体验本田11混动版思域、思域两厢、Style。
由于失误，我实际上在过去的一年里成为了燃油思域的车主。无意中发现11思域是前年夏天上市的。
早在这一代思域发布的时候，网上就充斥着关于推出混动车型的消息。但作为一款价格区间很高的A级车，思域对其顶配混动版的定价策略和配置分配，不禁让我充满了担忧。在11代燃油版上市一周年之际，搭载第四代i-MMD混动系统的11代思域混动版正式上市。随着车型的发布，本田再次对旗下混动产品的名称进行了梳理，原来的“运动混动锐界混动”现为“e:HEV强电智能混动”。
因为大家都知道的原因，2022年下半年会很乱，三天不出门。就等着吧，年底车型也发布了混动版(车型和思域发布的时间间隔挺固定的，燃油版是今年年底发布的)，后面是两厢思域两厢。既然都上市了，那就一个一个来试试吧。
“车型差异”
首先说一下造型设计。我觉得11代车型的整体造型设计令人失望。轿车车型看起来很普通，但造型在设计上创造了一些差异化的亮点。虽然整体风格一致，但我觉得还是略胜一筹。本期希望两厢思域能在一定程度上挽救11代平庸的造型，但其实我觉得两厢版的车尾设计是失败的，既没有10代两厢的战斗风格，也没有相对平庸的前半车身。但你可以仔细观察两厢车型的前网设计，从三厢版的单杠到蜂窝状，这种变化很容易被察觉。当然，以上都是我个人的审美，有不同看法很正常。
除了造型，最明显的区别自然是车身长度随车尾减少。两厢车型与三厢相比，长度减少了12cm，但我觉得没有必要为了“车小，男/女更好开”的想法去买两厢版。第一，车没有飞度那么小，带来的是本质上的尺寸缩小。第二，如果驾驶水平无法覆盖4.67 * 1.80m尺寸的车，建议放弃驾驶。
因为两厢版是溜背造型，所以尾门改成了敞开式，后排折叠座椅成为了标配。很多人会推测两厢版会有更充足的行李空间，但是经过我的实际体验，相比三厢版减少深度后，垂直高度的增益实际上并不能给装载带来更多的财富(一是上面有溜背造型，实际可用垂直高度不足；二是左右宽度没有三厢版宽，影响实际体积。座椅折叠后，无法完全水平放置，与后备箱地板还有一个大台阶，无法变成完全平整的储物格。
除了储物空间，车内载人空间的布局也与三厢版有很大不同。先下结论:两厢思域相比三厢版，内部空间明显缩水，后排居然是顶！实际体验中，两厢思域第二排腿部空间的缩减尚可，目前仍处于富余状态，但头部空间的大幅缩减在我看来明显影响了使用。
以我现在的身高，坐在三厢版的第二排还是绷着的，而两厢版会直接推，头会稳稳地撞到天花板。我相信身高1.75cm以上的乘客应该会被这个问题困扰，这也是两厢版思域的一个明显缺陷。
“动力系统和驾驶性能”
六年前，选车的时候，人们还热衷于讨论谁的排量大，谁的挡位多两档。可以说，当时的本田混动车仿佛有了外星科技的加持，在性能、效率、体验上颠覆了同类车型。2023年，正在向电动化大步迈进的中国市场，已经走进了穿着各种品牌外衣，挂着不同颜色车牌的寻常百姓家。
在这个市场瞬息万变的时代，一批豪华品牌全面押注纯电动，但自信的定价换来的是市场的残酷洗礼，几十年构建的定价体系岌岌可危。传统混动劲旅丰田还在发动机噪音和刹车踏板感觉的泥潭中迷失，不禁让我对传统合资品牌车企中仅存的“混动高手”本田充满期待。
好在两厢和三厢的思域e:HEV和e:HEV版本的动力没有让我失望，既保持了传统优势，又相比之前的家族混动产品做了一些进化。
先说传统优势的保存:
1.几乎在所有行驶条件下，都能保持绝对的平顺性和跟部。在这方面，我们不得不再次感叹:调校良好的双电机串联/串并联混合动力系统，无论是配备所谓“快如闪电”的双离合，“丝滑”的CVT，还是备受追捧的8AT，在驾驶性能上，都比传统的直驱内燃机车型真正提升了汽车的驾驶体验。
2.动力总成的运行品质和NVH依然是同类动力总成的一流水平。简单来说就是发动机运转平稳(甚至堪比很多多缸大排量发动机的性能)，行驶过程中的震动很小，几乎感觉不到。即使发动机嚎叫着全速加速，也不会有可察觉的震动从方向盘、踏板等位置传递给驾驶员。作为燃油版的用户，我对这一点深有感悟。1.5T思域在1700-1800rpm的发动机转速范围内会有一些来自方向盘的动力总成振动，而混动版在这方面完全没问题，整个动力总成非常稳定。
3.类似于之前的雅阁和英仕派混动版，无论是思域还是e:HEV车型都有近乎完美的刹车脚感，不用多说什么。
先来说说思域和e:HEV版本相对于之前搭载第三代i-MMD系统的车型的演变:
1.之前每次提到本田混动，地板油状态下的全加速响应时间都会成为被反复“鞭打”的一个点，不说响应有多慢，就是比那种几乎是随着发动机运转的无缝快感弱了一点。在e:HEV版思域和Style中，地板油下的加速响应(发动机停止状态)有了明显的优化。
2.相信得益于省电逻辑和功率释放方案的优化，除了响应之外，这款第四代i-MMD在思域和e:HEV车型上的动力明显更强。或许是得益于六大240TURBO的强劲荣耀，e:HEV版的思域和style都表现出了强劲的动力，无论起步还是中途加速都后劲十足(长时间持续加速肯定会没电)。全速加速时，发动机还标有“模拟换挡”式的转速升降，模拟声音可以随着油门踏板轰鸣。在我看来，即使本田这次拿了“SPORT HYBRID锐界混动”的头衔，也明显让混动更运动了。
“转向感”
说起来，虽然思域风格看起来一样，但几个版本都标上了不同的手感。
1.思域240TURBO燃油版:相对来说，最轻的一款随着速度有明显的增益。随着车速和转向角度的增加，全局匹配的阻尼恰到好处，属于这几款车中我最喜欢的手感。
2.思域e:HEV混动三厢版:相比我自己的燃油版，扶正扭矩明显加重，尤其是低速时。但同时也具有非常好的动态转矩增益和阻尼匹配。很多人可能觉得这种状态“很感动”，但我觉得没必要这么沉重。
3.思域两厢e:HEV混动两厢版:比三厢轻，接近燃油版的性能，很不错。
4.风格e:HEV混动三厢版:这是最离谱的。虽然基本的扶正扭矩没有思域e:HEV三厢版重，带速行驶的阻尼增益也小，一定程度上影响了驾驶者在快速行驶时的信心，但好在扭矩增益和带角阻尼都比较及时，没有那些细腻，略显遗憾但还不错。
“控制和底盘感觉”
之前有说本田让现在的混动更运动，其实是渗透了产品性能的很多方面。除了刚才思域e:HEV的转向感比较重之外，这三款混动车型的车身跟随性都比240TURBO燃油版要好，思域两厢e:HEV两厢版更近一步，在这几款车型中动力响应最敏锐。动力释放及时，转向手感轻盈，可以说穿梭车流得心应手。
与此相关的，还有更好的身体姿态抑制。无论加速还是减速，快速并线甚至掉头，整车侧倾小，没有多余的侧摆。那种“触地的感觉”让240TURBO燃油版几款混动车型的日常操控体验从“灵动”升级到了“犀利”。这样我就觉得自己拥有了不逊于很多所谓“性能钢炮”的动感驾驶体验。再加上快速的反应和强大高效的动力总成，每天开着这些混动车，比开着第八代数字高尔夫GTI的“传统钢枪”更犀利，更得心应手。
说到操控的进步，很多人肯定会说“难”，甚至有人准备说“撞”，但在我看来，这种观点只对了一小部分。的确，相比三厢思域的240TURBO燃油版(尤其我的是低配版16寸轮毂，厚胎)，几款混动稍微硬朗一点，“熨平路面解封”的感觉相对弱一些，但在我眼里，这几款还是很优秀的底盘。
具体来说，首先他们都有同样优秀的余震抑制能力，大小震动几乎可以一气呵成。甚至连高耸的减速带都完全不需要。有点硬，但是一点都不颠簸，很高档。其次是上面说的动态特性，在拥有高档感的同时都有出色的姿态抑制能力，不抖不闪，动态“贴地感”很强，还是值得称赞的。
此外，您还可以对整车的NVH进行总结。上面提到的动力总成NVH，为整车的隔音、静音带来了不少加持。至少是A级车中比较领先的静音性能。虽然你们都说本田吵，但是现在的混动版思域和有型真的不吵了。
“静感”
不知道是我的轮圈小还是混动版本身定的高。几款混动车型的坐姿明显高于低燃油版。从下图的后视镜位置，我们应该可以看到两车的高度差。
除了中央通道的实体换挡杆换成了本田家族使用的按键换挡控制区，两厢版的后排头部空间和装载能力明显退化，其他方面和燃油版思域文章中提到的性能没有区别，这里就不介绍了。
“配置分析和市场前景”
首先，我要表扬一下本田，在这个越来越吃紧的A级车市场上，继续推出大量新车型。不仅带来了两家合资企业的三厢车型和两厢版本，还全面铺开了混动产品线。能够在如此激烈的竞争时代保持每一代产品的不断进步，我们不得不感叹梦想的力量，也不禁为逐渐落后的竞争对手担忧。
从产品定位和长期保值的角度来看，相对较低的配置水平肯定对未来的残值更友好，但这也要看具体的配置需求，总有因人而异的个性化需求。
那么我们按上市顺序来看几款:假设优惠幅度相同，240TURBO版比思域更值得买，外形更好。除此之外，入门级科技版比同价位的思域低功率动力版起步配置高，配置更多，是本系列的首发推荐。如果有内饰真皮和电动座椅的需求，售价仅万元的豪华版自然是不二之选。
如果考虑混动车型，那么我的建议应该从低配开始。思域e:HEV先锋版指导价比低配动力版240TURBO高出65，438+0.7万元。配置主要是缺少全套本田感应驾驶辅助和全液晶仪表，但可以选择特别漂亮的白月亮(而且没有镀金运动套件和杀马特形状的轮毂)；e:HEV的低起步价比思域e:HEV贵4000元，但换来的是这套特别好用的L2驾驶辅助系统，此外两车的转向手感也略有不同。我觉得这个选择因人而异。
如果你把目光转向两厢版，你会清楚地发现，这些合资车企的配置选择逻辑有时候是不可思议的:指导价179900元。
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