客运组织介绍

一、铁路在国家综合运输网中的重要地位(一、综合运输网骨干运输方式的衡量标准综合运输网的结构可分为三个层次:国家(或区域)骨干网、区域骨干网和基础网。综合交通网络中的基础网络功能和骨干网络功能有很大区别。基础网络功能侧重于面上和日常使用，国家骨干网络功能侧重于地区之间的联系及其发挥的作用，区域骨干网络侧重于区域内主要经济点与国家骨干网络、区域中心与区域中心之间的连接。一种交通方式的基本网络功能，可以用它在全社会总交通量中所占的比重，以及它比其他交通方式高出多少来衡量，以此来显示它的普遍性和普适性。比例越高，其基础网络功能越强，越贴近人们的生活和生活方式，但不能充分显示其在骨干网络中的作用。一种运输方式的主干网的作用应该用与其直接相连的点(两个或两个以上的点)的社会经济重要性、客运和货运的密度以及这种运输方式在其中发挥的作用来衡量。其承担的话务量在全社会总话务量中的比例不一定是最高的，但必须在通道话务量中起主要作用，完成话务量占通道总话务量的比例很高。如果这种运输方式在大部分或大多数运输通道中起主要作用，那么这种运输方式由于国家(或地区)骨干网和地区骨干网的服务范围和作用不同，可以是不同的运输方式，但国家(或地区)骨干网必须适合长距离、大容量的运输，而地区骨干网可以是大容量、高密度的运输方式，也可以是大运量的运输方式。土地面积越大，人口中心分布越广，资源分布越不平衡，工业区分工越明确。骨干网的发达程度不仅影响着资源的合理开发利用、产业布局和地区间社会经济的公平发展，而且决定着综合交通运输网络的整体水平，影响和引导着区域网络和基础网络的发展和合理布局。(二)中国铁路在综合运输网络中的骨干作用中国幅员辽阔，东西和南北跨度分别为5400公里和5200公里。省会城市平均距离约为1.500km。人口多、分布广、区域经济发展不平衡、产业布局和资源分布极不对称的特点，形成了高强度的区际客货流，决定了区域干线交通网络在综合交通网络中的重要性，及其重要性。干线运输网络的布局和主要运输方式的选择不仅直接关系到整个国家的流动性水平，还直接关系到运输效率和经济性，以及整体运输费用在国民经济中所占的比重，进而影响到人或货物的空间位移能力、资源配置效率、市场范围的广度、商品经济的发达程度、地区间的公平发展和产品的国际竞争力。因此，在我国综合交通运输体系建设中，必须充分发挥各自的优势，根据各种运输方式的技术经济特点，合理分工，协调发展；在干线运输中，既要强调运输的经济性，同时又要满足有效性的要求。中国作为一个典型的大陆国家，需要一种强大的交通方式将整个国家与国民经济联系起来，并引导和促进其他交通方式的发展。铁路最显著的特点是运载质量高、运营成本低、能耗低。不仅在中长途大运量、大流量客货运输方面具有绝对优势，在大运量、高密度的城际短途客运方面也具有较强的竞争优势。是最适合中国经济地理特点和人民收入水平的区域骨干运输方式。美国、俄罗斯、加拿大这些幅员辽阔的国家，都有强大的铁路网作为国民经济的支柱，这一点可以证明。虽然上世纪90年代以来，我国高速公路和民航有了长足的发展，铁路运输的竞争也越来越明显，但铁路在国民经济中的支柱作用和在我国综合运输网络中的龙头作用是其他运输方式无法替代的。1.铁路在能源和原材料运输中的作用是我国资源和产业分布不均衡、不对称，是其他运输方式无法替代的。资源主要分布在华北西部、西北部和西南部地区，工业和经济主要分布在东部地区。由此形成了自西向东、自北向南的大规模、长距离的能源、原材料货物流，陆路运输距离一般为800 ~ 10。这些货物是国民经济发展的重要物资，其稳定及时的经济供应直接关系到国民经济的增长，是区域运输安全的重点；事实上，中国综合运输的货物运输网络很大程度上是以这些物资的运输为中心的。无论是七五~九五期间的运输“瓶颈”，还是2003年的煤炭运输短缺，最突出的表现就是由于铁路运力不足，这些物资不能及时、足量的运输，满足生产的需要。同时，这些货物价值相对较低，运输成本占货物价值的比重较大，对运输经济性要求较高。因此，这些物资必须主要依靠运输能力大、运输成本低的铁路运输或铁海联运才能满足需要，公路运输的分担程度有限，主要是补充这些物资的短途集疏运和部分短途运输。2002年全国煤炭产量为654.38+0.38亿吨，铁路煤炭运输量达到865.438+0.9亿吨，占煤炭产量的59.35%，占外运总量的比例可能高达80%。从未来发展看，中国正处于工业化加速发展时期，基础产业将有较大发展，对能源、矿产和原材料的需求仍将保持较大增长。到2020年，在提高能源利用效率和大力节能的条件下，能源供应量需要翻一番，即达到30亿吨标准煤，才能支撑国民经济翻两番的目标。可以推断，未来铁路承担的大宗能源、原材料等货物货运量仍将保持一定的增长速度。即使随着高速公路的发展，公路运输能力大大增强，但通过公路长距离运输这些物资仍然缺乏经济性。2.铁路在我国长途客运中的主体作用也是不可替代的。我国幅员辽阔，人口众多，区际、城际人员流动基数大，出行距离长，运输成本大。目前，我国人民生活水平虽然总体小康，但收入水平仍然较低，交通成本对人们的出行和交通方式选择影响很大。特别是在现有的客流群体中，外出打工的求职者、学生、中低收入者探亲旅游、个体小企业经营者所占比重较大，承担交通费用的能力相对有限。铁路客运不仅更便宜，而且比其他运输方式更安全。在时间和速度上，通过5次提速，提速线路速度达到120-160 km/h，通行时间明显缩短。基本实现了主要城市间、中长途客运、大运量城际客运的“早到”和“一日达”。相关数据显示，2001年，长途客流超过1000公里的份额约为67%，其余主要由民航承担，公路所占比例很小；100至1000公里的中程客流中，铁路承担的份额超过90%；短途客流，铁路承担的比例在2.5%左右。根据对全国32个主要城市的调查，全国主要城市直达客流份额为63.56%，航空为19.26%，公路为17.18%。其中，在400-1200公里范围内，铁路的市场份额最大，约为72.6%；1200-2400公里的59.2%；2400公里以上铁路市场份额为50.2%，400公里以下铁路市场份额为61.4%。从未来发展分析，虽然随着经济的发展和人民收入水平的提高，支付交通费用的能力会增强，选择航空进行长途旅行的旅客会逐渐增多，但铁路仍是中长途旅客出行的主导方式。第一，虽然人们的收入增加了，生活水平提高了，但是总体收入水平还是不高。即使人均收入随GDP翻两番，到2020年，城镇居民人均收入约为25120元/年，农村人均纯收入约为9020元/年。随着收入的增加，住房、教育和医疗的预期支出也随之增加，相当一部分农村和县城居民不得不承担城市化的巨额安置成本。所以，旅行的经济性对大多数人来说还是很重要的。第二，我国地区与城市之间距离较远，运输总成本较高。根据全国32个主要城市的客流调查，铁路最短距离为137 km(北京-天津)，最长距离为5172 km(厦门-乌鲁木齐)，平均距离为188。496对城市对中，400公里以下22对，占4.4%，400-2400公里335对，占67.6%，2400公里以上139对，占28.0%。因此，选择合适的交通方式对旅行者来说是非常重要的。虽然未来拥有私家车的人会越来越多，但主要是对短途出行影响较大，对中长途出行影响较小。从中国主要城市之间的距离来看，铁路是性价比最高的交通方式。三是铁路服务质量和运行速度不断提升。在中长途客运方面，铁路和高速公路的竞争具有很强的优势，尤其是随着客运专线的发展。长途客运方面，虽然航空和铁路竞争激烈，但铁路仍然是中高收入人群的主要交通方式。第四，在大流量城际客运中，即使距离不长，铁路也有很强的竞争力。总之，我国当前和未来的发展阶段和收入水平决定了铁路在跨城市、跨地区、跨区域旅客出行中的重要作用，是人民群众长途出行需求的最重要载体。铁路客运还将提供不同档次、不同价格的运输服务，逐步满足不同收入和消费水平旅客的出行要求。3.铁路运输的紧张程度是判断国家运输紧张与否的主要尺度。铁路在综合运输网络中的骨干作用不仅体现在自身，还体现在对其他运输方式的影响上。第一，铁路运输不足会造成其他运输相对紧张。比如铁路不能及时清港，会造成港口积压，加重公路清港任务；铁路客运紧张，航空运输也紧张。中国交通是否紧张首先指的是铁路。只有缓解铁路运输紧张，才能真正缓解全国运输紧张。虽然其他运输方式的发展可以缓解铁路需求压力，但不能取代铁路在我国中长距离客货运输中的基础性作用。