山猪不能吃细糠——试驾混合动力丰田Erffa
从血统和历史上看，这是一款高级车吗？
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在雷克萨斯LM诞生之前，Erffa一直被认为是高端MPV的天花板。但是在Erffa诞生之前，说到日系的高端MPV，最顶级的车一定是日产Elgrand。那时候丰田没有什么豪华面包车，不可能靠海狮和暴君去日产。于是我们决定开海狮和Granvia两辆车去摸Elgrand，但是这两辆车好像走偏了。毕竟是司机屁股底下装发动机的真面包车，没能和埃尔格兰形成真正的产品标杆，效果也不尽如人意。于是，丰田出了一个大招，在霸王的结构上修修补补，做出了第一代Erffa。
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第一代Erffa是2002年到2008年卖的，经常出现在港片里，但这款车是引入内地市场的。值得一提的是，在原车型发布后的第二年，丰田除了2.4L和3.0L的动力之外，又增加了一款2.4L的混动车型。建议那些急于吹现金混动模式是第一混动Erffa的媒体老师们，学习一下模式的历史。
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2008年，丰田推出第二代Erffa，这是大多数大陆消费者对Erffa的第一印象。或许是因为频繁出现在港片中，又或许是因为各路大咖的共同选择，丰田正式引入内地市场后掀起了购买热潮。与此同时，国内小作坊也仿制了许多形似埃尔法的面包车。因为太辣了，作者不让出。感兴趣的朋友可以搜索野马Spica和九龙艾菲。
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2015年丰田推出了第三代，也就是现款车型。现款车型稳步加价40万元。产品本身怎么样？至少消费者对这款车的“高级水平”是非常认可的。目前在售的两款混动车型差价为66，5438+0，000元。两款的主要区别是多了降噪玻璃，(后侧)防红外防紫外线玻璃，多了高级座椅。本文体验的车型是尊贵版，指导价87万元。
坐起来真的这么舒服吗？
后排是Erffa的卖点，但是舒适性是两点，静态几乎完美，但是动态感觉可能打了七折。
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首先，这个奥斯曼座椅可以说是完美的，真的很舒服。以作者的体型来说，这个座椅就像一块记忆海绵一样，从大腿到臀部，从后背到肩膀，再到后脑勺，完美贴合。不是通常意义上的大沙发，垫料也不软到底。提供支持的地方肯定不傻，坐久了也不会觉得累。
它能提供你能想到的所有花哨功能，做工和用料都无可挑剔。打开座椅加热/通风，短短几秒钟就能感受到凉风或热气。速度之快让笔者震惊。
后排的小桌板一流，厚实稳固，可以支撑比较重的笔记本电脑。笔者经常开的台北美女面包车没有这么好的小桌板，松散的塑料甚至承受不了一本商务书一天的重量，只能用来放一些饮料和零食。
如果非要在后排挑毛病，我想提三点。一是前后手动调节略降档次，二是玻璃不能最小化，三是JBL的声音是真实的(不知道这么贵的车为什么用JBL)，所以每次只能听感动的歌，听女声是很可怕的体验。
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一旦车子启动，所有的好感都会打7折。首先隔音做的不好，路面噪音控制尚可，但是风噪抑制不好。100km/h以内，Erffa很安静，110km/h的风噪似乎达到了某种精神点，加速的话风噪会像指数爆炸一样增大。其次，Erffa的振动过滤性能较差。如果你指望这款车有类似百万级D级车的震动过滤质感，只能说幼稚。这款车在应对连续细微颠簸时的表现是毁灭性的，很多多余的震动会传递到车上，感觉就像穿着布鞋走在石子路上。
平心而论，El Fabio Desai在“高大上感”和“厚重感”方面要好得多，但远不如五代Grand Jetron，甚至与上一代别克GL8(从未体验过现款)有一定差距，属于百万豪车的重伤。不过话说回来，很多评论家(为了论证一些低价MPV性价比高)夸大Erffa很颠簸很辛苦(也有车主抱怨)，笔者怀疑其真实性。确实Erffa的车本身不怎么样，但是我怀疑他们在体验过程中没有检查和设置正确的胎压。以这款新车为例，出厂胎压其实是3.5bar(刚到店就被拿走了，没有4s给库存车加胎压的说法Erffa也不可能备货)，但是笔者看了说明书发现推荐胎压是2.8bar和2.5bar。
司机是什么感受？
笔者在后排享受的时候，车主已经多次抱怨车子不太好开。车主的日常代步车是600多匹的超跑，评价面包车肯定不准确。所以，我不太相信他说的“开车难”、“动力差”、“没有开车的欲望”，直到我坐上驾驶座...我真的不想开车。驾驶座上唯一让我印象深刻的就是细节:自动大灯非常灵敏，切换速度极快；变道辅助很灵敏，外面第二车道的车辆压线也会预警。
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坐在驾驶座上，笔者有种“司机的感觉”。上一次有这种感觉是开了一辆雷克萨斯LS460L。Erffa的方向盘尺寸较大，角度不够垂直。开车的时候，他总觉得自己提着一盆洗脚水。转弯也多，挪车的时候总在想“怎么还能打？”。转向感比较轻，随速度和角度的变化幅度很小，符合笔者的预期。值得一提的是，在转向15-20时，供油(比如在高速坡道上)偶尔会出现非线性阶跃增益，驾驶员能明显感觉到一个“坎”，一边明显轻，另一边明显重。一旦收油，这种感觉就消失了。
图片来源:丰田官网
刹车的感觉也很怪异。简单来说就是硬，制动力释放不是线性的。至于电制动和机械制动的过渡，刻意的感觉真的不是很连贯自然，但是如果我不跟车说是混动车型，让作者瞎踩，说实话，我是注意不到区别的。
踩油门的时候第一感觉就是反应还是很不错的。毕竟是混动车。纯电在市区低速跟车也是挺舒服的，一点也不，很平顺，很好控制。但是一旦车流加速，车就开始显得力不从心了。
"陈骁开车很稳。"
“不想稳定，就不怕稳定。驾驶混合动力Erffa时，你必须保持稳定。”
无论司机怎么踩，后排乘客都稳如老狗。不是司机好开稳，而是这车真没意思！实在是太肉了，肉都要踢进防火墙了。
这套混动系统在Erffa的综合功率只有163马力。要知道，这可是2.29吨的重型车，用钩子想想就知道动力不够。确实反应不错，但是速度上来之后真的很让人担心。普遍公认的是，80km/h以内的Carcassock Overriding 2700还是比较轻快的，而40km/h以上的混动Erffa基本上就是无欲无求的贤者了。
一般来说，老板不开这种车，肉就算了。反正司机不舒服，但是丰田能不能让发动机少启动？机器起步慢加速很正常，电驱动的时候地板油滴，拖拉机般的动作和亚洲龙没什么区别。作为一款不加价就接近654.38+0万元的高档车，真的不应该。
我对价格的看法
总结一下，目前混动Erffa真正的产品价值在我看来是50左右，80多万的指导价已经包含了附加值，也就是奢侈品和名片属性。笔者在个人微博发起了一个民意调查，即Erffa真正的产品价值是多少，结果如下。
5000多名网友中有近一半投了30-40万，也有网友给出了依据，就是日本的价格。然而，大家都知道的“当地价格”是真的吗？
截图来自丰田官网
有网友道听途说，张口就来。没错，这款日系地图上有352万日元(约合22万人民币)的Erffa在售，但是是买不起的2.5L八座车型，和国内买的Erffa完全不一样。如果想买国产顶级混动专属？休息室，价格去了759.9万日元(约合人民币48万)。即使从本土价格来看，华标顶配Erffa至少也是50万的车。考虑到进口车的综合税率，埃尔法也是一款600大小，20万左右的高档车，在进口豪华车中黑的多。
截图来自丰田官网
对了，日本一款更早的3.5L车型价格也折合人民币48万多。考虑到当时较高的综合税率，2018 3.5L顶配车型的指导价是84.6万，一点都不黑。那些声称Erffa只值20到30万的“本地售价”支持者，显然还没有真正了解Erffa在日本的真实售价。而目前在售的Erffa，由于排量的降低和3%的增值税率调整，综合税率远低于3.5L车型，但定价却没有降低，这是目前Erffa指导价中唯一的黑点。
谈过指导价后，我想谈一谈侃侃对加价的不成熟看法。加价真的增加附加值了吗？我们来看看Erffa的附加值。首先，这款车在日本售价48万人民币以上。考虑到大漫以顶级MPV的定位，其原产地指导价必然包含很大的溢价成分。考虑到进口车的综合税率，目前的Erffa价格定在60万元以上是比较合理的，而且这部分已经包含了所谓的附加值。事实上，中型车型的价格已经接近90万，多出来的20万也算是中国市场的青睐，愿意收获附加价值。到目前为止，定价80多万的Erffa已经包含了超出产品力的两项巨额豪车溢价。那是第三个吗？
从物有所值的角度来看，原价购买埃尔法已经是对溢价极度宽容，对性价比极度漠视的富人购车行为。增加的部分更像是拿不到车的老板们对不平衡的供需关系和广汽丰田畸形的经销商捆绑分销体系的容忍。现在埃尔法票价涨幅大幅下降，已经看不到涨幅超过30万等车的盛况了。个人认为原因有三:一是混动车型的吸引力不如V6版本；其次，新推出的姊妹车型威尔法成为市场上唯一的直接竞争对手，或多或少分流了一部分持币观望尔法但相对务实的买家；第三，也是最重要的一点，雷克萨斯LM的推出直接抬高了这个细分市场的天花板。很多Erffa车主买这款车最大的原因只是因为它最贵，面子上最尊贵。这些车主本来对性价比就很不敏感。现在有了LM这种更贵更优雅的车，Erffa在这个群体中的吸引力势必会降低。
总结
现在的Erffa乘坐体验很好，驾驶体验很差，按照高端MPV的标准来说是勉强合格的产品。如果追求极致的安静和出色的底盘质感，并且有自驾需求，想必D级豪华车更适合。这款车还是适合有专职司机，喜欢高坐姿和空间感，对“脸”属性有较高追求的买家。
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