华为梦想，余承东造车。

3月8日，全新口号“华为问世界”首次出现在AITO汽车和华为终端的官方平台上。随着合作伙伴越来越多，余承东想打造一个生态品牌，让华为的成本得到有效控制，让消费者在选择时不再迷茫。

3月31日上午，华为发布《关于华为不造车的决议》公告，由任亲笔签名，再次强调华为不造车，有效期5年。

在下午举行的华为2022年年报发布会上，即将把轮值主席交给孟晚舟的徐志军进一步解释说:“这个五年不仅仅是五年，我们所有文件的有效期最长也是五年。”

“我们的一些部门、一些个人或者一些合作伙伴在滥用华为的品牌。华为30年打造的品牌不会被随意滥用。华为没有造车，也没有任何品牌的车。”在徐志军的话里话外，他透露出几分戏谑的语气。

To B和to C是和谐的，造车与否是一个取舍。华为的“造车”之路，有时候真的很像电视剧，跌宕起伏，剧情变幻莫测。

回顾华为“造车”的历史，从2019开始，已经过去了四年左右。从进入汽车行业开始，华为就立志做行业的使能者，帮助车企造好车。

经过多年的发展，目前华为与车企的合作模式有三种，分别是零部件供应模式、HI模式和智能选车模式，合作的深度在一步步增加。

在发展过程中，华为内部的一些“矛盾”也逐渐为外界所熟悉。汽车业务如何发展？

第一，以徐志军为代表的华为应该坚持to B，成为汽车行业的增量零部件供应商。就像上面三种模式中的零件供应模式和HI模式一样。

另一方面，以余承东为代表的华为，下次要造车了，想颠覆行业，掌握C端话语权。就像智能选车模式，以及余承东在这种模式下尝试喝的AITO车。

早在2020年6月5438+10月，华为就在内部发布了《关于智能汽车零部件业务管理的决议》，坚持华为不造车的策略，随后建议汽车厂商从公司转出。

徐志军曾透露，华为已经组织内部投票，分别有1票和6票赞成“造车”和“不造车”。不用说，1票就是余承东。

华为再次强调，不造车最难过最委屈的人是余承东。否则他也不会回到2020年6月发表的帖子，在华为不造汽车决议发布当晚，第一次明确“华为不造汽车”:

这个时代变了，只会让我们更加艰难！过几年大家就明白了！让时间来检验吧！对于一个行业来说，只有深入的洞察和深刻的理解，才能把握正确的方向！做个记号，过几年再来！两段话很真诚，透露出余承东有点委屈，有点不甘心。重点是，距离上次决议还有半年的时候，华为为什么不能等着续签上次的呢？

在余承东的带领下，智能选车模式可以分为三个阶段。体现在产品和宣传层面，就是赛勒斯的SF5阶段，问天下的M5/M7阶段，以及“华为问天下”的口号阶段。

第一阶段，华为对Celeste SF5进行软件和体验升级，并通过华为门店销售。在第二阶段，该车由华为定义，大大提高了M5的设计、质量和体验。第三阶段可以说是换柱换弦，“华为问世界”上车，强调华为与世界的强关联性。

三个阶段循序渐进，尤其是亮相不到一个月就夭折的“华为问世界”，既是余承东对全球销量下滑的回应，也是其向“华为不做汽车”战略的试探性举动。

毕竟曾经的“百万豪车”和“超越百万豪车”在2022年共交付75000+辆后，在2023年突然失去了速度，降价也拉不回来了。作为一个狂热的汽车制造商，余灿城东怎么会坐视不管呢？

结果，显而易见，余承东被任“打”了。

在余承东嘴里，在销售人员和消费者眼里，M5和M7都是“华为的车”。但他们毕竟没用过华为的Logo，任和都能接受。

“华为问天下”不一样，这是华为的红线。所谓红线，就是在当前资金压力、无端打压、品牌价值等多种因素导致的环境下，华为造车的谨慎。

但是，我毫不怀疑，在一个合适的、恰当的时刻，华为会变得不那么谨慎。

再说《关于华为不做汽车的决议》的公布，看似严厉，实则敲打。

3月31日晚，余承东于4月1日准时出现在中国电动汽车百人论坛委员会(2023)。

一改昨日的阴郁，余承东在引起媒体和业界关注的会议现场再现了“大嘴”的真面目:“内部高层不同意曝光‘华为’品牌。虽然说法变了，但是华为帮助企业造好车的本质没有变。”

关于是否制造汽车的争论是余承东和徐志军之间的分歧。更确切的说，其实是余承东和王军之间的“不和”。

华为BU成立于2065438+2009年5月，与四大BG并列，属于一级部门，王军任总裁，向徐志军汇报。

5438年6月至2020年10月，华为BU从ICT业务转入消费者业务。2021年5月，余承东担任车BU CEO，王军调任车BU CEO，向余承东汇报。

接手BU后，余承东提出了智能选车的模式，才让Celeste华为智能选SF5，大胆问M5/M7。但与此同时，王军主导的零配件供应模式和HI模式也在同时推进。

“蔚来和今天也来到现场的理想负责人，理智上不太可能选择华为，因为他们会有自己的追求。跨国汽车巨头不会选择我们，因为华为是受制裁的公司。如果传统车企害怕失去‘灵魂’，就不会选择华为。”三言两语，余承东透露出无尽的辛酸。

“HI mode以前有三个客户，现在只剩一个了。”的确，现阶段很少有人提到埃塞俄比亚和阿乌伊塔的合作降级了，只剩下一个果实，成了全村人的希望。

平心而论，不是HI模式不好，也不是to B路线不通。只是在不同组织的主导下，HI模式在性价比上并不出色。

广汽集团总经理冯兴亚抱怨，打包买不便宜，很多东西挑不到。广汽爱安副总经理肖勇曾表示:“华为是比较大牌的供应商。虽然零件质量好，但是价格不受控制，和华为合作基本没有议价能力。”

BAIC还抱怨说，对市场有吸引力的驾驶舱买不到全栈。背后的冷知识是，智能驾驶舱在余承东属于消费者BG，智能驾驶在王军属于汽车BU。

余承东表示:“如果使用华为智能解决方案的机型没有达到一定的销量，将无法实现商业利益的实现。因此，华为希望更好地与主机厂合作，实现* * *共赢。”

2022年9月，任向大家发表了内部讲话。至于汽车业务，当时是这么说的:一个完整的战线无法铺开，要减少研发预算，加强业务闭环，研发要走模块化的道路，集中几个关键零部件做竞争力，剩下的可以和别人对接。

正是王军主导的HI模式，并没有形成任口中的业务闭环。对于华为来说，HI机型投入相对较高，产出相对较低，并不能很好的缓解华为目前的盈利困境。

To B还是to C，华为可能在战略上还摇摆不定，但在人事上已经做出了选择。2023年2月，有消息透露王军已被停职，但官方并未回应。

以上，华为汽车业务虽然不能马上盈利，但至少可以从之前的扭亏为盈的状态中稍微解脱出来。对华为自身和合作伙伴都大有裨益。

曾几何时，余承东只为天下喊冤，但随着责权利的更迭，他为Alfa S华为HI版上市站台，并在谭本洪的陪同下，还和徐志军一起拜访了奥伊塔。此外，Aouita 11也开始入驻华为旗舰店。

尽管挨打，余承东依然掌管着华为的汽车业务。

2022年，华为实现全球销售收入6423亿人民币，同比增长0.9%；净利润356亿元，同比下降68.7%；经营活动现金流量6543.8+078亿元，同比下降70.2%；净现金6543.8+0763亿元，同比下降26.9%。

制裁变得更加严厉，华为业绩压力很大。也许在很多人看来，华为开始进入汽车行业是因为受到了美丽国家的无理制裁。

事实上，汽车行业正在向电动化、智能化、网联化转型。作为全球领先的科技企业，华为的技术积累正好符合行业发展趋势。

当技术创新的载体逐渐从手机转向汽车，跨界“造车”就成了华为、苹果、百度、小米等每一个科技巨头都不应该错过的机会和选择。

无端的制裁只是加快了华为进军汽车行业的步伐。

行军但不造车。当时华为给出了三个理由:一是资金需求太大；二是敌人太多，可能会影响其他业务的合作关系，比如5G技术；第三，华为要做行业的使能者，帮助车企造好车。

如何赋能？

从软件到硬件，从智能驾驶舱到辅助驾驶，从车辆设计到销售...今天，华为展示了一套几乎“完整”的丰富的汽车解决方案。

基于华为的生态，只要你有梦想，有资金，华为就能帮你打造一辆强大的、有潜力的汽车。华为的梦想是让自己的汽车业务成为世界第一，帮助合作伙伴成为世界第一。

现在的问题是，华为战略上选择了不造车，会继续帮助车企造好车，成为增量零部件供应商。但在执行上，华为把汽车业务交给了汽车狂热者余承东。

是否造车，华为要想清楚。

如果决定不造车，那么华为就应该多退几个位，做好供应商的角色和定位。而不是做乙方的工作，做甲方的心脏，总是被车企当成“取魂”。

然而这样一条路，华为自己的HI模式没有走通，百度Apollo生态也没有走通。

曾经，百度Apollo的目标和华为一样，都是帮助车企造好车。但最终，百度率先打造了杜畿汽车。李彦宏曾经解释过，传统汽车企业非常保守，对新技术的接受度不足，要主动为市场提供一个参考。

“因为传统的一级供应商可以开发同一个系统给很多厂商使用，但是使用供应商的软件解决方案，迭代速度跟不上今天的竞争，所以要自己研究。”在中国电动汽车百人会论坛(2023)上，李想的发言或许也代表了大部分车企的心声。

如果决心造车，那么华为应该也进步很快。毕竟过了五年，不一定要过五年。无论从华为自身的产业情况，还是从新能源发展的窗口期，都不允许华为再造汽车。

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