一分钟内了解保时捷Cayenne底盘的位置！
节前有一辆保时捷65，438+0.3万公里恢复准备发动机。这篇文章讲述了如何将保时捷Cayenne与之前的Cayenne Turbo箱结合使用。
故事从Cayenne汽车开始，从造车概念到设计结构再到维修流程。提到保时捷，人们总是第一时间想到911。不可否认，911是保时捷的旗帜和灵魂，最能诠释品牌的内涵和精神。但如果说911是保时捷的“理想”，那么卡宴和Macan就是保时捷的“现实”。
尤其是卡宴，在过去的15年里，它就像保时捷的顶梁柱，顶住了出身的质疑，靠自己撑起了品牌销量的半边天，是主要负责赚钱养家的人。如今，卡宴已经成为保时捷除了超级跑车标签之外的另一个非常重要的存在。它被称为世界上最快的越野车，也是保时捷历史上第二个以字母命名的车型。
保时捷卡宴II大陆共有五款车型，分别是卡宴、卡宴S、卡宴Turbo、卡宴GTS和卡宴Turbo？s .普通cayenne用V6发动机，cayenne S，cayenne Turbo，cayenne GTS，最暴力的cayenne Turbo？s都用V8或者V8涡轮直喷增压发动机，涡轮就是涡轮增压的意思。
GTS是卡宴的运动版，也是整个卡宴汽车家族中公路性能和动感外观最丰富多彩的车型。涡轮增压？s是整个Cayenne系列的巅峰之作，豪华和性能是其他Cayenne车型无法比拟的。0到100公里加速仅需4.6秒，暴力度直逼911系列。
了解保时捷底盘技术通常是维修的开始。
Cayenne的驱动装置是保时捷公司开发的保时捷牵引力控制管理系统(PTM)。
PTM的核心是全时四驱系统和可锁定的中央差速器。
拥有公路驾驶、全时四驱、山地越野三种模式。分动箱具有高和低传动比。在正常路况下，电控系统为前轮提供38%的动力，为后轮提供62%的动力，给驾驶者带来后轮驱动的感觉。
在恶劣地形行驶发生侧滑时，可根据需要将动力传递到侧滑轴上，最高可达100%？。除了中央差速锁，Cayenne S和Cayenne Turbo还可以配备后轮轴差速锁，我们称之为纵向锁和横向锁。
Cayenne的底盘和悬架系统在激烈的赛道和复杂的地形中都具有出色的灵活性。前桥采用副车架上的大型双轨控制臂轴，后轮轴采用精心设计的多连杆全独立悬架。正常底盘离地高度是217mm？。
为了圆满解决越野行驶和公路行驶两大难题，卡宴Turbo的PASM保时捷主动悬架管理系统，结合气动减震，不仅能根据实际行驶环境，时时自动改变减震率，还能根据系统调节***6级离地高度，最高两级为越野使用，最低一级为157mm，专门用于搬运行李时降低车身。
在一般高度217mm行驶时，当车速超过125km/h时，PASM会自动将地面降至190mm，如果车速进一步加速至210km/h以上，则降至179mm，以保持高速行驶的稳定性。越野使用的273 mm极限离地间隙，车头接近角可达32度，涉水深度可达555 mm，已经满足了难越野的基本条件。
为希望体验最终动态性能的驾驶者提供主动保时捷悬挂管理系统PASM，以便组装保时捷主动悬挂管理系统。该系统可以有效地在一辆车上提供两种悬挂设置:一种用于舒适的巡航和日常驾驶，另一种用于挑战和越野比赛。与标准的Cayenne S底盘相比，PASM提供了更舒适的悬架，行驶更平稳，尤其是在松软的路面上。但是，当司机动作比较粗暴时，悬挂自动变硬？。
保时捷动态底盘控制系统？(PDCC)？这是一个主动防侧倾系统，作为空气悬架的可选配置提供，可以进一步增强新款Cayenne车型的出色抓地力和精确操控。
PDCC可以预测并显著减少转弯时车身的横向移动，这是通过前轴和后轴上带有液压旋转马达的主动防侧倾杆来实现的。系统会根据当前的转向角度和侧向加速度产生一个稳定的力来精确抵消车身的摇摆力。
这将使车辆在各种速度下获得更大的灵活性、更灵敏的转向、稳定的载荷传递特性和增强的乘员舒适性。当通过中控台上的开关选择越野模式时，每个稳定杆的两个部分将进一步相对扭转，从而增加车轮铰接，确保每个车轮都能更好地接触地面，提高在崎岖道路上行驶时的牵引力。
作为具有越野性能的保时捷Cayenne系列，底盘准备侧重于制动和悬挂。经常越野使用的车身，在越野复杂路面上，一个车轮往往会失去牵引力。此时，牵引力控制系统PTM将使用自动制动的差速器ABD功能来制动打滑失速的车轮，更多的驱动力将传递给另一侧具有附着力的车轮。
如果同一个车轴上的两个车轮同时打滑，ASR系统会介入，调整发动机的输出功率来维持动力。前后轮相继打滑，中央差速器会及时做出扭矩分配。连续下坡时，坡道下降功能介入，制动器再次工作。？一些装备有底盘系统平衡装置的PDCC在越野和弯道行驶时具有极高的负载性能。
本文来自车家作者汽车之家，不代表汽车之家立场。