江苏镇江十年规划
申报1876 7月13描述了这样一件事:
1874年，英国太古船务公司在长江下游港口城镇镇江设立分公司。后来为了方便镇江租界，在内江附近设置码头，靠泊驳船进行客货转运。这里有一座木栈桥，与墩石堤相连。
1876年夏天，支撑栈桥的木桩被河水冲走，相邻的石堤出现破损迹象。通过镇江官道衙门与海关税务部门交涉后，认为太古驳船停泊在此，于是下令太古船停泊在别处。
对此，太古轮船公司提出了不同的看法:在此之前，长江是从上游的落基山直接流入镇江的，中间没有障碍物，所以其水滑道是畅通无阻的。但最近河道由于沙洲堆积，逐渐淤塞，所以河道上游的滑坡被沙洲堵住了，变成了斜流冲击河岸。租界位于岸边，不可避免地导致了租界内石堤和木桥的侵蚀和破坏。
在此基础上，官道衙门与税务部门协商，先将驳船移至他处，查看码头江岸有无进一步侵蚀，以确定实际原因。但太古以驳船船锚巨大，难以移动为由，拒绝实施驳船，欲将此事上报英国公使，与首相衙门商讨。
道雅门断然拒绝了太古的提议，并命令其择日搬迁。否则，太古船舶将被禁止在镇江码头装卸货物。此外，还规定货机通关前必须接受检查，不动的商家将被罚款。这就像把太古船逼出镇江，却无能为力。从此，太古船将直达汉口，停靠镇江。
那么，是什么原因导致京口河堤被冲走，木桥受损呢？是所谓的官衙门船靠泊还是所谓的太古公司沙洲涌？背后不仅是河岸的侵蚀，更是近代镇江城市的兴衰。
从传统水路到现代贸易中心:镇江港口城市的繁荣
传统时代，镇江处于河流的十字路口，长江南北航线的枢纽，两大流域的环环相扣。因此，自六朝以来，镇江一直是江南主要的商业和贸易中心。嘉定、镇江志:“隋六年，开凿江南运河，从京口至余杭八百余里，水路与武辉相通。”据云《吴中水利百科》记载，唐开元十五年，因县内北瓜埠河沿岸风浪危险，润州巡抚齐坚开河于京口河以下二十五里，直抵长江。从此“过河拆桥，年利百倍，船不漂走。”子同治建说“每年可以赚几十万”。到北宋少圣复元时，建成了具有分潮和通航功能的京口门，镇江水道的航运环境在历代不断疏浚下日益优化。明清时期，这里被称为“白银码头”。《镇江市志》说，“从镇江出发，沿长江上行至芜湖、九江、武汉、重庆等地，再下行约300公里到达海通洋；长江与大运河、镇江交汇，沿京杭运河南下。常州、无锡、苏州可达杭嘉湖平原。北至扬州、淮阴、山东、河北等省，从而形成了中国最大的黄金十字水道。
咸丰八年(公元1858年)《天津条约》同意镇江港“开埠通商”。十一年(公元1861)，镇江正式开埠，实际上成为长江下游第一个近代通商口岸，也是从海上入江后的第一个通商口岸。自1861以来，镇江迅速成为中国的商业中心城市。
1875年，全国开具港口运往内地货物出口税票44085张，其中镇江开具13036张，货值3305037元，领先汉口、九江、上海、宁波、福州，居全国第一。1880年，通商口岸与中国大陆签订的条约规定的分关税项下进出境货物总值为14826046，其中进境货物总值为12384402，而镇江口岸分关税贸易总值达到3120038。分别占总量的265，438+0%和22.8%。从20世纪70年代到19年底，镇江实际上成为办理外国货物进口税业务的最大港口。
随着当地迅速成为长江中下游进出口商品的集散地，镇江开始在一个古老的传统中世纪港口城市的基础上发展成为一个现代化的贸易港口城市，如近代道路、自来水、邮政、电灯照明、航运、轻工业、纺织业的兴起和发展，都走在了全国的前列。特别是在城市工商业领域，现代航运交通大大提高了镇江港在长江流域乃至江海的咽喉地位，从而使城市航运业和工商业趋于繁荣。镇江是长江和运河的交汇处，与瓜州河口隔江相望。频繁的轮渡旅行非常方便。维伦是江苏省精华交汇的地方。汽船西行，经南京进入安徽、湖北、湖南、湖南。东至上海，可接对外海上航线，北至淮阳，西至与京杭高速相连的镇巨高速。太湖县、宜州县可与浙江省杭州县相连，水陆交通十分便利。正因为如此，孙中山在《建国实业计划》中说:“镇江是黄河流域和长江流域之间的链条；北方有鹅，南方有苏杭；由于镇江地位的重要性，它不仅是江苏的重镇，也是全国的重镇。因此，1928年，民国政府决定将镇江定为江苏省会。镇江商埠的繁荣源于其优越的地理位置。所谓“控长江运河之要，南北交通之枢纽，密帆之要，两岸之远，欲追上沪汉，有南北之择。“这是清末民初镇江作为长江沿岸重要港口和航运口岸的基本城市面貌。
19世纪后的港口淤积及其影响
长江镇长江河段沙洲众多，以开沙为代表的浅滩在明代至清初的数百年间主要呈现崩江趋势。但在1840之后，由于长江主航道北移，出现了“北岸崩岸，南岸涨岸”的整体局面，导致镇江港所在的南岸出现持续大面积的沙洲淤积。金山道光二十二年(1842)，是一条河中间的孤岛，四周水深。咸丰四年(1854)，金山南北开始出现新沙，同治十二年(1873)，西面和南面也出现新沙，达到19世纪。
80年代左右，已经是“沙直接涨到南岸，山的南部却不能到船，水干了才可以徒步攀登”的状态。到光绪末年，金山已“四面沙起，山已登陆”，总面积达2362多亩。从此，金山与长江南岸的镇江相连，登山观光不靠船，于是有了所谓的“斗笠”另一个例子是“木鱼台”，原来位于金山西南五里的山西，是商船的停泊处。河上的水道有两三英里宽。同治初年“因船不能过，缆难停”，但疏浚。光绪三年(公元1877年)再次淤塞。
与此同时，河中央的沙洲也在增加。从1860开始，正润、顺江、金宝等大洲都经历了大规模的增长。同治初年，镇江和瓜州之间没有沙洲，长江两岸畅通无阻。同治八年(公元1869年)，随着北岸瓜州的崩溃，位于南岸金山西南的正润州开始迅速增多，并向东延伸至蒜头山、云台山，直到光绪三十一年(公元1905年)1895后，英租界沿海水域不断被滩地淤塞，码头内的大部分驳船被迫江心沙洲的不断淤积，严重阻碍了南岸沿江驳船的通行。从1895到1901，租界内的三艘驳船全部被迫靠泊，到1902，由于沙洲涨潮，郑萍大桥以西的船公司开始准备将码头移至东部港区下游。
正如镇江海关英国人泰勒在《1902-1914之间的长江形势》中所说:“近十年来，长江形势不但没有好转，反而越来越差。如果河道管委会不注意整理，后果不堪设想。”镇江港沙洲的淤积对港口发展构成了极大的威胁。随着20世纪初淤积事件的频繁发生，以该镇华商、外商为代表的社会各界开始呼吁和推动相关的港湾疏浚计划，以应对不断上升的大陆日益严重的淤积。
1906年6月，由于金山河沿岸沙滩淤积，船钉无法立足，风浪较大。镇江商会会长吴兆恩、闵文銮要求镇江官道将停放木板的地方移到与鲶鱼盖相邻的王家岗，但讨论推迟到10月，1907。从1912开始，正润岛尾部不断上涨的海滩开始影响西津轮渡，导致船只在枯水期无法在此装船。到1914年10月，由于大陆淤积，镇租界的码头几乎无法停泊船只。所以有外商建议船只从宜都轮渡码头靠泊。外滩沙嘴的沙子已经全部挖光，方便了客货运输，促进了生意。同时提出镇内华商外商各质押一半续租费用至9月1916。这个建议是当地商会报请镇江巡抚批准的，直到2月1918，江苏省厅才正式批准。
但此时的郑润州，这些年来一直在自西向东不断崛起，大陆的尽头一直延伸到镇江海关附近。1922年11月，由于江边沙滩水平上涨，船只出行不便，生意深受影响。镇江益成面粉公司经理杨尚呼吁江苏省政府部门“迅速处理河滩，以维持业务，造福当地”。到了12月底，省厅下令组织水利研究委员会讨论讨论。然而，在第二年的春天和三月，修复河滩的项目因为资金耗尽而无法支付工人的工资。无奈之下，当事人只好裁掉600多名工人，工作半途而废。
从1920的，招商局码头到鲇鱼套的沿河沙滩也日益增多，新沙滩横贯河道。冬天水干了，连船都运不了来回，对驳到鲇鱼桃的木材商打击特别大。所以从4月1924开始，镇江木材商会就开始了。
1925年1月，木商会议公开讨论，筹集疏通费5万元，决定成立“疏通鲶鱼套筹备处”，由焦、李西平四位木商担任筹备主任。约定正月初五后开工，年内宣布招人和招标。到同年10月，为了打开河滩，木材商会商人郑东尤曲等人计划购买上游润州柴滩300亩，同时进行挖掘，以为是“一劳永逸”之计。但滩的产权属于旗属财产，旗民生院以各种理由拒绝出售，导致清淤无法启动，木商无所适从，只好联名要求省厅出面，为他们转让。
木鱼台有个公安局的分局，局里用的工资大部分来自木业和各种生意的质押。此时，当地政府在疏浚河道这件事上消极拖延的态度，引起了镇上木业商会的不满。可能正是因为如此，在1928的8月期间，木业商会以分局无法履行职责为由，计划扩充地方保安团，并在各镇商会联合宣布不再认购警察捐款，要求政府。到了9月，1928，镇江建设局召集地方商讨水利事宜，决定先从勘测入手，由建设局长亲自带领技术人员雇船到木鱼套，从江口到正润洲，工作完成后再返回局里。1929年10月，镇江沙田分局派测量员对甘露港至金山木鱼套一带的滩涂进行测量。虽然实测报告反映了当时滩涂淤积的实际情况，分析了可能出现的严重后果，甚至提出了一些可行的工程方法，但相关的疏浚工作始终没有实际进展。
滞后的救援:官方的河滩疏浚计划
虽然港湾航道淤积问题久拖不决，但政府确实在1928左右意识到了形势的紧迫性，开始尝试推进疏浚部分港口和航道的相关工作。
1928年3月，国民政府交通部正式成立长江航道整治委员会。同年9月，江苏省建委发函要求长江航道整理委员会协助提出勘测方案，以巩固水利，保护镇江河堤的实施。10月至10月，镇江商业界、同业公会聚会，商定疏解镇江商业交通的具体措施，报请当局批准。
与此同时，江苏省政府的前期调查工作也开始了。4月，1929，江苏省水利厅调研员提交了《镇江任政(润州)考察报告》,其中详细说明了现场调查研究得到的滩涂位置、淤积情况及原因，并提出了相应的商埠改善建议。5月，江苏水利局派Xi、杨鼎成等人对正润洲东端及长江两岸进行了测量，并测量了水深，以供码头工程修复疏浚时参考。
经过近一个月的调查，和杨提交了一份报告，并附有润州和木鱼套河道的相关图纸。他们的总体意见是:第一，新沙滩确实造成了河情的改变，对商业交通造成了极大的伤害，是镇江这个庞大的通商口岸由盛转衰的主要原因；第二，民国12年以来，各种抢救建设的讨论最终因为巨额资金或战争带来的动荡而搁浅，但此时问题变得紧迫；第三，对水利局袁等同志在前期报告中提出的意见，要酌情落实；这个意见由水利局转发给江苏省建设厅审批。
在孙中山编纂的《建国方略》中，第二规划第二部分第三部分内河港口建设和第四规划第二部分东南铁路系统都涉及镇江，并以《镇江治港规划建设》一文作了具体设想。
事实上，关于镇江的港航改造计划，历来众说纷纭，如所谓的“波维特计划”、“方计划”、“高运昌计划”等。长江航道整治委员会原计划沿用1918年孙中山在《建国方略》中提出的“新镇江市规划”。但规划的项目庞大，短时间内不可能实现。但是，沙滩一直在一如既往的增加。到1931年1月，镇江原有码头因上升大陆淤积关闭。因此，江苏省建设厅准备修建象山港作为补救措施，计划修建公共码头设备驳船供江船停泊，并修建一个巨大的仓库作为储存场所。同时将从京沪线镇江关站建一个岔口。
1932年12月成立镇江河滩疏浚委员会，维护肖口至镇江关船舶码头疏浚。到了12月，1933，镇江商会有个讨论，由冷负责测量桥到镇江关的河滩数据，完成后上报省建设厅，决定当年冬天开始疏浚。但直到1934的2、3月份，由于京沪铁路局、铁道部、江苏省建设厅、军江委多次拖延确定工程方案和筹集资金，疏浚工程始终没有实际开工。此后，无论是1934年12月疏浚工程公开招标，还是1936年6月江苏省建设厅下发的《镇江港重组方案》，所有相关工作始终局限于纸面理论层面，不准付诸实践。直到1937的6月底，土地整理委员会等机关还在重新规划镇江港。
镇江港口经济的衰落
镇江作为长江下游水运条件优越的重要商埠，迅速成长为长江中下游繁荣的贸易港口城市和进出口商品集散地。它是上海附近、长江以北、山东以南、安徽以北、河南以东最大的分区，所有洋货和本地货都在镇江中转。然而，自20世纪初以来，镇江的港口货运业务和进出口贸易逐年下滑。镇江各口岸进出口贸易总额1904年3200多万，19115年减少到2400多万。此外，镇江的外贸出口也开始暴跌。从1906到1908，还是100多万两白银，而1912之后，就再也没有超过502000两，甚至1916之后也只有255两。连英租界在境内的商业地位也变得难以挽救，于是英国人有了将其归还镇江租界的意向。此外，镇江海关征收的内陆分税也逐年减少，1912年的税收不到1907年的一半，金额逐年减少。
以往的观点大多将镇江商贸的衰落归结于1909年沪宁铁路和1912年津浦铁路的建成通车导致的运河腹地传统物资运输方式的转变。铁路的崛起必然影响水路航运，这是有道理的。但是，除了上面提到的外部客观因素外，自身港口和航运环境的恶化也是镇江港口航运业乃至全市商业在短时间内迅速衰落的重要一环。换句话说，以津浦、沪宁线为代表的铁路运输方式的兴起固然与镇江港的衰落密切相关，但镇江港航道环境的恶化才是当时商业货物弃船改装火车的直接原因，从而促进了铁路运输的繁荣。当时镇江海关税务科魏厚兰分析说:“铁路运输虽然快，但不会把当地的大部分业务抢走。”1930左右，由于河滩增大导致河道浅淤，镇江港、码头货物五个月不能发货，船难送，运输困难，运价上涨，商旅客货运输锐减。因此，江北进出港口的货物在江北霍家桥分流到达达轮船运输，后者迅速崛起成为一个有“大取代镇江”之势的贸易中心，恰恰证明了当时的水路航运不会因为铁路的繁荣而荒废，镇江港本身航运条件的恶化才是更重要的原因。
当时的一些学者对这一时期镇江港航道环境变迁的重要性有着清醒的认识。1928年，地理学家、历史学家张其昀在解释1906年以来镇江商业衰落的原因时，认为“原来来自皖北、豫鲁的货物经运河，由韩晶、津浦、吉焦的铁路转运到汉口、浦口、青岛”只是简单的一个方面，但从另一方面看，
此外，历史地理学家李长福也在1933中作过相关表述:“太平天国起义前，镇江之滨到了云台山脚下，金山是河中央的一个岛。近百年来，南岸逐渐抬升，北岸逐渐崩塌，南岸在金山以北数里，使河道成倒U型。这种地形现象在地理学上叫做曲流。原因是平原上的河流流速很慢。如果一方遇到阻碍，河流就会偏向另一方，造成一方逐渐堆积，另一方逐渐侵蚀，这就是曲流。镇江建镇后，由于南岸的阻碍，镇江西部的曲流差一点发生。结果北岸的瓜州城塌入河中，最近六圩也已入河。南岸金山自江登陆，北升至润州、正润新洲，封锁镇江港口，影响商业衰落。河流蜿蜒曲折的结果是，河流像一条之字形，河流最窄的地方形成了一个脖子。一旦河流切断了脖子，它又会带走DC。因此，依笔者之见，在镇江水道的改建中，应利用此原理，在凹岸瓜州以东一带修筑坚固的石堤，使河道不易被侵蚀，同时在南岸凸岸木鱼桃西口的龙门口，深挖河道，利用河道的冲刷，恢复直流。”(李长福《镇江地理》第三章，地形二，河堤与河流，东方地理学会，9月版，1933，第11-16页)。
据此不难发现，李的观点与1876左右英国太古公司的理解基本一致，即长江南岸镇江沙洲淤积加重了河道对河岸的影响，而非当时镇江海关、税务部门认定的“驳船靠泊原因”。当时1876的航道淤积并未对镇江港整体经济造成直接危害，但也迫使太古轮船在别处停泊。当时镇江的航运业和贸易经济还处于快速繁荣时期，直到公元1910年，人们才真正开始意识到航道水情的恶化。谁能想到，太古驳船驶离租界码头，在别处停泊的一幕，预示着几十年后镇江这个繁荣的港口城市的衰落。
回顾镇江这个港口城市的衰落，从今天的角度来看，我们往往习惯于将镇江港口的衰落与同期前后上海、武汉等港口的地位兴衰联系起来，认为今天的结果是历史发展的必然。但是，当我们仔细梳理这个过程的时候，可能会想到，这可能是在多种因素影响下的一个意想不到的结果。至少在当时，镇江港的最终衰落只是历史演变的可能结果之一，完全有可能通过一定的人类活动来扭转甚至改善。所有这些问题实际上是由沙洲淤积等看似微不足道的环境变化引起的。镇江地方志中存在着大陆塌陷的河流环境变迁活动。在传统时代，它的影响可能仅限于局部大陆农田经济的狭小范围，却能对一个初具规模的现代化港口城市产生这样的影响，这不能不让人感到悲哀。
校对:丁晓
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