东风10型内燃机车的发展历程
东风10型机车的设计思想是通用性广，充分考虑各种使用情况的内燃机车。这种八轴机车由两个四轴结构相同的机车组成，也可以单独使用。两台机车重联后，可在铁路干线上牵引5000吨重载列车，而单机车使用时，可代替建设蒸汽机车和东风内燃机车在铁路支线上牵引货运列车。此外，它还可以与东风4型机车组成不同功率等级的机车。例如，一台东风4型机车可以与一台东风10型机车组成10轴、4800马力等级的机车，可以满足平原地区牵引的要求。1984年，大连机车车辆厂首先开始研制12V240ZJC型柴油机。它以东风4C型机车使用的16V240ZJC型柴油机为基础，通过减少缸数来降低功率，并对机体、连接箱等重要部件进行轻量化设计，以满足四轴机车的重量限制。第一台12V240ZJ柴油机于1985年组装，并于1987年底通过了UIC标准的100小时耐久性试验。
1988年，大连工厂试制成功一套双节东风10型机车。机车出厂后，大连工厂负责常规试验、牵引试验和动力性能试验。1990期间，东风10型机车分别在沈大铁路和沈大铁路进行了动力性能试验和重载牵引试验。1992年8月，铁道部安排东风10型机车在京沪铁路徐州北至南京东段进行重载运输试验。用东风10型机车牵引一列5000吨重载货运列车，组织试运行列车64列，牵引定额5119吨，不到9小时准时到达南京东站。同时，地处我国西南的贵桂铁路急需一种牵引性能更好的新型机车。黔桂铁路，尤其是金城江至马尾段，以弯道多、曲线半径小、坡度大著称，是南昆铁路开通前连接贵州省和广西自治区的唯一铁路通道。从1970开始，黔桂铁路长期以来一直以东风内燃机车为主力。与东风4型机车相比，不仅功率低、油耗高、故障率高，而且急需更换。1990期间，成都铁路局、柳州铁路局使用东风-4型机车在黔桂铁路进行双机牵引试验。试验结果表明，东风-4型机车牵引能力较大，但由于其Co-Co轴型和轴距较大，在曲线半径较小的铁路上，严重损坏线路，磨损机车轮缘，甚至加宽轨距。
因此，东风10型机车于1991年3月由铁道部分配到柳州铁路局金城江机务段(刘矩黄金车辆段)，在黔桂铁路马尾至金城江大坡度、小半径曲线多的区段试用。经过几年的运用和考核，证明东风10型机车在小半径曲线通过性能、运行速度、制动性能、经济性等方面均优于东风机车，特别是两轴转向架轮轨力小，通过曲线性能明显优于三轴转向架机车。然而，它也暴露了明显的缺点。由于东风10型机车只有八轴，附着重量只有184吨，机车功率和牵引力因机车附着重量而不能充分发挥，牵引重量较东风机车双机牵引时难以增加。而且容易造成停坡后轮对空转、启动困难等问题。东风10型机车在黔桂铁路运营的第一年，即65438年至90年代初，北京二七机车厂也开始研制适用于黔桂铁路的内燃机车。在东风7型机车系列的基础上，为2台东风7B型调车机车安装了适应小半径曲线的转向架，进行牵引适应性试验，最终研制出适用于山区铁路的东风7D型内燃机车。东风7D型机车采用Co-Co轴型，附着利用率好，机车轮缘磨耗和踏面磨耗比东风机车略小。于1995年经铁道部批准成为黔桂铁路的主力机车。自1995以来，东风7D型内燃机车被大量分配到金城江机务段，以取代旧的东风机车。此后，东风10型机车在黔桂铁路使用中逐渐减少，自1990年底开始封存在金城江机务段。
到2002年，东风10型机车唯一一组进行整修，转入南宁机务段(柳菊滩机务段)，主要用于通勤列车牵引和调车。2004年东风10型机车B段划归柳州机务段，A段仍划归南宁机务段，两地机车均作为调车机车使用。从2009年4月开始，两台机车开始对柳钢机务段金城江运用车间进行封存。2010 6月5438+00，南宁铁路局通过中国铁路采购网在网上发布报废机车招标公告，以45万人民币的底价出售两台已拆除大部分零部件的东风10型机车，并于当年在柳州拆解。