民用航空业现状

经过新中国50年的发展，中国民航业作为国民经济和社会发展的重要产业和先进运输方式，随着整个国民经济的发展而发展壮大。特别是改革开放20年来，航空运输量持续快速增长，航线网络不断扩大，机队运输能力显著增强，机场、空管等基础设施建设取得长足进步，管理体制改革开放大步向前。航空运输在中国改革开放和加快社会主义现代化建设中发挥着越来越重要的作用。？

1，运输规模扩大，地位上升。

建国之初，中国民航规模小，底子薄。只有12小型飞机，12短途航线，40条可以起降小型飞机的简易机场。运输总周转量只有1.5万吨，客运量只有1万。到1998，航空运输总周转量达到93亿吨公里，比1978增长30倍；客运量5755万人次，比1978增长24倍。在综合运输体系中，航空运输增长最快，地位不断上升。航空在全国运输总量中的比重逐步提高，旅客周转量占2。六五期间为29%，七五期间为3.41%，八五期间为6.27%，1996期间为8.2%。民航已经成为我国国际客运方式的重要力量，特别是长途客运和国际运输。中国民航在世界的排名也是逐年前进，其中航空运输总周转量从1980年的第35位上升到现在的10位，旅客周转量从第33位上升到第7位。？

2.航空网络迅速扩大。截至1998年底，定期航班总数达到1122，通航里程达到218万公里，分别比1978增加960和1940万公里。其中国内航线983条，开通至全国135个城市和城市，开通了省会城市、沿海开放城市、旅游城市和重点经济城市之间以及至中西部偏远地区的多条航线。目前，以北京、上海、广州、Xi、成都、沈阳等主要城市为中心枢纽，连接全国各地的航线网络格局已基本形成。一些较大的偏远省区已经形成了区域航线网络。国际航线1，31，地区航线8条，34个国家64个城市，43个国家57家航空公司到中国13个城市。目前，已初步形成了以北京、上海、广州等对外开放重点城市为起点，连接世界五大洲，通过沿边开放城市与周边国家重要城镇沟通的国际航线网络。有24条定期内陆航线通往香港和澳门，其他23个城市有包机。？

3.运输能力迅速提高。截至1998年底，民航各类运输飞机523架，其中大中型运输飞机占85%以上。提供座位数达到8.22万个，提供商业吨位达到1.2万吨，分别比1.978高出9倍和1.5倍。新引进的飞机有B777、B747、B767、B757、B737、A340、A310、A320、MD11、MD 82、MD90等。在增加新飞机的同时，旧飞机被淘汰。目前，中国民航主要机队装备了世界上最先进的飞机，机龄短、技术新、经济性能好，提高了飞行安全性、舒适性和经济效益。？

4.机场建设成绩斐然。民航业利用改革开放的有利条件，通过中央投资、地方集资和利用外资等方式，加强了机场基础设施建设。到1998，全国共有143个机场，比197多66个，其中能起降B747飞机的机场19个，能起降B737飞机的机场103个。大量支线小型机迅速建成和完善，提高了航空运输的通达性。除重点改扩建北京、上海、广州、成都、昆明、哈尔滨、拉萨、太原、大连等一批机场外，一、为提高飞机起降能力，改善综合服务条件，适应经济发展、对外开放和旅游业发展的需要，福州、郑州、贵阳、南京、武汉、重庆、济南、银川、桂林、厦门、深圳、银川等城市进行了新的搬迁。国庆50周年前夕，北京首都机场航站区扩建、上海浦东机场新建和杭州萧山、海口美兰机场建设均已完工。

5.配套基础设施齐全。在加强机场建设的同时，我们也在大力建设配套基础设施。导航保障方面，哈尔滨-沈阳-北京-Xi安-成都-昆明以东6600米以上航线基本实现雷达覆盖，安装了70多部先进的空管雷达；在全国各省会、自治区、直辖市机场和繁忙机场部署仪表着陆系统120余套，在全国机场终端区和航路配备全向信标140余套，测距设备160余套。陆空通信、飞机通信和气象设施得到改善，飞行保障能力大幅提高。在飞机维修方面，建设了北京、成都、上海、广州等飞机维修基地，提高技术水平，增强维修能力。现在，从国外引进的大型宽体客机的结构维修已经完成。在交通服务方面，建立了计算机化的乘客预订系统。目前，国内近300个城市和70个国外民航办事处实现了计算机联网，开通了联程订票；北京、上海、广州等机场和西南地区的供油设施建设，提高了供油能力。？

6.体制改革初见成效。80年代初，民航开始走上体制改革的道路。截至目前，基本形成了政企分开、航空公司与机场分离的管理体制格局。“七五”期间，民航管理体制改革取得实质性进展，打破了旧的管理体制，成立了华北、东北、华东、华南、西南、西北6个地区管理局，组建了中国国际、中国东方、华南、西南、西北、华北6家骨干航空公司，以及新疆、云南、上海、厦门、海南、四川、深圳和。一些主要机场成为独立企业，负责机场的建设和管理，为航空公司提供服务。1992年，经国家批准，成立了以中国国际、中国东方、中国南方航空为核心的民航企业集团。试点后，上海虹桥机场下放到地方，标志着民航管理体制改革的深化。近年来，民航实施大集团、大公司战略，在结构调整方面取得了很大进展。东航与中国通用航空合并，部分地方航空公司组成“新星联盟”。通过体制改革，发挥了地方发展民航的积极性。“七五”期间，23个省市投资建设42个机场，投资12亿元；“八五”期间，地方对机场建设的投资方兴未艾，达到6543.8+0.3亿元；“九五”前三年，地方政府投资近250亿元，成为民航改善机场设施的重要资金来源。一些地方和部门开办的航空企业在搞活地方经济、增加运力方面发挥了作用。？

7.开放合作取得长足进展。对外开放和引进外资促进了民航的发展。从198 0到1998，民航从国外租赁了300多架飞机；外国政府贷款用于建设北京首都、浦东、厦门、武汉、济南、深圳和兰州的机场和航线改造项目。为提高中国民航的维修能力和服务水平，分别与德国汉莎航空公司、美国洛克希德公司和和记黄埔公司合资成立了北京和广州两家飞机维修工程公司，并建设了一些中外合资的宾馆、饭店和航空配餐公司。目前，民航领域有60多家中外合资合作企业。随着改革开放的深入，民航对外合作领域进一步扩大，颁布了外商投资民航业的政策法规，允许中外合资建设和经营机场，允许中方控股和外方独资经营航空公司。1997期间，东航和南航进行了股份制改革，并成功海外上市。外资投资民航也迈出了一步。在吸收外资的同时，在适航管理、飞行标准、经营管理、人才培养等方面开展了广泛的对外经济技术交流与合作。？

8、飞行安全性能显著。几十年来，民航始终坚持周总理提出的“确保安全第一，改善服务，争取航班正常”的工作方针，在飞行安全和质量效益方面取得了很大成绩。“八五”期间，民航加强宏观调控，开展全行业安全整治，把安检关口前移，创造了保障安全的良好环境，飞行、机务、空管、安检等工作得到有效提升，有力保障了安全生产。“八五”期间运输飞行事故率比“七五”期间下降26%。1994下半年以来，飞行安全形势保持稳定，劫机事件得到遏制。全行业创造了连续1023天的运输飞行安全纪录，安全飞行270万小时，安全降落200万次，是1982以来最长的运输飞行安全周期，也是中国民航历史上最好的安全纪录，涌现出多项保障。1998实现了运输飞行安全年。加强航班常态管理，服务质量向更高层次发展，创建优秀服务标兵活动，使航班常态和服务质量明显提升。运输生产的效益有了很大提高。八五期间，民航实现利润总额654.38+065.438+09亿元，向国家纳税654.38+07亿元。“九五”前三年纳税6543.8+0654.38+0.5亿元。通用航空积极服务于工业、农业、林业、能源、交通等重点建设，取得了良好的社会效益。？

9.加强民航法制建设。以《中华人民共和国民用航空法》(1996)的制定、颁布和实施为契机，借鉴、引进和融合国际民用航空先进技术管理和适用法律标准，制定了一批与民用航空法配套的标准、规程和内部规章制度，特别是在安全、飞行、维修、适航、空管等技术标准和规程方面，培育了航空市场。严格依法行政和管理，建立健全执法监管体制机制，把行业依法管理提高到一个新水平。？

3.民航业的地位、作用和存在的问题？

从民航的发展历史和当前的总体情况来看，中国民航业在国民经济中的地位不断提高，作用进一步增强和扩大。？

首先，民航是国民经济现代化的基本框架。交通运输是国民经济的基础，民航业具有高速长途运输的功能，不仅是国民经济的基础，也是实现国民经济现代化的基础，是现代化的标志，是综合国力的直接体现。因此，随着国民经济的发展和现代化水平的提高，我们必须不断加强航空运输建设，以适应和促进国民经济发展三步走战略目标的实现。？

其次，民航业是一种高科技装备的现代化运输方式，具有快捷、舒适、机动、安全、国际化的特点。其在客运中的份额不断增加，在综合运输体系中的地位从改革开放前的从属地位和运输辅助力量，发展成为客运特别是长途客运和国际运输的主要方式之一，也是一些其他运输方式无法到达的地区和特殊需要的主要运输方式。

第三，改革开放是中国的基本国策。中国经济与世界经济接轨，融入世界经济体系，必须有航空运输支撑。航空运输的发展对外国企业“引进来”具有重要的推动和支持作用。因此，随着中国开放程度的提高，航空运输一定会有更快的发展。

中国幅员辽阔，人口众多，资源丰富，适合发展快捷便利的航空运输。经济的持续快速增长、改革开放的深化和人民生活的逐步改善，都将促进航空运输的发展；对外交流的增加以及旅游业和对外贸易的发展将为航空运输创造更大的需求。中国民航的发展前景非常广阔。民航发展和改革取得了显著成就，但在一定程度上还不能满足国民经济和社会发展的需要。面对新世纪的挑战，当前民航业存在一些亟待解决的重要问题。？

1.近年来运输需求不足，客运量增速下降，运输效率下降？

中国民航运输一直高速增长，特别是在“八五”期间。与1990相比，1995的民航运量增长了2.08倍，年均增长25.25%。但在“九五”期间，运输需求不足，客运量增速大幅下降。与1999相比，年均客运量仅增长17万。？

与此同时，运量增速下降，民航运输效率也明显下降。八五期间，民航航班旅客利用率保持较高水平，1991为77%，1992为78.4%，1993为71.8%，1994为69%。但是进入九五以后，旅客利用率逐年下降，从1996的69%下降到199 7的65%，从1998的57.5%下降到1999的55%，不仅大大低于八五的水平，尤其是国际航线。需求不足、效率低下是当前民航运行中的突出问题。？

2.经济效益下降，导致行业亏损？

多年来，民航管理取得了良好的经济效益，但近年来经济效益下降，成本增加，企业亏损。1997与1991相比，客流量增加了1.27倍，而成本增加了2.7倍。“八五”期间，每年都有盈利。民航总局直属企业1997年实现利润63.37亿元，1998年实现利润21.5亿元。但全行业在1998严重亏损22.4亿元。

民航企业亏损的原因很多。首先是需求不足，客流量上不去。比如1998的客运量相比1997只增长了2.2%，增长了125万人；1999比1998增长0.78%，增长45万人，客流量增长跌至低谷。其次是恶性降价，低于成本卖机票。1998民航行业平均成本为0.66元/人公里，公布的票价为0.75元/人公里，占票价的88%。为了争夺客源，一些航空公司不惜重金大幅降价，有的甚至提供四五折的优惠票价。据专家估算，低于成本销售机票造成的损失在20亿元以上。三是运能快于运量增长，运能相对过剩。与1997相比，1998的民航运力增长了13 .2%,而客运量只增长了1.5%。按照现有飞机运力，只要客座率达到72%的正常水平，就可以满足客运量年均增长5.8个百分点的需要。同时，民航运力技术结构由1996调整为1998，三年内升级90%的机型，增加了航空公司的固定成本。四是航空运输代理市场不规范，代理成本过高。1998有5755万航空旅客，有5000多家机票销售代理。平均1代理全年只卖出1万张机票，还有大量没有代理资质的“黑代理”(二代、三代)，估计有3-5万销售代理。民航系统员工不到20万，要养活这么多代理人，负担很重。此外，代理人利用航空公司争抢客源的心理，借机威胁提高代理费标准。预计1998年，航空公司多支付了15亿元的代理费，加剧了航空公司的亏损。？

3.民航企业规模小，集团化程度低，没有形成规模经济？

中国民航运输的发展走的是外延再生产的道路。1998有523架民航运输机，仅相当于美国一家大中型航空公司的规模，而中国是26家航空公司在运营。最大的航空公司，如中国国际航空公司、中国南方航空公司、中国东方航空公司、中国北方航空公司等。，每个都只有几十架飞机。而全球排名前20位的航空公司机队规模都在100以上，国内几家航空公司各只有3-4架小飞机，座位数不到100。在世界民航业趋于大型化、集团化、高效化的趋势下，中国的航空公司仍然各自为政，缺乏合资、联营的合作意识。？

4.民航供大于求，总运力相对过剩，结构不合理？

近年来，民航部门采购了大量飞机，运输能力增加了很多。与1994相比，运输机数量增加了31%，提供的客运能力增加了70%以上，而客运车辆只增加了40%，造成运力过剩，供大于求。估计国内航空公司相对过剩的运力还会维持一段时间。根据民航局的测算，民航现有运力即使减少10%，也完全可以满足市场需求。

产能过剩的原因很多。首先，自20世纪80年代初以来，民航的运力一直在超常规增长，远远超过同期的经济增长速度。90年代中后期，经济增速开始放缓，国民经济整体由过去的短缺转为总体相对过剩，航空运输服务需求相应放缓，民航运力也由过去的短缺转为过剩。亚洲金融危机的影响使产能过剩问题更加突出。其次，重复建设，布局不合理。民航作为高投入、高回报的新兴技术密集型产业，市场前景诱人。除了加大对中国民航系统的投资，引进机队，扩建或新建机场，当地的投资热情也是空前的。短短几年间，大大小小几十家航空公司如雨后春笋般在全国各地涌现，机场如雨后春笋般兴建。一些航空公司不顾市场实际需求增长，盲目购买大飞机，运力超过需求过快，造成过剩局面。大部分机场吃不饱饭，部分机场的客货吞吐量甚至达不到设计运力的零头，运力大量闲置。再次，由于民航成本增长过快，成本增加，客运票价严重偏高，也制约了市场需求的增长。1992，国外和国内票价结合导致机票价格大幅上涨，社会难以承受。从1995到1998，客运量增长12.5%，而成本增长超过20%，使得每公里运输成本增长10%，票价居高不下。这也增加了其他运输方式的竞争优势，减少了民航的乘客数量。民航运输的高价格严重阻碍了有效需求的形成。航空运输在节省航空时间和运输过程中的舒适性方面有其优势，但在运输价格、运输前后从机场到城市的过渡或运输手续的不便等方面，航空公司流失了一部分旅客和托运人，导致运力过剩。

在运力相对过剩的同时，民航运力结构也不尽合理。自从“云起”相继退出市场后，大量地区游客被迫退出航空运输市场。相当一部分中小机场只热衷于开长线、飞大飞机与大机场竞争的策略，而忽略了支线与干线相结合，为干线输送必要的补充客源的“双赢策略”。飞机机队不合理，中国航空公司以大型客机为主，缺乏技术性能先进的支线飞机。

5.组织化、规模化程度低，难以应对国内外日益严峻的竞争压力？

在国内航线上，中国航空公司遭遇来自铁路和公路的激烈竞争。随着铁路调图提速，现代高速公路逐渐形成网络，运输市场竞争日趋激烈。近年来，公路争铁路，铁路争民航的局面基本形成。省际高速公路，两趟列车提速，黄昏到黎明的快车，从价格到时间都为人们的出行提供了极大的便利。与民航相比，从黄昏到黎明的长途汽车和特快列车既便宜又相对省时，使得民航的优势相对减弱。铁老大针对市场发起了“天上飞，地上跑，旅行更好”的宣传攻势，学生、游客、节假日专列应运而生。我们不得不承认，部分游客被铁路分流，对民航客运市场造成了一定影响。例如，广汕高速公路和铁路开通后，南航以前一天三个航班只有50%的乘客。随着中国加入世界贸易组织步伐的加快，中国天空对外开放的速度比原先想象的要快得多。国内政府和企业还没有做好思想、政策和管理的准备。国外航空公司直接大量进入国内市场，国内航空公司面临严峻的国际竞争挑战，面临生存危机。为了加快占领中国市场，外国航空公司进行了严重的倾销，主要是在经济舱票价上。目前，美国航空公司大幅增加飞往中国的航班，而中国国际航空公司飞往美国的航班大幅减少。据了解，中国国际航空公司每年飞美国亏损6亿元，仅飞纽约就亏损2亿元。中国国际航空公司不得不停飞纽约。

目前中国民航业还不具备与国外大型航空公司竞争的能力。一是航空公司无法形成规模经济，航线资源不合理，机队结构不合理，缺乏竞争力。而且航空公司负担重，资本不足，不仅发展潜力不足，也制约了竞争力的提升。第二，多年来，国家对航空公司没有投入，发展主要靠贷款。所有设施设备均为贷款购买，资产负债率较高。比如中国国际航空的资产负债率高达91%。与此同时，各大航空公司也不得不大量上交。民航发展走了弯路，主要是因为成立了大量的航空公司。虽然从技术角度来说很多航空公司都应该破产，但没有一家破产，也没有遵循政治政策上的统一规则，打乱了自己的阵脚。三是国家对民航业的政策理解和定位还有差距，支持力度不够。世界各国都非常重视民航业，将其视为低利润、高风险的行业，从各方面给予支持。而我们不仅缺乏政策支持，还因体制问题层层盘剥到机场的航油、电脑、结算，加重了航空公司的负担，削弱了其价格竞争力。第四，国内航空公司的管理水平与国外航空公司有相当大的差距，员工的文化构成较低，很多干部缺乏现代管理知识和技能，法律、会计、营销等管理方面存在很多问题。一些航空公司经常被骗走各种费用，成本失控。在路线规划和票价策略方面缺乏科学管理的基本要素。由于改革的步伐跟不上形势的发展，现有的民航体制、制度、结构必然导致国内民航业的恶性竞争。同时，我们面临的主要不是国内航空公司之间的竞争，而主要是国外航空公司带来的国际竞争，这种压力更大。？

6.过度竞争与垄断并存，严重制约民航业健康发展？

经过十多年的改革，民航业的竞争已经非常充分，甚至出现了过度竞争。中国民航企业规模小，过于分散。在地方保护主义的政策倾斜下，国家航空公司面临着无序竞争的局面，国内航空公司相互厮杀。不计血缘的价格竞争，让整个民航业陷入全行业危机的窘境。在过度竞争的同时，民航业还存在各种垄断。第一，地方保护下的区域市场垄断。部分航空公司称，云南航空、新疆航空等地方航空公司政企不分，其他航空公司不得进入地方市场。地方航空公司是地方政府支持的，海航也是一个模式。二是凭借行政权力形成系统性垄断。民航系统内的航油、结算、电脑订票被民航局的行政权力垄断，提供的服务质优价廉。

7.民航业发展高度依赖国外飞机及相关技术设备？

随着我国国民经济和交通运输的快速发展，民用飞机尤其是客机对进口的需求巨大。仅1996从空客集团购买33架客机，1997从波音公司购买50架客机，就花费了50亿美元的外汇。此外，民航每年进口大量航材。在大量进口飞机，外汇流出的同时，我国很多航空工业企业面临着各种困难，没有任务，没有工资，没有出路，工人下岗。据中国航天信息中心分析，到2016年，中国将供应1591架民航客机，总价值750亿美元，年均采购成本38亿美元。如果中国不加紧发展客机，外汇会大量外流。对进口的高度依赖不仅大大增加了民航业运行和发展的成本，而且增加了民航业发展的脆弱性，也严重制约了我国航空业的发展。？

8.现行的民航体制不能适应新形势的要求？

政企分开是企业改革的通病，但在民航尤为突出。在运营方面，尤其是在财务和资金问题上，一些航空公司和机场是亏损的，而地区管理局和中国民航局正在转移大量资金。民航业各大系统之间的关系没有理顺。比如航油、计算机、结算都是国家的、高度集中的垄断部门，独家控制，收费过高，增加了航空公司的运营成本。机场和航空公司的关系也不顺利。目前机场控制航空公司，收费随意，不仅增加了航空公司的负担，而且因为收费、机票代理、服务代理等原因，在航班时刻的控制和各项服务的配合上明显偏向国外航空公司，增强了国外航空公司的竞争优势，使中国航空公司失去了国外竞争的手段。？

4.中国民航业改革的目标和主要内容是什么？

民航管理体制改革涉及方方面面，但其核心问题是真正做到政企分开，理顺民航局与航空公司、机场等基础设施、油料航材管理、计算机结算系统等关系。目前，民航局对直属航空公司在生产、供销、财产等方面仍有严格的直接控制。，并通过石油、航材和计算机结算系统的垄断经营间接控制了航空公司，所以航空公司不可能真正成为独立的、市场化的企业。机场与空管部门、地方政府、航空公司的关系没有理顺，机场的建设和运营整体上没有进入良性循环。如果不在大的管理框架上进行根本性的改革，就无法摆脱头痛医头、脚痛医脚的老路。？

政企分开的关键是在科学明确民航总局政府管理职能的基础上，实现职能转变和机构改革。民航总局管理职能的“定位”，当然要从我国现阶段的实际情况出发，同时注意借鉴国际经验，与国际惯例接轨，这既是国内理顺关系、提高管理水平的需要，也是适应进一步对外开放的需要。总的来说，我国民航运输业的政府管理职能一般包括:一是适航条件和航空安全的管理；二是市场准入和航线资源配置的管理；三是导航设施、部分非营利性机场等基础设施的建设和管理；四是研究、指导和管理运价；五是审核批准民航企业兼并重组；六是民航业国际合作与交流的管理；第七，制定行业发展规划，推进法制建设。上述职能中，除少数(如非营利性机场等基础设施的建设和管理)外，大部分应由中国民用航空局履行。？

在明确政府管理职能的基础上，民航管理体制应形成以下基本格局:一是政企分开。中国民用航空局及其分支机构作为政府管理部门，应与航空公司、机场等基础设施企业、航油及物资管理、计算机结算系统等企业分开。民航局只做和做职能范围内的事情，不再直接经营和干预企业的经营行为。中国民航局与各企业的关系主要是行业管理关系。二是政府行政职能与国有资产管理职能分离。民航总局和其他相关政府部门不再直接管理民航系统的国有资产。中央政府拥有的国有资产由国务院委托的大型企业或企业集团按现行体制进行管理和运营，地方政府拥有的国有资产决定其管理和运营方式。三是营利性业务与非营利性业务分离，即将社会效益显著的非营利性业务，如经济落后地区客流量小的机场业务，与营利性业务，如航空公司业务、航油航材业务、经济发达地区客流量大的机场业务分离开来，采取不同的投资、经营方式和财税政策。第四，自然垄断业务与竞争性业务分离。对于机场服务等具有自然垄断性质的业务，应当在经营范围、收费价格、服务标准等方面进行政府管制。对于航空公司业务、航油航材业务等非自然垄断业务，应打破行政垄断，引入并鼓励合资竞争。？

不，它超过10000字.....不全是分布式的。