历史同质化

编辑|赵

编辑|袁桂媛

哪里有商业竞争，哪里就有“面对面”的争议。

虽然入行才一年多，但对于汽车外观“打脸”的事件早已习以为常。这不，最近又有两个自主品牌“大佬”卷入了“面瘫门”。

2月底，在吉利汽车发布中高端Galaxy系列并亮相L7后不久，网上流传一封律师函，是由长安汽车委托的重庆百君律师事务所发给吉利汽车的，称吉利日前发布的Galaxy系列车型涉嫌抄袭长安汽车的概念车和量产车，严重侵犯了长安汽车的知识产权，要求吉利立即停止侵权行为。

但面对指责，吉利汽车随即发表“声明”，称“银河之光”是吉利自主设计的原创，根本不存在抄袭或侵犯他人知识产权的情况，将对不实言论采取法律措施。

面对“回归”，截至本文发稿时，长安汽车仍未做出官方回应，两人的“战斗”已经到了中场休息阶段。

“撞脸”已经成为常态。

光看网上流传的对比图，大多数人潜意识里都觉得吉利亮相的原型车Galaxy确实有点像长安深蓝SL03和UNI系列车型。

但也有人指出，这组对比图有故意误导公众的意图。

非专业人士判断抄袭主要是通过判断占据视觉重心的图案和形状是否相似，对比图通过色块强调了这一点，让观众从视觉效果上感觉到模特之间有相似之处。

事实上，设计师更关注的是姿态，曲面之间的关系，形态语言与整车各元素之间的关系，而不是汽车设计的形状和图案的水平。设计过程中的思维方式只有设计者自己能理解，大众很难评判。

值得一提的是，吉利Galaxy系列车型和长安UNI车型之间有一个重要的连接者:设计师陈政。

陈政目前是吉利“银河之光”的主要设计总监，于2022年3月加入吉利汽车。

在此之前，他在长安汽车有20年的职业生涯，先后担任长安欧洲设计中心设计副总经理、长安汽车设计研究院常务副院长、长安汽车集团全球设计总监等职务。长安CS75 PLUS、UNI-T等经典车型都是他生产的。

作为主流汽车公司中第一位中国出生的全球汽车设计副总裁，陈政结束了中国只有一家外企担任自主汽车品牌设计副总裁的历史，由他设计的多款量产车型至今仍在热销。

对于长安来说，陈政的离去无异于失去一位将军。因此，有人提出，长安对吉利的“攻击”可能是在和朋友、商人赌气，新设计的Galaxy系列和长安UNI系列在定位和产品序列上相似，产生了成果被“抄袭”的想法。

但技术人员和高管的流动在汽车行业经常发生，将此概括为长安和吉利“打架”的原因未免过于武断。

这两种模式的相似性是否与陈政的跳槽有直接关系还有待研究。是否构成侵权，要看原设计的知识产权属于陈政本人还是长安公司。

事实上，汽车品牌因为设计“牵手”已经不是一次两次了。最具代表性的就是持续多年的捷豹路虎与江铃控股的外观之争。

2016捷豹路虎起诉江铃控股陆风X7外观抄袭。2019年，法院判决陆风X7款车型直接抄袭路虎极光，要求江铃立即停止销售相关车型，出具相关声明，并向捷豹路虎支付赔偿金1.5万元。

此前，吉利也是“抄袭门”中的“指控者”。因为威马EX5车型部分设计涉嫌抄袭吉利远景SUV车型，威马旗下4 plus子公司被起诉，创下国内索赔金额最高的知识产权纠纷纪录。只是现在我是“被告”。不知道吉利的心情怎么变了？

但胜诉的只是少数，是这些类似设计引发的纠纷案件的正常结局。

比如曾经拥有10年CR-V车型外观设计专利的广本，在起诉双环贵族S-RV外观侵权时败诉；此前众泰汽车两款未上市车型的谍照被指与保时捷Macan车型高度相似且无后续。

从以往的“撞脸”事件来看，如何更好地完善外观设计专利侵权的判定条件，是维护汽车市场商业竞争公平、防止“不正当竞争”的关键工作。

同时，我们不得不承认，在电动化、智能化的大背景下，汽车设计正陷入“同质化”的困境。

设计中的“同质化”困境

古代孔乙己对偷书的行为进行了反驳:“读书人能叫偷书吗？”现在，同一个设计师经手的两个产品都很相似，灵感都来自于设计。你能复制它们吗？

关于长安和吉利，我更倾向于产品设计的雷同而不是“抄袭”，因为继承了设计师一贯的风格。

一般情况下，在设计行业，成熟的设计师都会形成独特的设计风格，以区别自己的设计与他人。

即使人们有时会用“多变”这个词来形容一个设计师的设计风格，但他们总能从不同的方式中找到相似之处，这也是为什么有些人能轻易分辨出卡尔·拉格费尔德的作品，从时装到室内设计，即使没有经典的黑白配色，他们也能在作品中找到酷炫奢华和优雅的标志性感觉。

汽车设计也是如此。他辞去了在长安的工作，在吉利去了陈政。虽然他的岗位变了，但是时间久了，很难说他的设计风格变了。

所以有人认为，作为一个敏感的人物，来到吉利的第一部作品其实应该更加内敛，不应该透露太多的个人设计风格。这种说法我不做评论，但我能理解“新官上任三把火”的感觉，渴望做出点成绩。

有意思的是，长安UNI系列亮相时，有人指出UNI-V奥迪A7“打脸”，也有人在后续宣传中戏称其为“平版A7”，但并未引起抄袭纠纷。

如今放眼整个汽车市场，除了“撞脸”设计师的案例，每当有新车曝光，必然会被称为“撞脸”。虽然不知道有多少宣传元素，但现在的汽车设计越来越“同质化”是既定的事实。

去年同期，理想L9官方宣传照正式发布时，Xpeng汽车副总裁李鹏程在微博中发布了小鹏G9与理想L9的对比图，并调侃:两位设计师是不是开会了？

相比传统汽车品牌，新势力在外观上更具包容性，这可能正是因为新势力从一开始就一致默许同质化发展。

燃油车时代，除了设计师风格不同，不同地区的品牌对汽车技术、架构、用车需求的理解也不一样，所以产品所呈现的外在审美也不尽相同。

强烈的风格差异，让消费者很难将法国车、日本车、美国车混为一谈，包括一直被说是从“抄袭”发展而来的中国品牌，也在后期形成了可识别的本土“国潮”审美。

在电气化时代，汽车的架构、功能甚至制造技术都变得高度相似，这些旨在呈现电气化技术特点的汽车外观造型也变得同质化。

用辩证思维解释，就是内容和形式的关系。内容决定形式，形式服从内容，随内容而变化。以前燃油车的技术和内涵更复杂，所以可以呈现更多样的设计。现在的电动车技术趋于单一，产品外观也变得同质化。

另一方面，汽车设计的同质化发展也源于汽车品牌对市场“主流”审美的屈从。

服装的时尚每年都不一样，汽车设计的时尚风格在不同的时代自然也不一样。当某个图案或元素成为“爆款”，坚持“时尚不会错”的理念，汽车公司很可能会效仿，应用到自己产品的设计中。

比如“隐藏式门把手”，以前是设计师为了追求流畅的车身来表达自己的设计理念而做出的改变，现在却成为凸显科技感的元素之一。

相对于花大量的时间和成本去试错，车企更愿意选择产品对应的群体最能接受的风格。在这种场景下，设计师的个人风格也被弱化了。当一个品牌、两个品牌甚至所有品牌都这样做的时候，同质设计就产生了。

当然也不排除车企为了“降低成本”，比如理想。

众所周知，新动力的品牌一直是“亏本卖一辆车”。为了降低成本，提高效率，使用“娃娃”模型来再现爆炸可以避免很多风险。虽然被嘲讽“八年只造了一辆车”，但还是有消费者无奈买单。然而，当“娃娃”成为一种流行模式，汽车设计的同质化发展也会走向极端。

汽车行业发生了“百年未有之大变局”，这是幸运的，也是不幸的。幸运的是，我们对未来汽车的外形有了更多未知的想象；可惜的是，当造车技术趋于简单和简单化的时候，我们不得不越来越多地面对，目前深陷同质化发展的困境。

切·谭俊观察到。

有人说，汽车设计是一门在审美和需求上翻来覆去的艺术。我很赞同。汽车发明的初衷只是为了满足人类出行的需求，而不是步行。是设计师的存在，让人类在拥有交通工具的同时，拥有了旅行体验。

燃油车同质化用了一百年，电动车同质化只用了十年。

不可否认，在行业变革的大背景下，人类更多的出行需求得到了满足。但是，车企在让汽车变得越来越简单的同时，也应该突破束缚，赋予汽车更多富有想象力的设计。

回到长安和吉利，在观众还在关注“谁抄了谁”的时候，两个品牌已经互相做了一波公关，成功吸引了大众对Galaxy系列和UNI系列产品的关注。对于他们两个来说，已经起到了免费宣传的效果。比起争个头破血流，可能是捡了便宜两个人都喜欢休战的结果吧。毕竟在“同质化”严重的时代，认真了就输了。

脸撞是同质化的命运，同质化是电气化发展的命运？这个问题很难得出结论。未来十到二十年，电动汽车可能很难摆脱同质化发展，但世界上的大事会结合很久，也会分开很久。当分化与同质化的循环被打破，同质化将不再是宿命。

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