共享全面屏，包括驾驶员触摸屏、副驾驶触摸屏、BYTON手势传感器、行车监控系统等设备，可以说将整个驾驶舱的科技感提升了一个档次。
此外，作为一款纯电动中型SUV，Batten M-Byte拥有2950mm的超长轴距，200 kW (272马力)的单电机后驱版和300 kW (408马力)的前后双电机四驱版。NEDC的续航里程是430公里和550公里。
今年4月，Batten M-Byte的原型车已经开出生产线，正在进行耐久性和碰撞测试，计划今年年中上市。然而这个有着天马行空想象力的拜腾M字节，最终随着拜腾的关机而打入了冷宫。
早在2016，蔚来董事长李斌就曾有一句名言，“没有200亿不要造车”。这句看似夸张的话，实际意义很大。
从已经有实车的几家造车新势力来看，蔚来融资近400亿人民币，威马融资近230亿人民币，小鹏超过6543.8+06亿人民币，理想也超过6543.8+0654.38+00亿人民币。
另一方面，84亿的资金也不是小数目，但对于深不见底的行业来说只是杯水车薪。
压倒拜腾的稻草其实很多。例如，一汽李霞将其全资子公司一汽华力100%股权以1元的象征性价格转让给拜腾汽车母公司南京之星电动车有限公司。至此，拜腾也获得了汽车生产准入资格。
但在1元收购的背后，包含了华力8.5亿元的债务和员工工资，这也意味着拜腾负责清偿一汽华力的全部债务，相当于8.5亿元的买车资格。但到目前为止，拜腾还欠一汽李霞31亿的债务，在没有利润来源的情况下，这已经成为一个不小的负担。
如果说“烧钱”本身就是这个行业的本质，那么“融资”就成了这个行业的生存之道。比如4月，蔚来中国总部落户合肥，获得70亿元投资；李还将获得由美团领投的5.5亿美元D轮融资。
另一方面，去年底获得日本丸红株式会社数百万美元投资后，再无新的投资。原本在2018年6月启动的C轮融资，金额5亿美元，因疫情搁浅，也导致拜腾资金链断裂，成为拜腾停产的最大因素。
对于戴利来说，作为一个营销经理，他知道资本在这个游戏中的重要性，所以他要么在找钱，要么在找钱的路上。与东风英菲尼迪、华晨宝马不同的是，现在C轮融资的不到位，让资金短缺的拜腾仿佛戴上了一副脚链，制约了行动的步伐。
此外，参与过百腾投资调研，与百腾有过深入接触的投资人也对百腾有如下评价:
“制度不全，职责不清，体系不清，管理层级混乱，管理松散，内耗低，缺乏对人明确的责任和问责制度，理想状态下难以形成理想合力，温暖的职场中冷漠虚伪，跨国公司的消费习惯却没有跨国公司的良性管理体系，横向的互相不了解，关键问题模糊神秘，缺乏强大的资本支持和背书，看似清高实则渴求金钱，以牺牲前期为代价对小利小钱进行实质性让步。
虽然没有办法考虑真实情况，但是在内部管理、疫情、融资延迟、债务缠身的交织影响下，拜腾汽车也没能在这一轮寒冬中全身而退。能否改变现状，取决于停滞不前的C轮融资何时能落实。
从今年的疫情开始，我们看到了一切众生的悲惨。比如雷诺宣布未来三年全球裁员65，438+0.46万人。日产已正式退出印尼市场，并逐步退出韩国市场；到2025年，本田将把全球车型减少到目前的1/3；大众集团关闭了超过10家欧洲工厂和2家北美工厂。
更何况是一个大家庭的传统车企，更何况是一个没有原始财富积累的新生力量。实际情况是一样的。今年6-5月，国内新能源汽车产销分别为29.5万辆和28.9万辆，同比分别下降39.7%和38.7%。
对于吉利新能源、广汽新能源、BAIC新能源来说，这还在可以忍受的范围内，但是对于造车新势力来说，这个打击甚至可以被历史埋没。
目前国内造车新势力近40家，但从今年5月的销量数据来看，只有蔚来、理想、小鹏等8家造车新势力有新车销售。今年全年，有销售数据的新品牌只有20多个，大部分甚至已经销声匿迹。
从具体品牌来看，前途汽车一直拖欠工资，员工自己组织了多个“讨薪团”，董事长鲁群也被法院列为限制高消费人员；
成立四年的博骏汽车今年6月15日宣布造车失败，将出售车载平台等多项核心技术。
法拉第未来长期资金问题，旗下FF91车型虽然已经出现，但无法量产，创始人贾跃亭已经破产重组，不再拥有FF股份。
林赛汽车现在已经名存实亡。董事长王晓林涉嫌虚假技术出资和侵吞巨额国有资产。因涉嫌犯罪，已被公安机关依法调查。公司也处于全面瘫痪状态，管理层集体辞职，员工采取行动维权。
总之，造车新势力本身并不是靠卖车维持运转，而是靠卖“势”让投资人纷纷加入。在低迷的环境下，投资者对市场的信心逐渐萎缩，投资也变得更加谨慎。只有李、蔚来汽车等少数车企获得融资，使得很多造车新势力像拜腾一样陷入死胡同。
这些无法隐藏的负面，反映的不仅仅是拜腾的困境，而是在这个投入极高、资本回报极慢的造车行业，造车新势力品牌中的常态。现在潮退了，有产品的车企可以依靠现在的车型吸引投资人留下来，而产品还没有诞生的车企很可能是胎死腹中。
本文来自车家作者汽车之家，不代表汽车之家立场。