SAIC失去了汽车的市场价值:新能源的失败和自主品牌的阻碍。
石羊？|?写作
看来终于轮到SAIC修复a股整车企业(上市公司代码:600104)的估值了。近几个交易日，SAIC股价大涨，但起步晚于很多同行，失去了长期以来的a股汽车市值冠军地位。截至最新交易日，比亚迪总市值为519548万元，遥遥领先SAIC的323866万元。
2020年，在“造车新势力”曝光度逐渐加大的情况下，销量是特斯拉8倍、蔚来100倍的国内汽车行业龙头SAIC，却长期保持着“低存在感”。据乘联会统计，今年前三季度，SAIC机动车累计销量为361.3万辆，仍占据汽车市场份额第一位，但这一业绩较去年下降了18.1%。销售额下滑还导致SAIC前三季度营收同比减少1481%至4986.62亿元，归属于上市股东的净利润同比减少19.93%至16648万元。
业内经常用“寒冬”来形容2020年的汽车市场，但SAIC的销量下滑明显超过行业平均水平。据中汽协统计，今年前9个月汽车销量为1711.6万辆，同比下降6.9%。SAIC旗下各大公司中，上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱、SAIC乘用车销量同比分别下降25.9%、22.0%、14.5%、12.6%。
如果说SAIC大众、上汽通用等合资企业销量疲软可以归因于大众和通用品牌的产品周期性调整，那么SAIC乘用车在自主领域的疲软则很难归因于外界。荣威和名爵都存在品牌力不足、明星产品缺乏、产品生命周期短等问题。此外，他们在火热的新能源领域也遭遇了两次挫折。
面对行业变化，SAIC缺少的是战略眼光和决心？2015年，SAIC在新能源、智能等前沿方向增加投资15亿元，几乎是第一个行动起来的汽车集团。人才短缺吗？在与通用和大众的合作中，合资品牌为SAIC输送了大量人才。近年来，仅来自SAIC的“暴走”高管就先后成就了蔚来、天际、爱知、电子咖、华人快车等造车新势力，以至于前者被称为“造车新势力黄埔军校”；缺的是资源协同？支撑SAIC整个自主品牌的“双核”是与通用合作完成的；缺乏战略缓冲和现金？这个恐怕没人会认同。
SAIC从来不缺乏整体战略，也不缺乏推动整体战略的执行力。这是一个大集团的灵活性问题，一个如何在完成长期战略的同时兼顾变化，在努力的同时根据行业和竞争对手调整战略的案例。
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新能源汽车竞赛两轮失利
2015 165438+2005年10月6日，在停牌近一个月后，SAIC公布了总额为15亿元的定增方案，支持SAIC未来在三个方向的投资——89.7亿元用于自主品牌新能源汽车，30亿元用于“智能化”相关项目。
SAIC的慷慨让吉利、比亚迪等民营车企望而兴叹，而其大胆的举动却让深陷反腐泥潭的东风、一汽望尘莫及。
2014被汽车行业视为“新能源”元年。当年，财政补贴在生产和消费两端支持新能源汽车链条的政策落地，刺激中国车企相继推出纯电动(EV)和插电式混合动力(PHEV)汽车，新能源汽车产销量激增3倍以上。同年，蔚来和小鹏等新的汽车制造公司成立。
在政策的东风下，车企开始了第一轮较量。SAIC是启动整体新能源战略最快的车企之一，拥有相对完整的新能源产品规划。2015上半年，SAIC宣布新能源“绿芯”战略，延续至今。产品覆盖从EV到PHEV，从A0(小型车)到B+(中大型)，品类从轿车到SUV几乎齐全。
相比SAIC的整体策略，BAIC、JAC等车企迅速推广了8万元以下有补贴的纯电动产品。一方面，他们在民间市场交换价格，迅速扩大销售。另一方面，2014至2016，出租车、长租等营运车辆需求大于私家车。
在运营车市场的支撑下，JAC、BAIC迅速成为国内新能源汽车销量最高的车企，旗下车型挤进各地采购名单；SAIC乘用车的营运市场主要集中在上海。
在私人市场，考虑到消费者对纯电动的接受程度仍然有限，对续航能力和充电便利性也有担忧，SAIC将混合动力车型作为主要产品。但当时新能源汽车的销售严重依赖补贴，分为中央政府支持的“国家补贴”和地方政府支持的“地方补贴”。然而，地方补贴政策各不相同。当时，PHEV并未纳入北京市的补贴目录，新能源汽车需求高度集中在北方等城市，极大地限制了SAIC新能源产品的销售。
此外，在需求狭窄的PHEV类私人市场，SAIC还面临着强劲对手比亚迪的竞争。这些原因* * *导致了SAIC新能源缺乏“爆款车型”。在小市场，一款爆款往往能带领一家车企登顶新能源汽车销量冠军，SAIC新能源汽车销量远不及BAIC和江淮。
在第一轮新能源汽车的竞争中，SAIC并没有获得数量上的优势，但面对更长远的战略变化，SAIC也留在了赛道上。相比之下，灵活但缺乏系统能力和整体战略支持的BAIC和JAC在随后的竞争中很快被击败。
从2016开始，新能源“地补”政策带来的地方保护逐渐被打破，SAIC、比亚迪等车企开始获得更大的参与全国市场竞争的机会。与此同时，新能源汽车市场取得成效，私人消费市场快速启动。但遗憾的是，在第二轮竞争中，SAIC明显误判了消费者接受新能源“高端”产品的速度，转而补充失去的低端新能源产品线。
当SAIC两款新能源产品荣威350EV和550EV的价格开始下降时，价格亲民的纯电动产品推出了？荣威i5、i6、ei6在补贴价格654.38+0.5万以下区间不断扩充产品线，比亚迪则在随后几年从补贴价格654.38+0万以下的秦扩充到20-30万元区间的纯电动轿车唐DM、韩DM、韩EV。与SAIC混乱的新能源产品线相比，比亚迪的新能源产品在各个价格区间、不同品类都只有一款“拳头”产品。
SAIC显然低估了市场接受高端产品的速度。造车新势力在特斯拉、明星企业家和资本的推动下迅速“吸睛”。2020年9月十大新能源产品中，特斯拉车型？3.蔚来ES6、P7、韩EV都榜上有名。
同时，654.38+万元以下的产品导致定位不清晰，也极大影响了SAIC在低端市场的表现。荣威i5和i6依然是传统的车形，价格互斗，远不如定位明确的五菱红色miniEV和长城欧拉黑猫有吸引力。
今年上半年，SAIC开始在高端领域奋起直追，推出了独立于SAIC乘用车的新能源汽车高端品牌“L”。集团董事长陈红亲自挂帅，可见重视程度。但这一次，SAIC不再是热衷的先锋，全新高端品牌“L”的发布时间与东风的蓝兔和北汽ARCFOX在同一起跑线上。
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荣威和名爵品牌被困。
与比亚迪自下而上的产品和品牌升级不同，特斯拉、蔚来、小鹏这些新能源市场的“新生力量”，采取的是从高端产品向下延伸的策略。蔚来的第一款产品补贴后卖40多万，后来扩展到30万的区间。但无论是特斯拉、蔚来还是比亚迪，产品和品牌力的上升趋势才是他们打造整体竞争力的方向。
事实上，从时间上看，SAIC推出中高端新能源产品还不算晚。然而，与蔚来和小鹏轻装上阵不同，SAIC的新能源产品线已划归其子公司SAIC乘用车，依托自主品牌荣威和MG。SAIC乘用车对高端产品有自己的考量，把新能源的高端产品作为整个自主品牌高端的一部分。因此，其产品从一开始就承担了带动SAIC整个自主品牌高端化的使命。
补贴价格接近30万的荣威漫威？x发布于2018，与蔚来ES8同年。但在品牌上，这款产品背负着品牌力严重不足的“荣威”，对中等收入人群没有吸引力；产品充满“探索性”，各方面缺乏亮点。初期产品续航里程不到500km，低于竞品。今年前9个月荣威漫威？X累计销量不到100辆，市场局面注定打不开。
一个在市场上默默无闻的产品，显然无法在荣威和名爵“双品牌”的高端发挥作用。新能源紧握的背后，是SAIC自主“双品牌”高端的焦虑。
事实上，与新能源市场的“绿芯”战略类似，SAIC在燃油汽车市场也有明确的“蓝芯”战略。根据SAIC乘用车2015年发布的目标，2020年将实现双品牌1万辆的销量目标。激进目标的背后，SAIC乘用车的实力在于掌握动力总成的核心技术。
国内自主品牌汽车从来不缺制造技术，但核心技术和品牌力一直是关键。为了弥补短板，SAIC投入大量R&D资金，与跨国车企联合研发变速箱和发动机，并在全球范围内享有知识产权，解决关键技术瓶颈。当时，SAIC自信地声称，其技术实力已经能够与合资品牌竞争。在平台上，SAIC打造的“A架构”被称为国内首个自主研发的整车架构平台。
从不同年度的财务报告可以看出，SAIC 2015年至2019年的R&D投资分别为83.7亿元、94.10亿元、65.438+06亿元、65.438+05.39亿元和65.438+03.39亿元。
在核心技术的支撑下，SAIC双品牌荣威和名爵各自规划了从小到中，从轿车到SUV的完整产品线，产品从2016到2019逐步发布，推动SAIC乘用车销量从32万增长到70万。
核心技术可以“协同”，但品牌只能自主打造。和其他探索一样，SAIC乘用车在品牌建设上从来不缺乏“顶层设计”，可惜不够灵活。
为了避免“双品牌”互相厮杀的局面，SAIC乘用车从一开始就严格区分两个品牌的调性。MG瞄准中国年轻高性能市场，是SAIC乘用车海外主力品牌。荣威更看重沉稳的外观和高性价比，看重销量。
一切都太理想化了。起初，SAIC想强调MG品牌的“英国血统”。前两款基于“蓝芯”动力总成的新品，无论是品牌还是车型命名，都刻意避开了中文，紧凑型车MG？GT，紧凑型SUV产品MG？GS .除了命名，两款产品的要点是“8秒破百”。
这被证明是一个失败的策略。无论SAIC如何强调品牌调性，其价格区间和自身品牌生态注定了它是一个看重实用性的市场，消费者对MG产品的一系列英文字符缺乏认知。以上两款产品所在的区间，本来就是乘用车最大的两个细分市场。相比性能，很多成功的竞品都证明了轴距和空间是这个区间消费者最看重的卖点。
虽然SAIC乘用车后来在品牌传播上把MG换成了MG，GS换成了锐腾，但现在，这两款针对主流市场的产品已经销售一空。注重性价比的荣威品牌，销售打开速度更快。今年前9个月，荣威品牌销量26万辆，比MG多65438+万。
然而，在几年的实践中，SAIC无法阻止消费者比较荣威和名爵的产品。毕竟两个品牌源于同一个动力总成。在品牌调性的尝试没有效果后，SAIC乘用车也试图通过价格来区分两个品牌，但无法影响终端价格变化。今天“双品牌”又要走上靠车型区分的老路，名爵轿车品类更全，荣威偏向SUV。
未能建立起品牌力，也导致SAIC乘用车面临着和大多数自主品牌一样的问题，如产品生命周期短，缺乏“拳头产品”，故障概率高。以荣威品牌为例，今年前9个月销量最高的产品是紧凑型SUV车型RX5，累计销量12.3万辆，但这款车的月销量在SUV品类中只能排到十名。另外，小型SUV RX3累计销量只有9，365，438+065，438+0，而中大型SUV RX8 9个月销量只有6，465，438+02，都挤不进主流，销量比不上长城、长安甚至广汽传祺。
如今，SAIC乘用车为了突破品牌力，依然将新能源作为荣威的高端抓手，升级推出“R标”。然而，如何区分其产品与独立运营的“L”将是一个考验，这是否会使SAIC的整个新能源高端产品线更加混乱。
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从燃油汽车到新能源，从核心技术到品牌建设，SAIC的战略从不缺乏完整性，这使得SAIC避免了短视。但问题是策略过于“整体化”，也牺牲了灵活性、对市场的敏感度和快速调整的能力。
在新能源产品方面，SAIC和比亚迪曾经站在一个差不多的起跑线上，但现在，资本市场已经将比亚迪视为新能源汽车动力的代表，市盈率超过100倍，市值超过5000亿，成为国内车企的市值冠军；相比之下，SAIC仍然是一家步履蹒跚的传统汽车公司，市盈率不到13倍。
在燃油车产品中，SAIC投入了大量的R&D资金，建立了比大多数自主品牌更完整的核心技术体系。然而，长期强调英国和技术在营销失败，导致“双品牌”优势并不突出。相比之下，长城汽车的销量和规模远不如SAIC，产品线也更加清晰。高端和低端市场都有“拳头产品”。目前，长城汽车总市值已达2633亿元，逼近SAIC。
此外，今年上汽大众和上汽通用在合资领域的销售表现疲软，这使得SAIC集团在2020年跌至谷底。
当然，SAIC的机会仍然存在。自主板块，燃油乘用车进入产品升级周期，新产品更贴近消费者，新能源板块另起炉灶，建立SAIC乘用车自主新品牌突破高端，一定程度上解除了“捆绑”。合资板块，上汽大众MEB和SAIC奥迪开始落地，是SAIC走出深谷的动力，也是此轮股价修复的动力。
在下一轮周期性调整中，SAIC的困境有望得到缓解，但其面临的核心问题仍未解决。周期性滞后的背后，很难说SAIC的整体战略出了什么问题，更多的是战略的灵活性。
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