滇缅铁路的发展历程
抗日战争爆发后，沿海港口和铁路线相继沦陷，国民党政府转战西南。为获得国际援助，除修建滇缅公路外，中央政府还主持修建了滇缅铁路，东起昆明，西经安宁、一平浪、禄丰、广通、楚雄、姚安、祥云、邓氏美蓉、南涧、云县、耿马县，直达中缅边境。1938至12开始分段施工。昆明至祥云县清华洞东段，长410公里；西段从清华洞到达舒达，全长470公里，全线为米轨，与缅甸的铁路相连，计划与缅甸密支那铁路线上的拉索站相连。
几十万人从四面八方聚集过来，无数人为了修路献出了生命。1937抗战爆发前，国民党交通部副部长曾养甫意识到，如果沿海港口得不到保护，中国将失去外援，岌岌可危。要尽快从西南搭建起与国际接轨的通道。这就是滇缅铁路的修建，后来悲惨而悲壮地镌刻在中国抗日战争史上。当时，中国有几位著名的铁路和桥梁专家参与了滇缅铁路的建设。65438至0937年，交通部公共服务司司长沙布调任滇缅铁路局局长，65438至0939年的一代铁路巨擘杜振源先生亲自担任滇缅铁路局局长兼总工程师。杜振源聘请了一批一流的工程技术人员。如副局长、副局长兼副总工程师王、工程局工务处工程处处长王菊倩、第一工程处副处长陶树曾、滇缅铁路局局长龚、总工办副总工程师、监理处技术委员会委员、、 第三工程处工务部技术组主任、第三总工部工程部副主任、分部雷聪敏、朱宝芬、夏顺申、顾。 这些工程技术人员几乎都是毕业于国内名牌大学、留学欧美的土木工程或铁路建设专业人士。如杜振源、王、王菊倩、龚、、等都毕业于汤山交通大学(现西南交通大学)，雷聪敏、陆兆禧毕业于清华大学，陶澍曾毕业于北京大学，王喜成毕业于交通大学，夏顺申毕业于哈尔滨工业大学，张海平毕业于普渡大学，朱宝芬毕业于康乃尔大学。
由于抗日战争形势日益危急，滇缅铁路的修建终于被提上了国民政府的议事日程。但对于当时的云南省政府和滇西人民来说，出动30万劳动力养活30万人是一项相当艰巨的任务。铁路经过的荒郊野外，疖子横行，蚊虫叮咬，很多人得了疟疾和肠胃病，云南当地的民工十有八九抽鸦片。民工体弱多病，生活供给困难，施工效率极低。
1942年，日军入侵缅甸，随后攻占腾冲、龙陵、万鼎等地，直接威胁到整个滇西地区。为了防止日军使用滇缅铁路，当局不得不忍痛破坏了公路西段已经修好的路基、涵洞等基础设施工程，以免敌人光顾(滇缅公路西段也被破坏)。结果全线停运，滇缅铁路的监管也撤至内地。滇缅铁路功亏一篑，其东段仅修至安宁(由于叙昆铁路轨道材料供应紧张，安宁至石咀轨道移至叙昆铁路1944曲靖、沾益段，解决沾益军用机场交通联系)。最后，滇缅铁路西段路基工程在一次爆破中化为烟尘。为了保证国际通道的畅通，当局决定再建一条中印公路(即“史迪威公路”)，并于中国远征军反攻缅甸时1944开工，滇缅铁路停工。
抗战胜利后，国民党政府忙着回大陆接管，准备打反* * * *的内战。再加上滇缅公路已经恢复通车，滇缅铁路已经失去了国际大通道的战略意义，已经没有建设的必要，整个项目也就半途而废了。解放后，1958-1959年，铁道兵利用抗战时期已完成的路基，对石嘴至楚雄依平段进行铺轨，史称昆明线。成昆铁路1970通车后，昆明线陆续拆除。现在滇缅铁路上只剩下昆明北站到石咀的12.4 km线路，称为昆石线。在今天的昆明西山碧鸡关、楚雄禄丰、一平浪、临沧云县等地，都有较为完整的滇缅铁路隧道及路基遗迹。