谁有1997年南航失事飞机的黑匣子录音？

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事故调查报告:

之后的情况

19:45

B2925从重庆江北机场起飞，预计21: 30到达深圳黄田机场。

21:07

与深圳机场进近管制建立联系，按照正常程序进近33跑道。

21:17

与塔台建立联系。塔台告诉机组人员，五面大雨，看到跑道就打电话。

21:18:07

飞行机组报告“ILP建立”。

21:18:53

机组报告“看到进口灯”，塔台指挥飞机“检查着陆”。在飞机进近平台附近，塔台看到了飞机的着陆灯，但在雨中灯光并不清晰。地面雷达显示飞机的飞行轨迹和下降高度正常。

21:19:33

飞机第一次在跑道南端着陆。停飞后，飞机跳了三次，然后复飞。复飞后左转，上升到1200m。塔台提醒机组人员打开应答机，但二次雷达上并未显示。

21:23:57

机组人员报告称其处于三边位置，并要求其他飞机避开。

21:23:40

机组再次要求其他飞机避让，并报告“紧急情况”，驾驶舱出现各种警告。塔台告诉我，其他飞机已经被告知要避开。

21:24:58

机组人员要求着陆后使用消防车和救护车，塔台告诉机组人员一切准备就绪。然后飞机又转了一圈，报告说要往南降落。塔台同意向南降落，并告知2925部队“前方降落的部队反映北方天气晴好，南方五面大雨”。单位回答的很清楚，说“我要降落了”。

21:28:30

飞机着陆后解体起火。

现场试验

(1)

从南到北的第一次登陆。进入跑道后，在距离跑道南端388.5米处，发现了第一个小轮胎碎片。在距离跑道南端502米处，发现了第一块金属碎片。距离跑道南端561米，距离跑道中心线左侧25米。发现1轮胎长54厘米，宽28厘米，呈撕裂状轮胎。距离跑道南端570米，中心线左侧20米处，发现前起落架左轮叶片，长46厘米，宽21厘米。距离跑道南端580.5米，中心线附近，发现飞机主轮防滑刹车的电磁阀。在跑道南端801米中心线附近，发现前起落架左轮毂内圈(边缘不规则断裂)。上述情况表明，飞机第一次着陆时前轮触地后，左前轮爆炸，碎片散落在跑道上。

跑道南端388米至801米处，路面有多处铆钉(多为剪痕)，少量金属片、软管、固定夹等散落物。上述情况表明，飞机结构在第一次着陆时受损。

(2)

复飞后，飞机第二次由北向南降落。进入跑道后，距离跑道北端427.2米，中心线右侧4.5米，机身下部有明显划痕。在这个痕迹的右前方，距离机身划痕中心线右侧4.8米处，有一个右发动机划痕。机身下部划痕左前方，机身划痕中心线左侧4.9米处有左发动机划痕。在距离跑道北端441米处，靠近路面中心线处有三条明显的沟槽，最深2厘米，最宽12厘米。经核实，这三个凹槽是前起落架左轮轴(左侧)、牵引车耳片和前轮转向作动筒造成的槽痕。

飞机擦着地面后，被拖了600米左右，然后解体。飞机中右翼后缘严重烧伤，距跑道北端1.200m，1.05.7 m处跑道中心线或侧边附近有前起落架、襟翼、缝翼、行李架、客舱座椅等散落物:机身前段长度12m，部分受损，有滚动但无烧伤痕迹。机头朝北，驾驶舱部分变形，仪表盘和中控台上有很多泥，起落架手柄在空挡位置，机头下部凹陷，气象雷达天线下部向后弯曲。距跑道北端1370米，跑道中心线右侧79.4米，后机身较为完整。左主起落架和右发动机散落在跑道左侧。左发动机底部磨损严重，风扇叶片部分断裂，部分弯曲。右主起落架散落在跑道右侧。右主起落架内部轮胎爆炸，右发动机底部磨损严重。在大约1230 m× 250 m的范围内，飞机残骸和散落物分布在跑道中心圆以北的路面上和两侧的草地上。

机组人员的技术和身体状况

(1)技术情况

机长:林(左)，男，出生于2005年7月，1960，天气标准:1/2。总飞行时间为12738: 08小时，其中操作员9084: 51小时，飞行员3654: 12小时。

飞行的飞机类型:TB-20(120小时)，Y-7 (52: 14小时)。

目前机型:波音737-300飞行3482: 04小时(单飞22小时)

1996 65438+2月29日通过技术检查。

副驾驶:孔德新(右座)，男，1952年4月出生，天气标准:1/2。总飞行时间为15537: 01小时，其中机械师11203: 25小时，飞行员4334: 36小时。

飞行的飞机类型:TB-20(130小时)，夏延(36小时)

目前机型:波音737-300飞4158: 36小时(单飞88小时)。

1996 65438+2月25日通过技术检查。

观察员:肖荣，男，7月出生，1948，总飞行时间5179: 53小时，仅在波音737-300上进行过123: 43小时的模拟机训练。上次技术检查时间:1997年4月18日。

(二)持有人身份

林，驾驶证有效期至1997 11月，医疗证明有效期至1997 1月；

孔德新，驾驶证有效期至7月1997，体检合格证有效期至6月1997+00；

小容，驾驶证有效期到4月1998，体检合格证有效期到9月1997；

(3)身体健康

机组成员1997年度体检结论全部合格飞行。飞行前，全体机组人员进行了出勤前体检，飞行前8小时机组人员中未发现酒精饮料或毒品。通过机舱录音分析和向同机组乘务员了解，发现机组人员在飞行过程中身体无异常，排除机组人员航空残疾。

气象、通信和导航设备支持

深圳航站天气预报:5月8日17: 00至5月9日02: 00，170度，风力7m/s，能见度6000m，有弱阵雨，天空多云1500m，有时风力15m/s，风向不确定。

16: 40针对危险天气发布的“机场警报”；

受锋面前雷雨影响，今晚到明天早晨我区将有大范围不稳定天气发展，本站短时有雷雨大风天气。请注意。

修订后的天气预报发布时间为16: 50:

170度风力7m/s，阵风15m/s，风向不确定，能见度1500m，有强雷雨，1 ~ 2测云240m，5 ~ 7测云300m，3 ~ 4测积雨云900m，天空布满云朵。

18: 00针对危险天气发布“机场警报”:

通知机场现场、空管、航空公司签派等单位:本场将有雷雨大风天气，请相关单位注意，并通知即将起飞的单位。

21: 00天气实况:

290度风7m/s，能见度1500m，33号跑道方向跑道视程1400m，中阵雨，1 ~ 2积雨云1200m，5 ~ 7积雨云1200m，温度23℃。

21: 33特别天气报告:

240度风7m/s，能见度2000m，中阵雨，1 ~ 2低量云210m，3 ~ 4积雨云1200m，5 ~ 7积雨云1200m，温度22℃，露点22℃，

通过听陆空总回忆、看雷达视频、查阅相关资料，确认当时通信、导航、雷达等各类保障设备工作正常；天气符合机场开放标准。

事故结论

飞机在最后进近时遇到暴雨，机组在看不清路面的情况下违规盲目下降；由于对高度的判断不准确，飞机没有保持正确的着陆姿态，导致重着陆跳跃，再加上机长的操纵失误，是导致这起重大事故的直接原因。复飞后，由于飞机受损严重，部分控制系统失灵，机组无法控制飞机的着陆姿态，以至于飞机第二次着陆时高速撞击地面，导致飞机解体坠毁。这是一起人为因素造成的重大事故。

课程

事故暴露了该公司飞行员在技术素质、组织纪律、思想作风、组织领导等方面存在的问题，教训极其深刻:

1.机组作风散漫，违规飞行。

虽然飞行机组在决策高度看到了跑道，但在最后进近时遇上了大雨，所以看不清路。机组没有按照税务总局“八要反对”和公司“大雨不着陆”的规定果断复飞，盲目鲁莽着陆。据调查，2925号航班机组人员没有认真做好飞行准备。当日深圳天气形势特点是高空槽线和锋面，雷暴强度大，面积大。机组对复杂的天气了解不够，没有制定具体的飞行计划。面对五方在大雨中飞行，能见度差看不清路面的特殊情况，机组配合不好，没有人报告飞行高度、速度和相关数据，让机长失去了一个重要的参考。

2.飞行技术管理不严，部分机长技术素质低。

在飞机降落前能见度差，看不清路面的情况下，机长缺乏暴雨飞行经验，未能按照正常控制方法降低油门和绑带，根据跑道灯光的变化使飞机退出滑翔姿态。飞机跳起时，机长采取了推拉杆的错误动作，导致飞机越跳越高，严重受损，失去了避免事故发生的最后机会。

经查阅机组飞行技术档案，发现机长从1994 11到1995 18的技术检查记录有三次记录，这样的技术素质不具备机长资格。由于领导迁就照顾，技术把关不严，公司部分飞行员实际操作水平不符合技术标准。

3.安全管理不严，领导干部失职。

南航深圳公司安全生产规章制度落实不到位，一些重要环节缺乏有效措施。飞行机组搭配不合理。两位飞行员都改为驾驶其他空勤工作，单飞时间更短(左座驾驶员单飞22小时；右座飞行员单飞88小时)，机组整体实力较弱，技术水平较低，不能胜任夜间复杂气象条件下的飞行任务。

当日16: 40至18: 00，深圳空管站气象台连续发布两次“危险天气预警”和一次订正天气预报，并通知机场相关单位。第一次发布“危险天气预警”时，2925号还没有在深圳机场起飞，但公司值班领导未能重视，没有及时采取有效措施。

4.“安全第一”思想不坚定，组织领导不力。

去年以来，南航安全形势不佳，领导没有充分认识形势，盲目乐观自满。他们没有采取根本措施扭转被动局面，没有处理好安全与发展、效率与其他工作的关系，没有在安全方面投入足够的精力。公司进口飞机太多，铺位太多，布局分散，管理工作跟不上，是飞行人员技术素质下降的重要原因。去年深圳公司领导班子调整后，工作力度不够，存在的安全隐患不能及时果断解决。

中国民航总局事故调查组一九九七年六月二十八日