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2.坚持技术标准，确保施工质量。中国客运专线建设应借鉴其他国家快速铁路建设的经验教训。在总结我国多年铁路建设工作的基础上，采用全新的建设理念、全新的管理体制和全新的监督机制，认真贯彻“先进、成熟、经济、实用、可靠”的技术方针，建设高质量的客运专线。
转变观念，全力以赴建设高质量的客运专线。
多年来，我们已经习惯了“限额设计、限期开放、现状移交”的粗放式建设模式。建运结合松散带来了很多后遗症，高质量的客运专线建设一定不能回到这个怪圈。从这个意义上说，客运专线建设的成败取决于建设理念，即能否在部党组提出的跨越式发展思路指导下，转变观念，做好各项工作。
1.克服存在就是合理的理念，树立与时俱进的理念。
我们应该清醒地看到，我国铁路建设技术标准不适应铁路跨越式发展需要的矛盾突出，特别是包括设计、施工、管理在内的建设理念与客运专线建设要求差距巨大。此外，客运专线的速度目标值与客货共线的速度目标值并不相同。随着列车速度的提高，各种力对基础设施的作用往往呈几何级数增加，这与铁路传统的准静态设计完全不同。这就要求我们与时俱进，摒弃一切旧观念，按照跨越式发展的思路建设客运专线。
2.克服无为的观念，树立时不我待的观念。
客运专线列车速度目标值相对较高，能否实现较高的乘坐舒适性是其成功的关键，而实现较高乘坐舒适性的关键是能否有效控制地基沉降。在这一点上我们的认识还有很大差距，即使在软土地区采取了以桥代路的措施后，我们对沉降控制仍然持悲观态度。客运专线能不能建设好，关系到党和国家的利益，关系到铁路的发展。党中央、国务院把这项光荣而艰巨的任务赋予了铁路。我们必须站在实践“三个代表”、实现中华民族伟大复兴、全面建设小康社会和实现铁路跨越式发展的高度，以非常强烈的使命感和紧迫感，认识和看待客运专线工程，设计好、建设好、运营好快速客运网。
3.克服专业分工观念，树立系统论观念。
客运专线的建设不是一个孤立的事情。我们必须运用系统论的思想和方法，综合考虑各种要素，实现它们之间的匹配和优化组合。从大的方面看，快速客运网要与自然和社会的大系统相统一，工程设计、工程标准、技术装备和运营管理要符合沿线自然环境和经济社会发展的要求；与中国铁路网统一，实现与既有线的有机衔接；各种设施要有机统一，固定设备、移动设备、固定和移动设备要匹配协调，达到最佳组合；设计施工要和劳动组织、运输组织统一起来，为减员增效创造条件。从基础设施本身，线下设备和线上设备的统一，线下设备对线上设备流畅度的保障作用；桥梁和轨道结构统一，结构中各部件的性能和使用寿命有机衔接；将各种设施的使用寿命与高速行驶的要求统一起来，建立高质量、全寿命的保障体系；将所有设备的高可靠性和少维护性统一起来，建立高效的管理体系，保证设备的正常运行。
4.克服平等、依赖、重要等观念，树立市场化观念。
一流的理念只能在市场化运作中建立，一流的品质只能在竞争中产生。多年计划经济在建设中留下的烙印根深蒂固，至今很多工作内容希望承接世袭和技术垄断。虽然我们在客运专线技术方面做了很多工作，取得了很多成果，但这些成果都是通过各方力量的竞争与合作才取得的。为了实现建设高质量快速铁路网的目标，我们还必须在科研、设计、施工、材料采购等环节实行招标制度，对许多项目进行国际招标，坚持公开、公平、公正的原则，确保设计、施工和产品质量。
5.克服大而全、小而全的观念，树立工业化大生产的观念。
快速客运网络的建设是一项庞大的系统工程。只有严密的组织和科学的管理，才能做好设计和施工，坚持专业化、标准化、合理化生产。从一开始就要按照专业化的要求，组织国内最有实力的科研、设计、制造、施工专家拟定统一的技术条件，集中力量优选最先进的方案，然后通过招标确定设计单位和制造单位，确保在客运专线建设中使用最好的设备。类似的项目还有很多。虽然协调难度很大，但都必须按照现代企业管理制度的要求，以符合现代铁路建设规律的工业化方式建设。
6.克服片面强调国产化的观念，树立利用成熟技术形成后发优势的观念。
引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌的国产化道路，是中国科技发展的重要途径，也是铁路多年来一贯坚持的方针。片面强调国产化，甚至以保护民族工业的名义消极对待先进技术的引进，把国产化和引进技术对立起来，都是不妥当的。我国铁路养护机械化的发展道路是技贸结合，从引进世界上最先进的设备和技术入手，组织有关工厂和科研单位消化吸收关键技术。国产化率逐渐提高，现在已经达到70%以上。在这一政策的指导下，我国大型养路机械发展迅速。08-32型捣固车已自行生产100多台，达到了地方原有机械的水平，满足了铁路发展的需要，节约了大量外汇。目前09-32捣固车也已实现国产化，为国内市场提供了20多台，大大提高了养路机械的装备水平。稳定车、道碴整形车、清筛车也已成功国产化。如果沿着闭关锁国的道路走下去，我国公路养护机械化的道路至少要延迟20年。
7.克服规则适用于一切的观念，树立对质量负全责的观念。
规章制度是我们工作的基础，但在执行规章制度的过程中，要从实际出发，因情况不同而得到满意的结果。比如最小曲线半径，在各国铁路法规中都是一个基本的技术指标，但在执行这个规定时，中外有天壤之别。按照常理，最小曲线半径应通过详细的技术经济比较来选择，这在国外也是实行的。但多年来，为了节省建设投资，我们不顾具体情况，大量使用小半径曲线，给运营带来了很大困难，造成运营成本大幅增加。完全符合法规要求的设计不一定是最好的设计。规定是设计中的最低要求，必须根据实际情况进行优化。如果只是机械地套用规定，往往会适得其反。秦沈客运专线设计中广泛采用最短坡长，导致列车运行中频繁发生纵向碰撞；芜湖长江大桥引桥采用无横向连接的T梁和轻型墩，导致桥梁横向振幅超限，长期限速运行等。，且设计不违反规范要求，但运营实践证明是失败的设计。
8.克服任务观点，树立装备全寿命周期观念。
客运专线是国家重要的基础设施，部领导明确提出主体结构使用年限要达到100年。多年来，耐久性的要求在中国的铁路工程中一直没有得到重视。一般在工程移交后，设计和工程承包商将不再承担使用过程中环境破坏、修复重建等相关的义务和责任，导致耐久性不足造成大量经济损失。1998年实施的《中华人民共和国建筑法》和2000年国务院发布的《建设工程质量管理条例》都规定要标明建筑结构的使用年限。铁路作为国民经济的重要行业，理应带头执行法律规定，但实际上，铁路在这方面的工作相对落后。要以客运专线建设为契机，引入全寿命周期理念，制定技术标准，加强质量监控，确保主体结构100年使用寿命。
建立设备全寿命周期概念的另一个层面问题是施工质量问题。在新线建设中，由于现行移交政策的保护，施工质量差的现象屡见不鲜。路基填压不实、桥隧基础测量不实、隧道衬砌光面不实、砂浆砌筑等通病很多。这些低级问题大大降低了设备的使用寿命，严重危及行车安全，因此在客运专线建设中必须彻底消除。