后掠翼飞机的发展过程是怎样的？
20世纪80年代，随着复合材料和控制技术的进步，前掠翼飞机卷土重来，重新发展。美国格鲁曼公司研制了两架X-29A前掠翼验证机。机翼采用碳纤维复合材料，蒙皮采用特殊的铺层方式，解决了这一关键问题。在爱德华空军基地试飞时，发现这种飞机升力增加30% ~ 40%，阻力下降10% ~ 20%，重量下降25%左右，飞行速度达到1.5倍音速，取得了惊人的成绩，因此被列为未来战斗机最有希望的方案之一。
现在，美国计划将X-29A验证机的测试结果应用到先进技术战斗机的方案中，开始研发具有实战能力的前掠翼战斗机。他们提出了很多方案，其中最有特色的是前掠双垂尾布局。这种战斗机在大机动飞行时，垂尾前方的气流正好与其前缘垂直。这样方向舵会达到非常好的气动效果，横向机动性会大大增强。当然，发动机的转向喷嘴也可以帮助纵向和横向控制，更加灵活。
后掠翼飞机对人们来说并不陌生。一些早期的亚音速战斗机也采用后掠翼来提高性能，美国在20世纪40年代初成功研制的XP-55战斗机就是一个典型。现役超音速战斗机机翼后掠，引人注目的美国F-16和俄罗斯米格-29战斗机采用大后掠角边条翼和三角翼组合的布局，大大改善了其气动特性。
二战末期，美国从德国法西斯手中缴获大量国防机密情报，发现梅塞施米特正在设计P-1101可变后掠翼战斗机。这种设计可以把平翼变成后掠翼，把后掠翼变成平翼，引起了美国空军的高度重视，决定制作样机进行测试。1948年，贝尔公司承担了研制任务，样机命名为X-5可变后掠翼研究机。
1951年，首架可变后掠翼飞机试飞成功。1964年，美国F-111可变后掠翼战斗机问世，在世界上引起了轰动。此后，世界各国的飞机设计师纷纷效仿，十余种先进的可变后掠翼战斗机和轰炸机投入服役。如美国的F-14、俄罗斯的米格-23、米格-27、苏-27等战机；美国B-1，俄罗斯“海盗旗”等超音速战略轰炸机。
可变后掠翼飞机的机翼在高速飞行时变成大后掠角，因此飞机阻力小，加速性能好，抗阵风能力强；在起降和低速飞行时，机翼转直，后掠角小，使飞机续航时间更长，经济性能更好，起降距离更短，更安全，从而成为现代战斗机和轰炸机设计中的重要措施。
X翼飞机的计划由来已久。美国对此也做了很多研究，但美国航天公司在80年代末提出的带X翼的新型战斗机方案很奇怪。
这架飞机的机翼呈X形，前掠后掠，像一只大蝙蝠。飞机机身较短，进气道和发动机安装在腰部，喷管位于X翼后缘交点。发动机的喷流诱导出从机翼表面向后的强大气流，不仅带走了前掠翼和边条翼交汇处形成的湍流，还产生了可以大大提高机翼升力的环流。估计这种飞机的机动性极其优越。
美国西科斯基公司提出了直升机与X翼飞机结合的新方案，用X翼进行了进一步的改装试验。规划的飞机性能强，能在各种飞行条件下达到最佳飞行状态。人们期待着这种新型飞机的出现。