重建R的名字九代半思域型R(FK2)由穆根
图:1992 165438+10月27日推出的NSX-R，也是一型？R车型的始祖，发动机还是C30A，所以车架代号是NA1，主打轻量化和高机动性。本田的精髓是:操控和动力相辅相成的理念，而不是简单的“本田发动机”。
图:1995引入的Integra点阵类型？r是第二辆有红色徽章的车，分为前后两个版本。外观上最大的区别就是轮圈，前四孔后五孔。
第一种？r是1992的NSX(NA1)，第二个是第一版代码为1995的Integra？类型？r，第三辆车是1997？基于第六代思域上开发的类型？R车型直到1997年8月22日才正式发布，其发动机为B16B，在B16A的基础上进行了大幅改进，峰值马力高达185马力/8200转，是当时领先的自然吸气发动机。可惜代号EK9的第一代思域？类型？r只生产了右舵版，我们基本上退出了左舵市场。好在NSX只发布了1992的NA1版和2002的NA2版，宣告了“R徽章”的历史结束。虽然Integra车型在2001合并了Prelude汽车系列并推出了广受好评的DC5？类型？r，但也在2006年结束；至于雅阁的欧元？r:嗯，虽然搭载K20A的CL7是2002年推出的，但还是在2008年退出了历史舞台。今天剩下的唯一类型？R的果实只能通过思域的列车不断繁衍。1997的EK9是第一代，第二代借用欧洲思域的框架开发了EP3，第三代开始放弃Hothatch的思路和架构，在日系思域FD1的基础上开发了搭载K20A发动机的FD2。类型？r；在2007年同期，EP3的继任者赛车被命名为FN2，这是一个扩大适合底盘开发。K20A也被用作动力系统。在2010停产FD2、2012停产FN2之后，思域的“R徽章”开始隐退江湖，被看做是一群“山中无老虎”的欧系失败者。2015年，我们在欧码第九代思域FK上重新尝试了我们的新武器:K20C地球梦涡轮发动机，这也是2017年直接发布的第十代思域类型。R(FK8)作为铺垫。
图:代号EK9的思域？类型？r于1997年8月22日发布，采用改进型B16B发动机，峰值马力185马力，车重仅1040 kg。前后采用双摇臂悬挂设计，是一款前驱车，尾部动态略快于车头。
图:代号为EP3的思域车型？r产于英国，使用与DC5同时期的K20A发动机，但输出略低。这款车很多部件可以和DC5通用，也是很受欢迎的一代。
图:与FD2同年推出的Mugen？RR，终极改进版，限量300套，10分钟开卖后就有了预估，成为了一段脍炙人口的佳话。马力240，总重量比普通FD还高？类型？r轻了15 kg。
你这样抹平的话，思域型？不难发现R五代六款车型的传承关系:日系轨距系统EK9换成EP3，EP3换成FD2，FD2换成FK8欧标系统EP3换成FN2，FN2换成FK2，停产后FK2归FK8。至于美标制，那就是Si和Type？r的传承可见很多国内汽车媒体都跑去拿FK2和祖国版FD2比较了。拜托，他们不一样，好吗？！原因很简单。FD2是纯日版。把国产的FA1改成FD2需要大量的改装，从发动机变速箱到副车架前轴都不一样，车身刚性完全不一样。使用基于飞度版本的扭力梁车架，并对上一代FN2开发的FK2进行改进，等于FK2，虽然用FK8叫Type。r，都是FK帧码，但是两个帧的底盘完全不一样是一个道理。所以，如果真的要看FK2的进步，就要和FN2对比一下。
图:应该说是FK2一代型？r的爸爸是这款欧标FN2，因为他们的底盘都来自飞度所代表的语境，FN2其实是K20A飞度的三门版。严格来说FN2是欧洲思域型？r是第一个官方的左舵驾驶版本。虽然在时代就有了左舵驾驶，但即使在同样的配置下，左舵驾驶版的被命名为Si而不是Type？r .
作为第五代思域的掌门人？r车型更不用说马后炮了，从推出之日起就只是一个“路人”，或者说只是一个实验。果然，生产不到一年就停产了，在上面测试的新技术全部移植到十代思域的五门后开门车型上，命名为FK8。现在我们来看看FK2上的两个关键新玩意:一个是K20C1发动机，一个是全新的变种麦弗逊前悬架，这些都让FK2在上市前把雷诺梅甘娜RS。275?Trophy-R拉下“最快前驱”的武器。
图:？抛开外观和布局，FK2最大的亮点是全新的发动机和全新的前悬挂。
先说K20C1发动机。到目前为止，K20C系列发动机已经研发出三款量产涡轮增压子车型和一款自然吸气竞速子车型(K20C2)，是两代思域型？R上用的K20C1，广汽本田冠道上的K20C3(272匹)，美系雅阁2.0T上的K20C4(252匹)K20C1发动机属于本田K系列发动机的最新版本，发布于2015，由美国俄亥俄州本田工厂生产。它脱胎于久负盛名的高性能版K20A，依然采用了开放式水路设计，但其气缸盖部分与上一代有很大不同。首先，阀门夹角从K20A 51°减小到35°，以便为布局留出空间。同时，由于排气口像R系列发动机一样被收容在气缸盖内，其配气系统的宽度缩小也可以使整个气缸盖不至于太宽。可变气门升程系统布置在排气侧凸轮上，而可变气门正时系统VTC则配备在进排气凸轮轴上，这样就形成了地球梦版本的i-VTEC系统，而i-VTEC系统之所以只配备在排气凸轮轴上，最大的原因是通过改变废气流动的速度和量，使得涡轮增压器在每一个转速下的工作效率更高。因此可以判断，K20C1发动机上的i-VTEC系统已经不再是B16B时代“爆款TEC”的想法，而是成为了涡轮增压器的辅助装置，相当于“电饭锅”(废气阀门)。
K20C1的其他一些参数:
发动机管理:博世？MED17
空气流量:MAP入口压力+MAF空气流量计
涡轮增压器:加勒特
升压值:保压0.9？巴，瞬时压力高达1.1？酒吧.
变速箱:六速手动变速箱
1档:3.625
二档:2.115
三档:1.529
四档:1.125
五档:0.911
六档:0.734
尾牙:3.842
理论速度:302.77公里/小时
原厂公告:268km/h(6档状态)
图:K20C1的气缸盖设计和K20A有很大的不同。首先，图片底部的排气歧管是集成在气缸盖上的，涡轮体直接安装在气缸盖上的设计和普通的有很大区别。(图片来自网络，版权归原作者所有。)
图:可以看出K20C1的开放式水路设计和缸内直喷机构略微降低了活塞冲程，以适应这种布局。(图片来自网络，版权归原作者所有。)
图:涡轮增压器位于前方，涡轮排气侧的泄压阀由电子阀开启，增压值控制更稳定。(图片来自网络，版权归原作者所有。)
再者，K20C1虽然来源于高到大马力取向的自吸K20A/Z，但其内部参数与K20A略有不同。首先，K20A的标称排量是1998cc，而K20C1的标称排量只有1995cc。气缸直径都是86 mm，但是K20A的行程是86mm，不要小看这0.1mm的差别，因为气缸盖上的燃烧室设计完全不同，K20A的压缩比可以高达11.5:1，而K20C1的压缩比只有9.8:1，再加上涡轮增压的帮助，因此，相比K20A的8000转221马力和215牛·米扭矩，K20C68。2500转的峰值扭矩也能让“转脚感”远高于K20A。我不喜新厌旧。相反，我个人很享受K20A那种随时亢奋的感觉。但如果以满足日常适用性为出发点，K20C1给人的感觉要比FD2上的K20A友好很多。
图:英国Eventuri推出的碳纤维进气套件，直接从雨刮器前方取新鲜空气，经测试可增加最大马力18~20匹。这个设计提醒人们，EP3和FD2是类似的变化。
另一种全新的技术叫Dual？轴？昂首阔步？前面？停职？经过FK2测试，该系统的前悬挂系统在2017推出的FK8上继承了这套系统，配合后轮的复合多连杆形式，获得更强的操控性能。如果简单理解的话，这种新型的前悬架就是一种变形的麦弗逊形式，也可以称之为超级麦弗逊形式。它最大的作用是消除大功率前驱的“扭矩转向”问题。毕竟本田给FK2定了个K20C1，306马力，没有四驱辅助，很难承受400牛·米的扭矩输出。不能一开始就往右走吗？变速器中间轴可以取消一点，K20A时代已经用了，但是最大的取消除了标配的机械式LSD之外，新的悬挂可以大大纠正。
我们借用一张官方地图来解释一下。左边是FK2和FK8的前悬挂，也就是超级麦弗逊的剖视图，右边是普通麦弗逊。可以看到，有一个“纺锤？轮胎中心到转向中心的距离大大减小。Axis”轮胎转向中心线也从减震器移到了新喇叭(转向？Knuckle)，而图中最关键的变化之一就是“磨砂？半径的变形可以得到有效的抑制，因为半径与轮胎中心线之间的距离和夹角的减小有利于车辆加速和制动时方向盘的稳定性。也就是说，新的爪形设计可以增加方向盘的稳定性，无论是发动机的高扭矩输出还是重制动，根据英国本田给出的测试数据，稳定性都可以提高50%。当然会有得有失。尽管新型喇叭的设计有助于提高稳定性，但其总重量也增加了65，438+00 kg。但是，我相信大家都宁愿选择稳定性能。
图:让我们用一个网络图来解释这个新的高级麦弗逊结构。其实就是接一个特殊的转向喇叭，从而改变悬挂中的一些几何参数。(图片来自网络，版权归原作者所有。)
虽然新FK2获得了与过去NA时代前辈完全不同的动力性能和操控体验，但其细节上的一些变化也令人耳目一新。比如和新喇叭一起出现的5H120轮毂头，在之前本田5H114.3的尺寸上是全新的设定，当然是为了应对更大的动力输出。前弯度为0.6，后弯度为1。可惜因为前后硬件配置不支持“可设置”，暂时只能服从原厂。刹车系统来自Brembo OEM，前刹车盘351mm，后刹车盘305mm。
原单重11 kg的19寸轮圈是同尺寸的木根？MFC锻造产品更换(19×8.5J)，每个轮胎重量降低到8 kg，ET值从60mm降低到53mm，即轮胎尺寸维持原厂235/35R19，很多车友关心的单个轮胎价格约为10600元，估计包含关税。
图:日系车基本都是5H114.3，但是FK2和更新的FK8都改成5H120，中心孔还是本田的标准64.1mm，螺丝还是M14*1.5。
图:前制动钳由Brembo制造，制动盘直径为351mm，后制动盘为305mm。因为车重高达1380 kg，原厂刹车片摩擦系数一般，车主换成了木根金刹车片，所以刹车效率有所提升。
这辆车的车主是国内改装界的名车，这个名字下有991？GT3？RS和更早的FK8？类型？r等。，但我最喜欢开这辆FK2。主要是因为它简单直接，体积小，动力输出设置合理，日常运输一流。简单来说就是“好开，快，好玩”。当然，既然是改装领域的名人，车当然不能随便原创，于是买了全套的木根内外件升级，一下子就做出了这款GT版类型？R的视觉张力，通过上一层楼梯。穆根推出的空气动力学套件包括三个部分:前保险杠、后保险杠和尾部，均采用GFRP，即玻璃钢。三部分套餐价格折合人民币3万左右。对于一款50多万的高性能跑车来说，这笔投资非常合理。要知道这一代FK2在日本的名额只有750个，全球也因为FK8的推出而数量稀少。
我开过除FK8以外的所有思域类型？r，如果要说驾驶舱的设计，我个人比较喜欢手边的EP3棒的设计，非常好操控。唯一的缺点就是不那么现代，所以？什么，反正都是手摇车。闭着眼睛也能摸到。坐在FK2的驾驶位置上，首先想到的是空间没有FD2或者EP3宽敞，但是比FN2宽敞，尤其是可调的木根座椅将人包裹的很紧，营造出比原配座椅更有压迫感的姿态。作者是机械论者。我认为，一辆车的好坏，根本不是品牌，也不是价格，而是车厂造车的诚意。最能理解这种诚意的，一个是车架悬挂的设计和设置，一个是驾驶舱布局。但总体来说，FK2不是我喜欢的类型。如果要选择三类欧洲标准？r驾驶舱里给我印象最深的是谁，EP3是首选，其次是FN2和Sorry，最后是FK2。
图:相比之下，FK2的驾驶舱有很浓的FN2时代的影子，但部分布局略有改动。
座椅是Mugen的可调节MS-Z，每个板凳架的价格约为1.32万人民币。整个座椅采用聚氨酯材质，保持最佳骑行感，大腿、腰部、肩部包裹紧密，是对抗G力的利器。
包装内包裹的干碳纤维制成的球杆头，直径50mm，握杆一流。有红色和黑色两个版本，售价19440日元，约合人民币1300元。还是那句话，钱是值钱的，手工制作的感觉是无价的。更何况，为什么不在每天接触的地方用贵一点的呢？
思域门下第五式？r车型在国内车坛已经不是什么新车，也不是什么稀罕车了。毕竟从2016开始，大量的FK2在中国落地、上牌、出行。相对于它的性能和操控潜力，价格从最早的60多万降到后来的50多万，其实已经很值钱了。首先，它是第一款正式进口到中国的思域。类型？r，不要说自己没心没肺。你有资格作为好车投标，其次是技术水平。虽然前麦弗逊和后扭力梁的布局还是和上一代差不多，但是谁说扭力梁没有性能？相反，如果是类似长赛道的环境，难道看不出FK2和RS275的竞争吗？但是，FK2唯一让我不能讨好的地方就是略显“实验性”，有点不舒服。生产不到一年(2015年2月-2065 438+06年4月)就退位到第十代第六款思域型？接了R款，FK2上所有成功的配置都交给了FK8，FK8比它的设定大了10匹，重了10公斤！
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