我眼中的扩展程序

刘·

汽车之家车佳作者。

借着李想和大众汽车中国首席执行官冯之间的热情，我想就程序增强技术的话题说几句话。。。

我们都知道其中的原因。由于Li ONE采用的是增程技术，所以很多传统厂商都把Diss看做是过时的技术，发展潜力不大。对此，李想当然地认为不能忍，不惜骂骂咧咧地回头，公方又回去了。不管对错，今天我只说一下附加程序和使用感受。

我们对增程式电动汽车并不陌生。2011的雪佛兰沃蓝达和2015的宝马i3增程车型都有类似的原理——燃油发动机不直接驱动车辆，只是发电，然后由电机驱动车辆。增程式本质上是一种混合动力，只是发动机和电动机的组合形式。你可以说发动机技术不够先进，也可以说电机效率不高，但两者结合并不是过时或者发展潜力，更多的是企业是否愿意选择这样的方案。如果通用和宝马过去都用，现在不用了，还要定义为“过时”，似乎有些牵强。

现阶段添加程序的好处是可以用加油代替充电(当然也可以直接充电)，从而节省用户的时间和精力。除此之外，还能尽可能减少用户的里程焦虑，不说延保程序持续多久，但在需要补充能量的时候，延保程序可以像燃油车一样方便，不用担心被扔在路上。这两点其实扩大了电动车的用途，让很多想买电动车但又有顾虑的人可以放心使用。从这个角度来说，扩展程序对用户还是很友好的。如果快充站像今天中国的加油站一样普及的话，估计没机会增加程序了。正是因为基础设施不完善，收费在很多地方还是个问题，才给了程序发展的时间窗口。

然而，扩展程序的缺点也不容忽视。首先，增加动力系统会增加成本和重量。所以很多双积分政策在中国生产的PHEV车型，往往市场堪忧。因为它们的价格比同级别汽油车贵很多，在性能上只是增加了50公里以上的纯电动续航，但并不是真正的电动车，所以竞争力不高。对于李一个人来说，这不是太大的问题，因为没有汽油李一个人对付它，同时它又是一辆真正的电动车，拥有双电机四驱和6秒多的加速，这些都是优点。

其次，增程器一般都是小排量发动机，振动和噪音比较明显，需要解决。从实际驾驶效果来看，李一个人很好地解决了这个问题。在怠速和慢速行驶时，1.2T增程器基本不工作，只有在车速比较快的时候才启动，这样增程器的噪音和振动基本都融入到路面引起的风噪、轮胎噪音和车身振动中。当然，很多时候你还是能从方向盘上感受到增程器的震动，但很轻微，不会打扰到你。

无论增程式本身的优劣如何，它只是一种动力形式，就像燃油车或者纯电动汽车一样。这种动力形式并不能决定一款车的产品力和竞争力，而必须结合其他很多方面来判断一款产品是否优秀。

最后，我想说几句关于环境保护的话。首先是来自中国工业信息网的数据。2019年，中国* * *完成发电量7.09万亿千瓦，火电/水电/核电/风电占比分别为72.83%/16.26%/4.91%/5.99%。火电比重虽然在逐年下降，但还是很大一部分。其次，碳排放的问题应该由国家和企业来关注和解决，不能指望消费者有那么高的水平。

今天的话题，欢迎各位老师抛出你们的“砖头”~ ~ ~

李耕

汽车情报主编

《车加一》《走吧耿叔Vlog》、

“上车吃菜”创始人

我觉得说“相互矛盾”有点严重，大众的评论肯定不是针对理想的，因为层次不对等。增程式车真的只是电气化道路上的过渡产品，不能成为最终目标。

刚在美国上市，李想敏感一下子就能理解。一点风吹草动都会带来美股市场的波动。如果他想形成马斯克那样的热点，他需要更先进的方法。

回到产品上，插电式混动和发动机增程在效率上是有区别的，增程发动机仅用于转换电能时效率损失大于插电式混动。另外在成本上也有很大的差异，因为目前电池的成本决定了整车的成本。能跑50公里的电池和能跑400公里的电池成本一目了然，这也是传统车企放弃增程式电动车的部分原因。所以不要只看表面的性能对比，要看背后的成本和效率。我相信，理想的产品还是应该选择纯电动汽车。

何一

超级马力的生产者

旷视科技联合创始人

有争论是好的，但是道理不清楚。然而，在过去，汽车制造商之间很少发生“相互交流”。现在已经逐渐成为常态，说明大家压力都很大。一方面说明路线之争日趋激烈，另一方面也说明传统汽车企业即使像大众一样谨慎，也在抛弃以往的做法。从历史的角度来看，增程式电动车注定是过度产品，因为没有特别的核心技术，发动机并不优秀，电机电池也没有超出纯电动车的范畴。所以，增程式车的命运其实取决于纯电和充电网络基础设施的普及。如果纯电发展得好，增程式车的生命周期不会太长。

崔军

《时尚汽车评论》制片人

也是互联网社会的常态。其实没什么好大惊小怪的。如果真的要说环保汽车，恐怕市面上还没有真正的环保汽车。是的，纯电动汽车也不是“绿色汽车”，因为基于非绿色能源的电源会造成上下游的环境污染，尤其是在我国70%以上的电源都是火力发电的情况下。纯电动汽车如此，需要烧汽油的汽车就更不用说了。所以，这是两种不同发展思路的问题。大众说的是广义的环保，理想更侧重于具体的产品层面，所以两者都没有错。不要把所谓的反应过度看得太重。当今社会，一切都是有目的性和戏剧性的。所以，我们就当个旁观者吧。也许三天后会有新的。

于赵颖

时尚杂志汽车部总经理

不用说，我还在我们小区下面的车库里看到过一辆李one，在一个只要不是纯电车，就和燃油车一视同仁的城市里，这真的是真爱。说回李想挑战大众的事件，我觉得围绕技术路径的正常争论没什么不好，说多了也没意思。至于增程式车有没有前途，至少短期内有价值。如果家里只有一辆车，现阶段看起来比纯电可靠一点，但我不会给李买一辆，因为我有一辆我认为开起来很完美的汽油车。我不讨厌某些流量明星，但我真的很讨厌他们的粉丝。以上也适用于目前的几家新能源车企，比如特斯拉，比如蔚来，理想。说实话，这些品牌都有产品力。有些粉丝真的很无语。如果你说你能开好自己的车，那你就完了。有任何外界的质疑，马上刷起来，在微博下面骂人。物以类聚，就为了一些这样的粉丝，我不会考虑这些品牌。

王钢

《风度》的出版商

我觉得没什么好担心的。未来汽车的发展趋势绝对不只是纯电动汽车。北京的规划已经提到氢动力汽车了！？所以坚持自己，如果觉得延长的旅程是方向，就去做，10年后见。？外国人基本都是双手准备，需要电力。现在技术比较成熟，补贴大；燃料电池和氢动力也要储备，以后可能会有用，但是我们真的还没看到有什么技术储备可以扩展范围。所以中国加油会引领未来的技术方向，所以应该避免在美国上市，否则很容易像华为一样被制裁。

夏冬

《踢车帮》主持人兼制作人

这种能引起媒体自发炒作的机会很少，也算是一种宣传资源。但它是火，你必须冒险去玩它。不过，这一次双方都“玩”得很开心，没有烧伤任何人。李认为，他必须旗帜鲜明地为增程电动车计划辩护，因为那是他的事。公众更关心的是这位“发言人”，他作为一个工程制造企业的高管，基于自己专业领域的知识，谈谈对技术路线的看法。我看不出这有什么“策略”。大众目前在电气化方面处于困难时期。他们的MEB进展并不顺利。原因是它的系统是燃料燃烧的，而不是电动的。压力之下，电技术路线的选择很容易成为人们愿意谈论的话题。因为谈起来很自然，而制度问题是政治，是禁忌。当然，李想的回应很有把握，甚至他的论点也完全符合预期。这只是给外界提供了你所期待的“食材”。你看，主编用它做了一道菜。不好吃吗？

宋海涛

海川品车

路边停车场的投资者

说起增程式电动车，我早在2009年就接触过。当时我在底特律的通用汽车总部试驾了雪佛兰Volt。当时觉得这款车是过渡产品。果然，Volt在北美和中国的市场表现有目共睹。即使在北美享受了7500美元的补贴，销量依然惨淡。之后通用果断叫停了增程式电动车项目。其实从几年前通用的失败就可以看出，增程式电动车只是一个过渡产品。从现在的电池技术来看，这是早就应该淘汰的东西了。或者说，本质上是混合动力汽车，而不是电动汽车。

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