更换汽车芯片需要时间。

世界上大部分芯片产于亚洲，欧洲只占世界半导体产量的一小部分。包括台积电和英特尔在内的芯片巨头计划在未来几年建立新工厂以提高产量。Kroeger预测，芯片的短缺将持续到2022年，并希望需求保持稳定。

更换汽车芯片尚需时日1全球最大的汽车零部件供应商博世集团表示，随着全球芯片短缺加剧，汽车行业的半导体供应链已经崩溃。

博世董事会成员Harald Kroeger周一在接受采访时表示，由于许多行业对芯片的需求激增，过去一年供应链已经崩溃。受芯片短缺影响，大众、宝马、奥迪均已减产。Kroeger认为，这些车企和半导体供应商应该考虑如何改善芯片供应链。

Kroeger表示，考虑到一些半导体需要半年的时间来生产，供应链的一些部分应该增加库存。Kroeger还补充说，半导体供应链问题过去是由汽车行业悄悄处理的，但现在是时候改变了。

博世投资65438.0亿欧元在德国萨克森州首府德累斯顿建设半导体工厂，并于上月投产。Kroeger说:“事实上，我们在几年前就开始建设这家工厂，这表明我们预期需求会大幅上升。”

值得一提的是，包括台积电和英特尔在内的芯片巨头计划在未来几年内建设新工厂以提高产量。Kroeger预测，芯片的短缺将持续到2022年，并希望需求保持稳定。

德国总统施泰因迈尔表示，博世在国际市场吃紧时投资德累斯顿是正确的。现在是半导体行业的关键时刻，目前的形势将促进德国和欧洲半导体行业的发展。

世界上大部分芯片都产于亚洲，欧洲只占全球半导体产量的一小部分。科技网络公司Silicon Saxony董事长Frank Bosenberg表示，目前欧洲的需求占整个半导体市场的20%，但产量不到10%。

Bosenberg认为欧洲应该增加本土半导体产量，但他也表示，这是一个全球性的行业，没有哪个国家能够实现完全自主。

更换汽车芯片还需要一段时间。近日，素有汽车芯片封装测试“重镇”之称的马来西亚再次遭受新冠肺炎疫情的冲击。据最新统计，8月23日，马来西亚新增确诊病例1.77万例。虽然比前几天有所下降，但仍处于危急状态。

在疫情影响下，马来西亚芯片企业基本处于瘫痪状态，被迫停产，进一步加剧了全球汽车行业的“芯片荒”。

公开资料显示，马来西亚是全球第七大半导体产品出口国。目前已有超过50家半导体工厂在当地设厂，当地封测产能约占全球封测产能的65，438+03%。马来西亚多次爆发疫情，导致丰田、大众、福特、通用等多家汽车巨头近期宣布减产。

有车企内部人士对证券时报记者表示，来自汽车芯片供应链上游的压力不断传导至中国汽车行业，马来西亚疫情导致芯片进一步短缺，值得业界警惕。希望政府部门和行业组织系统评估本次疫情对中国汽车产业的影响，通过顶层设计的调整和沟通，保证中国汽车企业对芯片的需求。

许多汽车公司宣布减产。

“一家半导体芯片供应商在马来西亚的Muar工厂在几周前因新疫情被关闭后，被要求再次关闭生产线。博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片将受到直接影响，预计8月下旬将基本断供。”日前，博世(中国)投资有限公司执行副总裁徐大全的一条朋友圈引发业内热议，直指马来西亚疫情对汽车芯片供应链的重创。

公开资料显示，马来西亚是全球主要的半导体产品封装测试中心。英特尔、英飞凌、意法半导体、恩智浦、德州仪器、安赛米等国际半导体巨头均在马来西亚设厂，当地封测产能约占全球封测产能的65，438+03%。

据了解，芯片封装是芯片生产过程中的一个环节，具体是指对生产出来的合格晶圆进行切割、键合和塑封，然后通过安装“外壳”，将芯片电路与外部器件电连接，为芯片提供物理保护。

据业内人士透露，虽然芯片封装业务的技术含量不高，但由于芯片生产工艺复杂，各企业的分工已经非常细致，使得劳动力成本相对低廉的马来西亚在芯片封装领域的优势更加突出，市场占有率也很高。

此外，意法半导体等公司生产的芯片对汽车零部件行业也非常重要。证券时报记者从一位业内人士处获悉，意法半导体L9369-TR芯片材料及以其为核心的汽车零部件在中国代工的整体需求覆盖率达到7.5%，其短缺将影响8月份中国近90万辆汽车的生产。

上述人士表示，马来西亚疫情的影响应该引起国内汽车行业的重视，避免低估核心短缺危机。日前，吉利汽车也在2021半年报业绩发布会上回复了投资者关于芯片短缺的问题。吉利汽车集团首席执行官甘佳悦表示，8月份汽车芯片的供需将非常困难，许多不确定因素的影响仍难以评估。

对此，记者联系了该行业机构内部人士，对方表示目前还不清楚汽车芯片短缺的最新情况，不方便接受采访。

虽然行业层面的研究并未透露，但许多汽车巨头最近都宣布了减产计划。19年8月，通用汽车宣布，由于全球芯片短缺，公司将延长负责生产跨界车和轿车的几家工厂的停工时间。此外，该公司还计划停止生产雪佛兰Bolt EV和Bolt EUV。值得关注的是，这是芯片危机爆发以来，通用汽车首次暂停生产电动汽车。

一向强调精益生产的丰田公司近日宣布，将于9月份将全球产量削减40%。由于芯片短缺，其在日本的工厂几乎都将受到影响，27条生产线将中断。全球业务的生产也将受到影响。北美和中国的工厂交付量将比预期少8万辆，欧洲的产量将比原计划少4万辆。

此外，福特、大众、现代等车企也在不久前宣布了减产计划。据Auto Forecast Solutions统计，截至8月9日，全球因芯片短缺造成的汽车生产损失已达585.3万辆，其中北美和欧洲损失最大，分别为654.38+0.87万辆和654.38+0.74万辆，中国紧随其后，为654.38+0.1.22万辆。根据该机构的预测，全球汽车产量的最终损失可能进一步上升至700万辆。

供需紧张带来一波涨价。

供需紧张的现状使得汽车芯片价格上涨。据悉，自2020年底以来，国内外半导体企业陆续发布涨价公告，最高涨幅约为15%。公开资料显示，MCU芯片价格比2019同期至少上涨了5倍。

郭进证券指出，原材料短缺和价格上涨也是芯片价格上涨的原因。据悉，目前汽车芯片在主流渠道的价格上涨了5~10倍，非主流渠道的价格涨幅高达10~20倍。

研究机构Counterpoint预测，供需持续失衡将导致芯片报价至少上涨10%~20%，8英寸代工厂部分产品较2020年下半年价格上涨30%~40%。

一位整车厂商人士对证券时报记者表示，马来西亚疫情的重现将进一步提高汽车芯片的整体价格。

记者注意到，日前，国家市场监督管理总局已经关注到汽车芯片价格上涨问题，并将对涉嫌哄抬价格的汽车芯片经销商进行调查。同时，国家市场监督管理总局将继续关注芯片等重要商品的价格秩序，进一步加大监管执法力度，严厉查处囤积居奇、哄抬价格、串通涨价等违法行为。

新时代证券指出，部分企业在整体缺芯的情况下，通过哄抬价格获利，严重扰乱了市场秩序。国家加强监管后，预计汽车芯片价格会趋于稳定，中间环节可能会减少，上下游供应链也会得到一定程度的改善。

国内替代

这至少需要五年时间

虽然马来西亚疫情给全球汽车芯片行业带来冲击，但多位业内人士表示，这不会对今年国内汽车产销产生明显影响。

据行业11重点汽车企业旬报统计，8月上半月，11重点汽车企业汽车产量70.7万辆，同比下降34.3%。其中，乘用车产量同比下降28.9%；商用车产量同比下降44.1%。

“目前从各月的统计数据来看，汽车芯片的短缺确实直接影响了汽车的生产，但长期来看，汽车行业的调度是有弹性的，不会对全年的产销产生很大影响。”中国汽车芯片产业创新战略联盟联席主席董阳对证券时报记者表示。

多家券商指出，在汽车芯片供需紧张的情况下，国产芯片可能迎来良好的替代机会。据报道，目前，在芯片封装和测试方面，中国企业已经迎头赶上，在全球的市场份额也有所增加。但在研发和产品设计上，国内芯片企业还有待提高。

据一位自主品牌车企内部人士透露，能在车上使用的国产汽车芯片只有5~6种，但一辆整车涉及的芯片可能有50多种，国产汽车芯片的比例还很低。

“芯片是技术壁垒最高、全球集中度最高的行业。全世界的芯片都是少数几个国家和地区设计生产的，汽车芯片从设计到测试、制造、上车，整个周期很长。我国汽车芯片产业生态建设不健全，相应的制造体系不完善，不具备大规模替代的条件。”董阳对证券时报记者表示，上述车企透露的信息并不夸张，实际应用比例确实很低。

记者注意到，从去年开始，汽车芯片的短缺引起了全行业的高度关注，多家汽车公司联合芯片公司研发并加速国产芯片的更新换代。此外，中国汽车芯片产业创新战略联盟也应运而生。

董阳介绍，在过去的一段时间里，汽车芯片联盟做了四个方面的工作。一是组织编写了汽车芯片供需手册，加强供需两端的信息对接；二是针对不同的芯片建立相应的群组，推动国内汽车芯片生态的形成；第三，在北京的支持下，建立了汽车芯片应用的保险制度，让更多的汽车企业敢于应用国产汽车芯片；第四，联盟还在促进行业各领域的交流和培训，并在中国建立以汽车芯片为重点的标准体系。

董阳表示，目前上述工作正在进行中，已有20多家汽车芯片公司参与了汽车芯片保险项目。在他看来，近几年行业各行各业都会高度关注汽车芯片行业，各企业的参与热情会很高。但是汽车芯片的国产替代不是两三年就能完成的，至少需要五年才能有明显的提升。预计十年后，会有根本性的变化。