北洋线从哪里走？
北洋支线位于上海北郊。70年代末，国家决定在上海建设大型钢铁企业上海宝山钢铁总厂。建成投产后，将有362万吨物资通过铁路运输。为满足宝钢与上海第一炼钢厂之间以及进出宝钢的原料和成品运输需要，修建了宝钢铁路专用线。利用上钢五厂既有专用线，在南河支线北郊站岔，新建张淼、杨兴两站。张淼站是一个区域性的小型编组站，主要承担宝钢、上钢五厂车辆的编拆和宝钢、上钢一厂车辆的交接工作。杨兴站是铁路与宝钢、上钢五厂专用铁路之间的车辆交接站。
1977 12.27中央工作组决定采用宝钢铁路分指挥部提出的方案与上海钢铁五厂专用线接轨。1978年4月，宝钢铁路分局提出了一个路厂交接的方案，按照中央工作组确定的原则，以杨航站为分局，厂前作业站为交接站，厂外铁路由铁路局管理。由宝钢总厂总部决定采用，但宝钢车辆交接改为杨兴站。
1978年7月24日，根据确定的方案，宝钢铁路分局提出了宝钢场外铁路线的计划任务书。主要项目有:(1)上海钢铁五厂铁路专用线技术改造及更新改造(K0+000 ~ k 10+500)；(2)新张淼站；(3)新杨兴站；(4)新建杨航站至马路河大桥进线一段；(5)新建枣枣浜桥及桥两端引线。
1979年5月，宝钢铁路分指挥部向上海市计委和建委提交了关于宝钢场外铁路分两期建设的报告。在第一阶段，首先建设张淼和阳兴两个车站，以及从阳兴站到工厂的区间铁路。第二阶段，1982后，修建箬笠浜桥，改造上钢五厂既有专用线。1979 12 18、国家建委、国家计委同意宝钢场外铁路分期建设。
方案确立，施工设计由上海铁路局上海勘测设计院于1980完成。年运输能力设计为362万吨，其中运入90万吨，运出272万吨。主要设计标准:线路等级为二级专线；将坡度限制在6 ‰以内；牵引类型和机车类型为蒸汽机车牵引和KD7机车；信号集中闭塞方式，车站电气集中，驼峰电气集中。正线采用高柱色灯信号，到发线采用短色灯出站信号，区间采用继电器半自动闭塞；钢轨类型:正线、到发线、驼峰头为每米43kg新轨，其他车站为每米43kg旧轨；轨枕:正线、到发线、引出线每公里1.520根钢筋混凝土轨枕或1.600根木轨枕，驼峰头每公里1.600根木轨枕，其他站线每公里1.400根轨枕。
宝钢专用线工程由上海铁路局上海工程总公司承建。其中，第三工程公司负责张淼站和杨兴站的线路、桥涵、水电设施建设。两个站的建筑分别由第三和第五工程公司施工；通信与信号工程由上海电气工程公司承建。4月开工1980，10月竣工1984 165438。线路全长10.04 km。从5月1985开始，北郊至杨兴的支线称为北洋支线。1985 6月1日正式开通。
由于上钢五厂专用线原箬笠浜桥修建时通航等级未确定，跨越箬笠浜的主桥底标高无法确定，故在主桥上游800米左右修建了一座临时过渡桥，以满足当时上钢五厂的运输和生产需要。但该桥位置不正，河中建有三个桥墩，看着通航困难，经常发生撞墩、沉船、人身伤害等事故，净空低、跨度不足，不能满足航运需要。从1983开始，上海铁路分局多次提交报告，要求按照宝钢项目准备的规划，在下游新建一座桥，废弃旧桥。
1985上海市计委转发国家计委、财政部、中国人民建设银行关于建设上海若枣浜铁路桥的批复，同意建设上海北郊站至宝钢铁路专用线，由宝钢二期工程出资。1986年3月，经冶金部批准，上海宝钢工程指挥部与上海铁路局签订了若枣浜铁路桥工程投资合同，上海铁路局受建设单位宝钢工程指挥部委托承担施工，总投资3200万元。若枣浜铁路桥工程由上海铁路局勘测设计院设计，铁道部第三工程局施工。
若枣浜铁路桥及两端引线工程于6月1988开工，7月1989完工。1989 8月1正式通车。
铁路从北郊站和南河支线分叉，设张淼站，最后止于洋兴站。
到2021，线路还在运营。