改之前写的，老电动车——小鹏P7
我拿到的P7是智能版，长续航，机身尺寸为4880mm * 1896mm * 1450mm，在电动车中比较克制。P7上市近三年了，在路上的知名度很高，外观就不细说了。我个人比较喜欢它的侧面视觉效果和非常舒展的轿跑风格。
个人觉得前脸的造型中规中矩。灯带可以组合成各种灯光秀。停车时，它会启动一整套花式灯光秀。没感觉到科技感。看着前车来回闪的灯就想关掉。可惜还车的时候没想好怎么熄火。
人机工程
P7是小鹏的第一辆车。作为新生力量的经验不足给P7带来了很多人机工程学的问题，这是可以理解的，但我个人是接受不了的。
第一也是车主吐槽最多的一点。后备箱没有开启按钮。如果要打开后备箱，只能通过方向盘/车载机操作或者通过车钥匙打开。每次我在超市买完东西，都会有很多东西放在后备箱里。这个时候我要拿出车钥匙打开后备箱，然后放下东西，在光带上方这个非常困难的位置打开后备箱，然后拿起包放进后备箱。
我很难理解为什么一辆有智能有科技感的电动车没有电动尾门，更不用说为什么即使没有电动尾门，液压杆也不能自动打开尾门。糟糕的问题还没有结束。我关上后备箱准备上车，但是车门还是锁着。这个P7的逻辑是车主自己用钥匙打开后备箱，说明他不打算上车，车门不需要开锁。只能拿出刚放回兜里的钥匙，在上车前开锁。
第二点是中控屏幕离驾驶员太远。当我开车需要手动操作屏幕的时候，需要身体前倾才能触摸到屏幕，而且因为距离远也容易误操作。还是留给车来展开吧。
第三是前门把手太靠前，用正常的关门力关不了门。
静态体验
P7的中控台以中间的装饰条为界，下方采用隐藏式设计，打造悬浮式中控台，彰显科技感，但截至目前，其设计感和豪华感只能归为普通。方向盘重点吐槽，39点感觉怪怪的，很难握的舒服。整个方向盘很薄，整体抓地力也很差。上面的按键在一个弧面上，按起来相对不方便，经常反应迟钝或者延迟。
看过P7的车身造型后，对它的空间已经没有什么期待了。看起来像轿跑，内部空间也很轿跑。一体式座椅臀部位置低，腿部支撑位置高，坐着会有被夹住的感觉。另外坐垫长度不长，腿部支撑不足，腰部位置也不适合人体曲线。虽然不像Es6和Hiphi X那么犯罪，但是如果开车或者骑车超过一个小时，会感觉更累。副驾驶还有一个问题。腿部空间非常小。不知道这个位置塞了什么东西，很影响乘坐体验。
第二排同样感人。座椅的坐姿也是臀低腿高。这种坐姿，座椅靠背很陡，坐垫很短。后排腿部空间略好于A5级别的coupe车型，整体后排略强于小板凳，比思域差很多。
汽车机器
中控车的布局没有问题。Dock栏左侧以地图为背景，靠近司机的一侧放置了快速操作卡，方便操作。问题在于，P7为了追求视觉效果，将中控屏和驾驶屏连接起来，视觉上形成了一个大屏，代价是离驾驶座太远，操作的便利性大打折扣。就拿Dock柱来说，距离比较长，每个物品的识别面积比较小，放在手机上不成问题，在车载机器上驾驶的时候操作难度大大增加。
(驾驶座视角)
汽车的功能分配逻辑也存在一些问题。比如我想打开儿童座椅的设置，但是在Dock栏的车辆设置里找不到。打开系统设置一下子找不到，最后通过语音叫出来。
抛开这些问题不谈，P7赛车的平顺性总体来说还是令人满意的，起步速度与同代车型相比也是名列前茅的。该车的语音识别率是我开过的所有车中最高的，包括多次导航到各个地方，印象中只漏过一次。因为语音控制比较好用，也弱化了汽车一些不合理的设计和逻辑问题，很多功能都可以通过语音实现。
驾驶体验
“转”
P7的驾驶体验如果用两个字来概括，那就是“分裂”。P7的性格在不同的速度下差别很大。它的尺寸不大，但在市区行驶时有一种大车的感觉。不是运动型的车，但是高速行驶时转向太灵敏，一点都不能放松。分裂感的直接原因是转向。中低速行驶时转向的虚位置比较大，小角度时方向盘的动作幅度几乎可以忽略。即使在大角度转弯时，头部也能感觉慢了半拍，给P7带来一种大车感。另外，转向感随角度增加，小角度轻，大角度重。在这个过程中，阻尼增益并不平滑，带来的是一种涩、重、模糊的反馈。同时转弯时转向反馈模糊，转向和车身缺乏沟通和一致性。所以P7虽然看起来像轿跑，但是日常通勤的表现其实很“血拼”。我不明白的是，P7的转向增益不仅随车速过高，而且车速快后转向虚位明显降低。高速行驶的时候，转向肯定是要断的，同时车头会有反应，导致高速不保持车道就要耗费大量的能量让P7行驶在车道中间。我给家人试驾了P7后，他们都认为车在快时不稳，底盘在这里也有一定影响，但更直接的是驾驶员在快后因为转向太灵敏而紧张，P7方向盘太薄，抓地力差也加强了紧张感。
“动力和制动”
P7在驾驶性能方面也非常有趣。虽然是267匹的电动车，但除了运动模式，其他模式下动力响应和绝对功率都很一般。P7有五种驾驶模式，舒适/运动/经济/舒适驾驶/X踏板。在舒适模式或舒适驾驶模式下，按下开关，动力的响应会慢半拍。即使开关在最后，也不会马上给电。相反，它就像一辆小排量的涡轮车，需要等待一秒，才会一步步释放动力。主观感觉是百公里加速10s。如果日常驾驶只给开关一半深度左右的动力请求，稍微等待后动力不会一起释放，而是先给一部分更小的动力，开关稳定后速度还是会慢慢上升。切换到运动模式，以上问题都不会存在，而且响应性不错，绝对动力也符合6.7s的百公里加速水平，但在我使用90%的场景下，我体验到的是绝对动力偏弱，动力响应性一般，开关踏板和动力释放的比例感也较差。
(老版车的话，最新版的驾驶模式选择下有五个选项。)
刹车方面，我对P7刹车本身没有太多抱怨。只是电刹车和机械刹车的调校不够好，前段制动力有点小。我已经习惯了。让人感觉不舒服的是，松开开关踏板后动能回收的减速容易让人晕车。P7的动能回收是松开开关后，大约一秒后会有明显的电刹车。但由于滑行和刹车之间缺乏联系，制动力不会像踩刹车一样线性增加。过了一段时间就开始晕车了，所以P7的驾驶模式我一般用舒适驾驶。此时车辆处于滑行模式，告别晕车。
“悬挂性能”
P7悬挂对路面的隔离比较一般，有很多细微的震动从底盘传来，缺乏过滤一些小震动的超前感。其次，悬架的吸振能力一般，大小振动传递到车内的冲击明显，悬架上下屏障缺乏韧性，其中后悬架的跳跃幅度和对余震的处理更差。好在不是很僵硬，不会跌到10w机箱的水平。另外，P7的后悬挂稳定性似乎也有些问题。当我快速通过一个比较高的减速带转弯的时候，甩出去后又回到地面的后悬挂有一瞬间失控的感觉。我经常驾驶不同的汽车通过这个路段。我开北极星2过弯的时候甚至加了一脚感受悬浮运动，但是P7的反复过弯是失控的反应。当然，我在P7的悬浮上发现了一些亮点。速度比较快的时候，悬挂动作通过一些起伏的路面变得沉稳，车身上下运动的节奏也恰到好处。
那一刻有一种高级车的味道，但除此之外，悬挂没有其他亮点。悬挂普遍较薄较松，贴地感较差，没有激烈驾驶的欲望。
驾驶辅助
为了更好的感受P7的驾驶辅助水平，我特意在100公里的高速上启动了NGP，全程尽量不介入。只有在安全受到影响或者我长时间低速跟车的情况下，我才会适当接管。在此基础上，我得出的结论是，小鹏的NPG一般比较好用，适合车流量不是很大的高速路段。
“自适应跟车和车道保持”
P7整体ACC比较成熟，但有些保守。ACC跟车时，可以很快识别前车的加减速，减速和加速动作都可以很流畅的完成，但是跟后车的距离有点太长。即使选择与后车的距离最近，与前车的距离也比传统车企的ACC距离远得多，容易被侧车插队。
(这是最近的车和前车的距离。)
ACC对被前车插入的反应同样老练，主要分两种情况。第一个是插入车辆的速度比跟随车辆设定的速度快。此时，如果前车仍与我们保持安全距离，P7不会减速，仍会以原速度行驶。其次，插入车辆的速度小于我的行驶速度。同样，只要在安全距离内，P7也不会立即减速到与前车相同的速度，而是缓慢减速几次，最终保持与前车相同的速度。P7的车道同样优秀。即使中间有些偏差，也会很快莫名其妙地回到车道中间。如果右侧有大货车，P7会远离大车，向车道左侧倾斜，超过大货车后再回到车道中间。
“自动超车”
P7具有NGP开启时自动超车的功能。在当前车速远低于设定值的情况下，边变道保证超车，P7会先打转向灯再变道，变道时加速。虽然这个过程会明显慢于驾驶员自己操作，但在经历了100公里之后，还是相对安全的，不吓人。我将车速设定在120公里/小时，NGP将尝试在最左侧车道行驶。即使向左变道前车速较慢，有时也会变道，体验不好。
“自动入口坡道”
我也在网上看到过一些关于自动入口匝道接入的测试，失败率相当高。鉴于使用NGP，很遗憾没有尝试这个功能，但还是完整体验了一下。当距离匝道约2km时，P7会多次变道至最右侧车道。进入匝道后车速会降到60kph，然后能明显感觉到系统已经开始判断走哪条车道很久了。车辆会在两个入口之间犹豫一会儿，最后进入右切。这个过程其实挺危险的。第一次判断时间过长，第二次会在两个入口之间行驶，然后变道。如果车辆密集，NGP可能会直接退出。
当出匝道并入主路时，车速会升到80kph，但当时车流量大，系统找不到机会向左侧车道变道。它一直以每小时80公里的速度行驶，没有变道。我认为情况不对。马上接手。所以我觉得进出匝道的功能还是很初级的，甚至是危险的。建议在当前版本下及时接管该功能。
最后对小鹏P7的NGP进行了总结。这种驾驶辅助系统适合在低交通量的情况下使用。ACC(自适应巡航)+LKAS(车道保持)基本功能比较完善，但自动变道效率远低于自驾，进出匝道能力较差。人们会在稍加干预的情况下退出NGP，降级到基本的ACC，这也说明，要真正安全地交给驾驶员辅助，还有很长的路要走。
耐力和充电
我拿到的是P7，83kwh的超长续航版，续航560公里的WLTP目前已经停产。在售的最长续航是625E和77.9kwh，我的续航应该作为参考。春节期间浙江气温覆盖-5℃至15℃，不同温度下续航表现差异很大。以下都是动能回收关闭的舒适驾驶模式。
车辆满载，室外温度0℃，空调23℃，路况几乎是高速，车流量大，车上4人。全程没有使用驾驶辅助。出发时，WLTP续航里程为442公里。行驶123公里后，续航里程261公里，续航达成率68%。电池充满后的高速行驶里程约为380公里。但由于我们的高铁车流量大，所以时速大多是100 kph-165438。车内一人，室外14℃，无空调，100 km高速，全NGP，速度在100kph-120kph之间波动，续航WLTP达成率74%，满电可行驶418 km。室外温度0-5℃，空调23度。每次进城路程短5公里左右，实际续航260公里左右。室外温度15℃，不开空调，P7在高速公路和乡村公路上来回行驶70km。此时它的续航表现最好，满电可以跑500km以上。P7。我在小鹏总是充电桩，50分钟-60分钟充20%-90%，峰值功率可以在80kw/h以上，到80%就开始一路下滑，所以最高效的充能方式就是冲到80%就走。
摘要
小鹏P7较差的乘坐舒适性、不完善的人体工程学和碎片化的驾驶体验都是新势力早期产品的特点。现在的P7已经帮助小鹏完成了从0到1的历史使命，接下来需要做的就是改变甚至更换，以更强的产品力吸引消费者。
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